Jiří Ježek: Služba vlasti aneb Pilotem „MiG-15“ snadno a rychle

Prolog

Tak snadné to zase nebylo, ale poměrně rychlé ano. Na tom se i po 54 letech shodují dosud žijící absolventi Prostějovské „Školy důstojníků v záloze“. V říjnu roku 1958 se nás v Prostějovských kasárnách sešlo 54, možná i 55 ze všech koutů Československé republiky.

„Studená válka“ byla tehdy v plném proudu. V „Korejské válce“ se účinnost letectva potvrdila, „zápaďáci“ cvičili záložní piloty, a tak ani „východní blok“ nemohl zůstat pozadu. Tříletý výcvik pilotů ve vojenském učilišti byl z tohoto pohledu zdlouhavý, ale v aeroklubech Svazarmu byl dostatek mladých sportovců, kteří mohli být pro účely „rychlovýcviku“ použiti.

Schéma bylo jednoduché. Mladí „aeroklubáci“ předvojenského věku, kteří ukončili pilotní výcvik na sportovním motorovém letounu, byli ještě před nástupem na svoji vojenskou základní službu vycvičeni na školních vrtulových stíhacích letounech Jak 11, ve speciálních kurzech aeroklubu Svazarmu.

Po nástupu na vojenskou základní službu a nezbytné přijímací vojenské „proceduře“ museli tito mladí muži, v poměrně krátké době, zvládnout náročnou teoretickou i pozemní přípravu. Následovalo pár opakovacích letů na již pro ně známém Jak-11, s vojenským označením C-11, a zbývalo už jen to hlavní, výcvik na proudovém letounu MiG-15. To vše museli stihnout za jeden rok, aby již druhým rokem své základní vojenské služby mohli, jako vojenští piloti, sloužit u leteckých bojových útvarů.

Podařilo se. Pro historickou úplnost je třeba podotknout, že vzpomenutá parta těchto pětapadesáti „záklaďáků“ nebyla první, kdo si v rámci základní vojenské služby na stíhačkách MiG-15 zalétal. K prvnímu ověření takovéhoto „rychlovýcviku“ posloužila armádním plánovačům již v roce předcházejícím, ve vší tichosti, „dvacítka“ záklaďáků.

Při svém vojenském působení se však tyto dvě party nikdy nesetkaly, a tak se prožitky této „dvacítky“ do povědomí jejich následovníků nedostaly.

V průběhu „urychleného výcvikového cyklu“ prožilo našich „pětapadesát kamarádů“ mnoho zajímavých, hezkých a někdy i méně hezkých zážitků, na které do dnes rádi vzpomínají.

Setkání po půl století

Většinou to bývá „kulaté“ výročí, při kterém se lidé setkávají. Někdo to setkání ale musí dát „dohromady“. Nám se to, především zásluhou Ivana Čániho, Jendy Kadeřávka a mně, podařilo až po 54 létech.

Z původních pětapadesáti nás ukončilo celý výcvikový cyklus jedenapadesát, a z těchto jedenapadesáti pilotů „záklaďáků“ se nás v květnu 2012 sešlo v Hradci Králové už jen 31. Sedm kamarádů se ze své neúčasti omluvilo, a na 13 nám zbyly už jen vzpomínky.

V příjemném prostředí hotelu Gárni v Hradci Králové bylo až humorné sledovat, jak jsme se po těch mnoha létech s některými jen obtížně poznávali. Návštěva bývalého vojenského letiště v Hradci Králové, na kterém jsme se na Migu učili létat, však naši paměť náležitě osvěžila. Společné foto s maketou radiem řízeného modelu Jak-11, vytvořeného zručným dlouholetým modelářem, našim kamarádem Ivanem Čánim, příjemnou atmosféru tohoto setkání dokládá.

Čas, který byl na našem setkání k dispozici, ani z daleka nestačil na připomenutí všech společných zážitků. O rok později jsme se tak opět sešli. Tentokrát to bylo v Brně, aby to kamarádi ze Slovenska neměli příliš daleko. V hotelu „Kozí hůrka“ byla tentokrát účast o něco menší, ale o to více času měl každý ze zúčastněných pro své vyprávění.

Každá připomenutá historka vyvolávala mnoho příjemných vzpomínek a popisované životní osudy jednotlivých aktérů byly úctyhodné.

Škoda, že se mně nepodařilo některého z kamarádů získat pro připsání alespoň několika jeho vzpomínek. Následující kapitoly tak dávají případnému čtenáři možnost nahlédnout do časů dávno minulých pouze z mých vzpomínek.

Jiří Ježek, autor

Vyprávění první

Z Aeroklubu do ŠDZky

Aerokluby

Byly to mateřské aerokluby, kde letecká činnost každého z naší „jedenapadesátky“ začínala. Nebude proto nikterak od věci, když právě touto kapitolou své vyprávění začnu.

Činnost leteckých nadšenců v aeroklubech dostala po roce 1950 zcela jiný charakter. V „nové době“ vznikaly i nové společenské organizace. Jednou z nich byl Svaz pro spolupráci s armádou. Netrvalo dlouho a sportovní létání bylo zařazeno mezi branné sporty této organizace. Členská základna aeroklubů to musela přijmout jako nutné zlo. Jiný prostor pro létání tehdejší společenské poměry nenabízely. Zrodily se Aerokluby Svazarmu.

Mělo to i svoje výhody. Finančně nákladný letecký sport začal být dotován z armádních zdrojů, které v dobách studené války byly téměř nevyčerpatelné. Požadovalo se pouze jediné, oddanost, nebo alespoň loajalita k režimu. Pro kluky našeho ročníku, pokud zrovna nepocházeli z „buržoasních rodin“, to byla snadno splnitelná podmínka.

Jmenuji se Jirka Ježek a jsem jedním z těch „pětapadesáti“, o kterých již byla řeč. Svými vzpomínkami na dobu dávno minulou budu čtenáře celým tím „výcvikovým cyklem“ provázet.

Můj letecký příběh začal na letišti ve Vrchlabí. Jako letecký modelář jsem ještě v klukovském věku reprezentoval Východočechy na celostátní soutěži v Brně-Medlánkách. V kategorii „A-2“ jsem se překvapivě umístil „na bedně“ a OV Svazarmu mě za to odměnil zařazením do plachtařského výcviku ve Vrchlabském Aeroklubu.

Byl jsem tehdy nejmladším členem aeroklubu. Létání, a všemu co k tomu patřilo, jsem věnoval veškerý svůj volný čas. Letiště se stalo mým druhým domovem a instruktoři mými vychovateli. Byli to vesměs skvělí lidé, života i létání znalí. Dodnes vzpomínám na Standu Gottsteina, Jardu Plachtu, Ivana Rosu, Slávka Kováře i Mirka Dobiáše.

Po nezbytném nácviku „balancování“ na „Gleitru“, seznamovacím letu na motorovém „Piepru“, a osnovou předepsaných letech na „Pionýru VT-109“, jsem v den svých 16. narozenin letěl první sólo. O rok později, tedy v roce 1956 jsem už byl držitelem odznaku „stíbrné C“ a v září se v rejstříku čs. letců objevilo i moje jméno.

Náklonnost k režimu jsem považoval za samozřejmost. Nikdo z mého okolí to nezpochybňoval. Ani můj otec, který musel po roce 1950, pro své názorové rozepře se „stranickými mocipány“, urychleně opustit své původní povolání a před politickou persekucí „zmizet“ z Děčína do Vrchlabí. Až mnohem později mně vysvětlil, že mě v té době nechtěl svými názory moji existenci ve společnosti komplikovat.

S prvními „nepravostmi“ režimu jsem se blíže setkal ve chvíli, kdy bylo po kádrových prověrkách zakázáno létání jednomu z mých instruktorů. Měl prý vzdálenou tetu kdesi v Rakousku, ale nikdy se s ní nesetkal.

Krátce po té jsem se, i na dílenském pracovišti v továrně n. p.TOS ve Vrchlabí, setkal z další nepravostí režimu. Nebývalým způsobem tam šikanovali bývalého pilota RAF. Starší a zkušenější přátelé mě tehdy stačili před mými nepřípustnými citovými reakcemi včas varovat.

Byly to ty nejčernější časy totalitního režimu, ale většině z nás to došlo až mnohem později. Našim naplněným snem bylo létání a to nám tehdejší režim téměř zadarmo poskytoval.

Plachtařský výcvik jsem ukončil jako první ze skupiny a právě včas. Aerokluby po celé republice dostaly za úkol, vybrat ze svých členů vhodné kandidáty pro motorový výcvik. Podmínkou byl ukončený plachtařský výcvik, předvojenský věk, politická bezúhonnost a dělnický původ.

Ve Vrchlabském aeroklubu jsem byl vybrán já. Posudky ze školy i ze zaměstnání jsem měl výborné, a otec byl v té době důlním zámečníkem u Jáchymovských dolů.

Po nezbytných lékařských prohlídkách, prováděných v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze, následoval motorový výcvik v jednom z kurzů Letecké školy ve Vrchlabí. Získaný pilotní průkaz na sportovní motorová letadla mě umožnil přeškolení na vlečné typy sportovních letadel. Pro nácvik základních akrobatických prvků mě učitelka létání, paní Věra Šlechtová-Špačková, přeškolila na malý dvouplošník C-104. Ochrannou ruku nade mnou držel i náčelník letecké školy, skvělý člověk Václav Bojml.

Následující rok to pro mne byly přímo letecké žně. Do létání mě všichni přímo „hnali“. Výběr kandidátů pro zkrácený výcvik vojenských pilotů brali patrně se vší zodpovědností.

Rok 1958 už byl zcela ve znamení blížícího se nástupu na vojenskou základní službu. Po tradičním přezkoušení po zimní přestávce jsem 1. dubna nastupoval do tříměsíčního kurzu na Jak-11 do Chrudimi. Úloha mého mateřského aeroklubu, v této ojedinělé výcvikové akci „záložních vojenských pilotů“, tím vlastně končila.

Z daleka však neskončila úloha OV Svazarmu. Ještě před nástupem do Chrudimi jsem byl zcela nečekaně pozván na pohovor. Ústy okresního tajemníka mně byla vyslovena pochvala za mé dosavadní výcvikové výsledky, ale v zápětí na to mě tajemník upozornil na nutnost mé kádrové bezúhonnosti.

Zprvu jsem dobře nechápal, co má tento pohovor znamenat. Moje nevědomost ale netrvala dlouho. Po úvodních větách přešel tajemník k podstatě věci. Sdělil mně, že dívka, se kterou chodím, má prý strýce v USA a vzhledem k tomu je moje známost s ní nežádoucí. Se zvýšeným důrazem mně oznámil, že se musím rozhodnout. Buď ona, nebo létání. A tak se tenkrát i o mne ta „tvrdá kádrová politika“ otřela.

Zvítězilo létání. Byli jsme mladí, a Zuzanka, hezké dlouhovlasé děvče, se kterou jsem se seznámil při mém krátkém účinkování v národopisném souboru „Krakonoš“, byla ochotná čekat. Rozcházeli jsme se s lítostí a sebezapření, ale s předsevzetím, že po vojně bude třeba všechno jinak a my se budeme moci zase sejít. Byl to tehdy začátek jednoho zajímavého životního příběhu. Jak dopadl, o tom až později.

Civilní výcvik na „Jak-11“

Město Chrudim leží v „dolíčku“, který kdysi dávno vytvořila ohbím svého toku řeka Chrudimka. Městské kulturní a restaurační podniky jsme ve chvílích osobního volna navštěvovali s partou kamarádů.

Tamní letiště se i dnes nachází v rovinatém terénu, asi 2 kilometry jihozápadně od města. V té době bylo jedním z krajských letišť, soustřeďující převážně výcvik v seskoku padákem. Zpevněná travnatá plocha letiště byla vhodná pro vzlety a přistání menších dopravních letadel, ze kterých se „paravýcvik“ prováděl, a splňovala podmínky i pro provoz cvičných stíhaček „Jak 11“.

Prostory Chrudimského letiště se na jaře, a po té i v létě roku 1958, staly dočasným domovem budoucích záložních vojenských pilotů, soustředěných do dvou výcvikových kurzů. Já jsem byl hned v tom jarním.

1. dubna se nás tam sešlo asi 30, snad ze všech Českých Aeroklubů, a hned od počátku bylo jasné, že to s naší předvojenskou přípravou myslí vážně. Polovojenský výcvik v tříměsíčním kurzu nás měl připravit pro budoucí službu vojenských pilotů. Příprava pilotů v Aeroklubech Svazarmu tím měla být završena. Měla prokázat, že v případě potřeby lze zkrátit běžný tříletý výcvik vojenských pilotů pouze na jeden rok.

V mnoha hodinách strávených na učebně nám naše znalosti ze základních leteckých předmětů doplňovali zkušení instruktoři. Ale hlavně nás dopodrobna seznamovali se zcela novou technikou, s letounem vojenského označení „C-11“. Vždyť teprve dokonalá znalost konstrukce letadla a funkce všech jeho částí včetně motoru, dodá pilotovi potřebnou dávku důvěry k technice, které za letu svěřuje svůj život.

Po třech týdnech teoretické přípravy začalo vlastní létání. Návyky potřebné k pilotáži této cvičné stíhačky nám předávali instruktoři pan Černý a pan Lhotský, a nad celým kurzem dohlížel autoritativní a létání dokonale ovládající náčelník pan Kohoutek.

Který z kamarádů byl tehdy se mnou v jarním kurzu už dnes nevím. Ani jména z obsazení druhého kurzu nemohu čtenáři poskytnout. Není to ostatně to podstatné. Mimo zážitků z létání mně zůstalo v paměti jen pár návštěv restaurací, a z kamarádů jen Tonda Terk, který vynikal svými salty na trampolíně.

V jarním turnusu s námi bylo i několik kluků, co právě přišli z vojny. Tito „mazáci“ byli oproti nám společensky na výši a při návštěvách restaurací byli nám „bažantům“ uznávanými průvodci.

Je to neuvěřitelné, ale historka, která se právě jich týká, mně v paměti zůstala. Při jednom jejich návratu z restaurace doprovázeli naši dva „mazáci“ domů mladou dívku. Ta se však bližším radovánkám bránila, a tak ji před domem kde bydlela „nacpali“ do popelnice. V předtuše, že to nezůstane bez odezvy, se raději o všem, ještě před ranním nástupem svěřili náčelníkovi Kohoutkovi. Ten jim pochopitelně vynadal, ale když mu odpřisáhli, že se krom ušpiněných šatů dívce nic jiného nestalo, byl ochoten je „nevydat“. Z ranního nástupu je odvelel v pravý čas. Krátce po té se na nádvoří Chrudimského letiště objevila dotyčná dívka se svým otcem, aby mezi přítomnými označila ty, kteří ji „popelnicově zneuctili“. Viníky nenašla.

„Jak-11“ bylo oproti letadlům, které jsme měli zatím možnost v Aeroklubech poznat, letadlo „vyšší třídy“. V kabině přibyly ovládací prvky, zvýšila se letová rychlost a dodržování letových režimů bylo náročnější. Tento typ letadla měl i své určité záludnosti při startu, způsobené silným vrtulovým efektem, pocházejícím od velké dvoulisté vrtule. Nepříjemná byla i hlučnost silného hvězdicového motoru. Stručně řečeno, bylo tu najednou mnoho nového, a i když našim prvním letům předcházel poctivý nácvik všech potřebných úkonů, zpočátku jsme „nestihali“.

Při našich prvních startech byly slyšet ve sluchátkách „interkomu“ téměř nepřetržitě pokyny instruktora, kterými nás upozorňoval, že jsme již měli zatáhnout podvozek, zavřít klapky, přestavět vrtuli, upravit rychlost, začít zatáčet, přejít do horizontálního letu a tak podobně, až do ukončení letu přistáním.

Po několika startech začalo pokynů ubývat, až najednou přestaly úplně. To, když už žák „stihal“. Pak následovalo ještě pár dalších letů s instruktorem a po kontrolním letu s náčelníkem kurzu přišlo první sólo. Na cvičné stíhačce „C 11“ jsem ho, podle záznamu v zápisníku, letěl 5. května roku 1958.

V průběhu dalších dvou měsíců nalétal každý z nás ještě asi 120 letů. Rozděleni do skupin jsme využívali každý možný letový den. K dispozici jsme mívali 4 letouny „C-11“ a zejména při nácviku startů a přistání byl provoz na Chrudimském letišti rušný a hlučný. O to více nás všechny překvapilo, když se za plného letového provozu objevila nad přistávací dráhou letiště formace snad 15 čápů. Na pokyn řídícího létání byl náš provoz přerušen a my jen s údivem sledovali, jak bez jakéhokoliv otálení a ve vzorné „šípovité“ formaci dosedli na přistávací plochu. Nikdo z nás neměl to svědomí, aby je šel zaplašit. Nebylo to ani nutné. Po několika málo minutách zase celá tato čapí „flotila“ odlétla.

Při letech prováděných v prostoru nad terénem nedalekých Železných hor jsme se učili ovládat „cé jedenáctku“ i při náročných bojových obratech a zvykali si na vyšší násobky přetížení. Přírodní krásu terénu, který byl pod námi, jsme moc vnímat nestačili. Jen dým komínů Práchovické cementárny a šeď jejího okolí nešlo přehlédnout. Po závěrečných kontrolních letech náš tříměsíční kurz skončil.

Plni nových zážitků, které nám „Jak-11“ dynamikou letů poskytoval, jsme se vraceli do svých mateřských Aeroklubů.

Na Brněnském setkání „kamarádů z vojny“ si na Chrudimské letiště, ale i na pány Kohoutka, Černého a Lhotského, rádi zavzpomínali i ti, kteří létali v Chrudimi ve druhém „turnusu“. Také kamarádi ze Slovenska, kteří se s letadlem Jak-11 seznamovali na letišti v Prešově, měli na tento letoun, ale i na Prešovské letiště a jeho tehdejší personál svoje hezké vzpomínky. Obohatit jimi text těchto stránek se však nikdo z nich neodhodlal.

Narukoval jsem do Prostějova

Bylo to tehdy překvapivé, ale mě na vojnu vzít nechtěli. Po návratu z Chrudimi jsem se snažil ještě nalétat, co se dalo. Aeroklub potřeboval vlekaře a tak jsem létal i bez ohledu na svůj zdravotní stav.

Angíny doprovázené horečkou, které mě v té době často sužovaly, jsem nebral vážně a nevědomky jsem si tím zkomplikoval odvodové řízení. Primář Vrchlabské interny, který měl u odvodové komise rozhodující slovo, konstatoval šelest na mém srdečním svalu a navrhoval pro mne „modrou knížku“. To byla pro okresní výbor Svazarmu přímo „bomba“. Lékaři se následující měsíc o můj zdravotní stav doslova hádali. Uschopnila mě až šéfka Jaroměřské vojenské nemocnice výrokem, že za rok už nebude na mém srdci po šelestu ani památka. Povolávací rozkaz mě tak neminul. Sluší se právě nyní dodat, že se časem pravdivost diagnózy paní primářky potvrdila.

Nevím, zda si i ostatní uchovali v paměti podzim roku 1958. Bylo tehdy nádherné babí léto a já jsem si tyto poslední předvojenské dny náležitě užíval. Letiště přišlo tak trochu „zkrátka“. S kamarádem Karlem jsme se jezdili koupat do tůní Bílého Labe.

Poslední dva dny ale patřily opět létání. Několika aerovleky pak pro mne civilní létání na dva roky skončilo.

Po krátkém rozloučení s maminkou na Vrchlabském nádraží, pro mne, na celé dva roky, skončil i „civil“.

„Služba vlasti“, přesněji řečeno vojenská základní služba, byla až do roku 1992 čestnou povinností každého zdravého mladého muže. Moje začínala 28. října 1958 několikahodinovou jízdou vlakem do Prostějova, města oděvního průmyslu s tradicí „Starorežné“.

Areál vojenských budov byl vzdálen asi půl hodiny chůze od středu města, a jen hodně v dálce bylo možno zahlédnout obrysy „Drahanské vrchoviny“. Všude kolem byla rovinatá Haná. Pro kluka z hor to bylo nevídané.

Travnaté vojenské letiště zde využívali žáci druhého ročníku leteckého učiliště pro výcvik na letadlech „C-11“, společně s „Habešany“, to jest s příslušníky zahraniční letky. Třetím partnerem jsme se měli za krátký čas stát i my, žáci „Školy důstojníků v záloze“. V Prostějově se nás sešlo pětapadesát. Jak již bylo řečeno, či napsáno, bylo naším posláním dosáhnout za šest měsíců úrovně žáků druhého ročníku vojenského učiliště. Jak čas ukázal, bylo to možné.

Létat na „C-11“ nás naučili v „civilu“, ale nejprve bylo nutné, udělat z nás vojáky Československé lidové armády. Ve tříměsíčním „přijímači“ se o to, k naší nelibosti, úspěšně snažilo několik poddůstojníků a jeden kapitán. S létáním neměly tyto dny, vyhrazené „přijímači“, nic společného, a zejména desátník Eder nám při pozemní přípravě dával „zabrat“. Se zálibou používal příkaz „Plížením a plazením vpřed!“ vždy, když se před námi vyskytovala blátivá kaluž. A těch nebylo na Hané v sychravém podzimním počasí málo. Nemusím snad zdůrazňovat, že mu každý z nás přál do budoucna jen to nejhorší.

I přes náš, ne zrovna vstřícný přístup k vojenskému drilu, jsme se s některými detaily vševojskové přípravy přece jen sžili. Na příkaz desátníka, že i zadek se musí ukáznit, jsme si „srovnali“ svůj denní „biorytmus“ a kamarádi ze Slovenska se při tom naučili správně používat splachovací WC. A oblečení si do „komínku“ rovnám dodnes. Musím ale přiznat, že mně z paměti zcela vymizelo zařazení do družstev v naší školní rotě. Ani většinu jmen našich velitelů a instruktorů si již dnes nedokáži připomenout, i když by si to někteří určitě zasloužili. Ale jak už to bývá, tak v paměti zůstane většinou jen to, co nějakým způsobem vybočuje z „normálu“.

U mne se přiměřené oblibě těšil jeden z našich velitelů, kapitán J. Nepříjemné věci za něho řešili poddůstojníci. On sám byl na nás v podstatě hodný. Do mého povědomí se zapsal především poplachy, které vyhlašoval v neděli, v časných ranních hodinách, když se vracel ze svých nočních radovánek. Nečekaným a téměř brutálním probuzením to byly akce nepříjemné, ale ve své podstatě byly docela humorné. Brzy jsme si na ně zvykli.

Nechal nás nastoupit na kasárenské nádvoří, a kymáceje se, využil zbytek svých sil k proslovu: „Videl som cikánský láger, - videl som prevrátený komediancký vuóz, - ale taký bordel, ako vy tu máte, - som ešte nevidel“. V jakém nářečí to přednesl, to nevím, ale dál už mluvil docela srozumitelně. Měl totiž ještě v úmyslu nás poučit, že mladý muž, když odchází od dámy, nechá ji „prezervativ“ v kabelce. Neopomenul pak dodat, že my „prasáci“ to věšíme na kasárenský plot a on se na to musí dívat. Tím zpravidla skončil, odvrávoral do svého pokoje a nám bylo dovoleno jít se ještě dospat.

Další nezapomenutelnou postavou velitelského sboru byl náš nadporučík. Jeho jméno se mně nevybavuje, ale to ostatní ano. Vzrůstem své postavy a svým přístupem k vojenské službě byl pravým opakem kapitána. V civilu prý pracoval na Ostravsku v hutích. Na jaře roku 1959 ho „aktivovali“ do vojenské služby, aby posílil velitelský sbor našeho útvaru. Jeho drobná postava i způsob jeho vystupování se velice podobají jedné postavě z filmu „Černí baroni“.

Podobně, jako náš kapitán J., se i náš nadporučík „proslavil“ poplachem. Ne, že by ho osobně vyhlásil, na to by jeho funkce nestačila, ale jeho horlivým provedením. Od jeho příchodu do Prostějova uplynul sotva týden, když byl v časných ranních hodinách, tedy ještě za tmy, vyhlášen poplach pro všechny kasárenské útvary. Nadporučík bydlel v kasárnách, tak, jako kapitán, ale na rozdíl od něho neflámoval, a tak byl, jako jediný z našeho velitelského sboru, okamžitě k dispozici. S veškerou svojí horlivostí převzal velení nad naší rotou, se kterou měl, podle poplachových směrnic, obsadit a chránit „vysílač“.

Já jsem měl toho dne službu „spojky“. Mým úkolem bylo urychleně odjet do města a o vyhlášené akci informovat ostatní důstojníky útvaru, kteří bydleli mimo kasárna. Měl jsem štěstí. Vyhnul jsem se tím nepříjemným, a vlastně i dramatickým událostem, které museli v následujících hodinách prožít ostatní kamarádi z naší školní roty.

On totiž náš nadporučík, který se s okolím Prostějovského letiště, ani se všemi služebními zvyklostmi ještě nestačil seznámit, neměl o existenci „vysílače“, vzdáleného 2 kilometry od kasáren, ani tušení. Jediného, čeho si za tu krátkou dobu na Hané stačil všimnout, byl televizní vysilač na „Drahanské vrchovině“, vzdálený asi 20 kilometrů. A právě k němu se s mými kamarády okamžitě vydal.

Z města jsem se po splnění úkolů „spojky“ vrátil asi za hodinu, a mou další povinností bylo, vyhledat svoji rotu a připojit se k její „bojové“ činnost. Byl tu ale malý zádrhel. V době mého návratu panovalo v kasárnách nezvyklé napětí. Nikdo totiž nevěděl, kde se ta naše rota nachází. U letištního vysílače, který měla dle rozkazu obsadit a chránit, nebyla. Nikoho ani ve snu nenapadlo, že by mohla rota mých kamarádů pochodovat k vysílači televiznímu. Ale bylo tomu tak. Potvrdila to zpráva, která ale přišla po telefonu až před polednem.

Pro mé kamarády byl tento nechtěný „dálkový pochod“ nepříjemný hned z několika důvodů. Výše popsané „humorné poplachy“ kapitána Jandy nás tak trochu „zhýčkaly“. Při jejich, pro čtenáře již známém průběhu, jsme nikdy nikam nešli. Je proto pochopitelné, že jsme při vyhlášení poplachu brali oblečení, a hlavně obutí do vysokých kožených bot s názvem „půllitry“, na „lehkou váhu“. U mnohých tak bylo obutí provedeno hodně „ledabyle“. Na nohách, jen narychlo omotaných onucemi, se již po pár kilometrech začaly objevovat puchýře.

Druhou, nepředvídanou komplikací byl hlad. Cvičný poplach, vyhlášený v časných ranních hodinách, s žádným výdejem stravy nepočítal. Následujícím rozkazem byl ukončen ještě před snídaní, aby se všichni aktéři stačili nasnídat, ale to byl náš nadporučík se svojí rotou ještě stále na přesunu. O tom, že celá akce už skončila, neměl zdání, a tak dál pokračoval v plnění úkolu. Ti nejvíce hladoví se to snažili vyřešit „žebráním“ o svačiny od dětí, které šly tou dobou do školy. Zdá se to být humorné, ale žádná legrace to prý nebyla. A to ještě ani netušili, co na ně čeká.

Po všech těchto útrapách se asi po čtyřech hodinách chůze přece jen přiblížili k televiznímu vysilači a nadporučík, podle svého přesvědčení, začal plnit příkaz k „obsazení vysílače“. Rozvinuli se do rojnice a na rozkaz „Přískoky vpřed!“ se dali do pohybu.

V tu chvíli drama vrcholilo. Vysílač byl totiž řádně obsazen vojenskou posádkou. Velitel posádky vyhodnotil činnost mých kamarádů jako nepřátelskou a dal příkaz k výstražné palbě. Až tato ostrá střelba probrala našeho nadporučíka z jeho služební horlivosti a zpochybnila jeho chování.

Události pak nabraly, tedy alespoň v kasárnách, rychlý spád. To, když o přepadení televizního vysílače mými kamarády telefonicky informoval velitel posádky, která televizní vysílač střežila. Byla to pro celý náš útvar pěkná ostuda, ale velitelé v kasárnách si zjevně oddychli. „Ztracená“ rota se konečně našla.

Člověk z civilu by nejspíš předpokládal, že některý z velících důstojníků pošle pro mé kamarády autobus, nebo aspoň nákladní auto, ale na vojně to má vše asi jinou logiku. Kamarádi si tak museli svůj „kalich hořkosti“ vypít až do dna.

Ke cti našeho nadporučíka je nutno dodat, že alespoň on najal na vlastní náklady žebřiňák tažený koňmi, aby na něm v odpoledních hodinách dovezl do kasáren ty, jejichž nohy na tom byly nejhůře. Ostatní to museli dojít po svém.

Návrat zcela zdecimované roty do kasáren byl přímo groteskní. Vítali jsme je jako hrdiny, i když vypadali jako spráskaní psi. S hladem se vypořádali do večera, s únavou do rána, ale puchýře se některým hojily hodně dlouho. Čas pak vyhojil i ty „šrámy“ na duši a tak našemu nadporučíkovi tu jeho zbrklost a služební horlivost všichni prominuli. Vždyť, co tě nezabije, to tě posílí.

Každodenní vojenský „dril“ nám alespoň trochu zpříjemňovaly chvíle před „večerkou“. To, když jsme se v nočních košilích, které byly součástí naší výstroje, postavili před své kavalce, vystrčili „zadní části těla“ směrem k Drahanské vrchovině a sborově recitovali: „Zapadlo slunéčko za Drahanskou horu, zas jeden den v p....,, chvála Pánu Bohu“. Hned se nám pak lépe usínalo. Na tomto místě si dovoluji poznamenat, že spát v noční košili není vůbec špatné.

Únorem roku 1959 pro nás „přijímač“ skončil, a byla nám přiznána kvalifikace pilotních žáků. Vojenský režim se trochu zmírnil a zlepšila se i strava. Do denního programu však přibylo mnoho hodin teoretické přípravy. Vedle vševojskových předmětů byl vyučujícími kladen hlavní důraz na předměty, které se týkaly létání. Pro mne byla jedním z nejzajímavějších předmětů „aerodynamika vysokých rychlostí“. Časově nejnáročnější ovšem bylo studium konstrukce letadla „MiG-15“. Dokonalá znalost funkcí všech systémů, včetně podrobného popisu všech jejich částí, proudového motoru nevyjímaje, byla považována za samozřejmost.

Jména trpělivých vojenských učitelů mně z paměti také vymizela. Připomenutí by si určitě zasloužili. Chovali se k nám velice korektně a vedle dokonalé znalosti informací, které nám předávali, vyžadovali i určitou míru „štábní kultury“ našeho projevu.

Zima byla na Hané mírná. V teplotách nad bodem mrazu tak byly i hodiny „paravýcviku“, probíhajícího na venkovních trenažérech, snesitelné. Výcvik probíhal pod vedením bývalého frontového „parašutisty“, majora Seibra. Byl to tvrdý, ale „férový“ velitel. Nic nám neodpustil, ale dokázal se nás i zastat. Nebyla od věci představa, jít pod jeho velením do jakékoliv situace.

Ani humor mu nebyl cizí. Když nás po intenzívním nácviku parakotoulů, bolelo po mnoha seskocích z trenažéru v „rozkroku“, prohlásil, že ví, že to není moc příjemné, ale že to má pro nás přece jen určitou výhodu. Na nějaký čas je prý člověk po takovém tréninku impotentní.

Čtenář již asi pointu tohoto humoru vytušil. Jeden z mých kamarádů to vzal vážně a rozhodl se „této dočasné impotence“ využít. Odjel na krátkou dovolenou, a zanedlouho se ženil.

V březnu přišla konečně řada i na létání. Na rozdíl od žáků učiliště to bylo jen pár opakovacích letů na typu „C 11“, ale vznikl nám tím nárok na „L“ normu, to jest na stravu vydatnější a chuťově podstatně lépe vyvedenou. Už jsme se nemuseli dokrmovat chlebem se švestkovými povidly, kterých na rozdíl od jiného, bylo v jídelně vždy dostatek.

Také bylo i víc propustek na opuštění kasáren a tím i častější návštěvy Prostějovských podniků. V naší oblibě byla restaurace „U tří králů“, kde měli příslušníci letectva své domovské právo. Taneční parket byl v samostatné místnosti bez stolů, a na zdech, kolem dokola, byla zrcadla. Tlumené osvětlení a hudba doléhající tam z vedlejší místnosti, to vše vytvářelo velice příjemné prostředí pro navazování příležitostných známostí. Prostějov bylo město textilního průmyslu a v odpoledních i večerních hodinách žilo docela rušným životem. O hezká děvčata tam nikdy nouze nebyla.

Druhý podobný podnik se nacházel na opačné straně náměstí. Ve večerních hodinách ho ale nikdo z nás nenavštívil. Byla to doména výsadkářů, a příslušnost k vojenským odbornostem se při návštěvách těchto podniků striktně dodržovala.

Na žádnou zajímavou příhodu z našeho létání v Prostějově si nevzpomínám. Myslím, že jsme byli z civilu v létání na „Jak-11“ dobře vycvičeni, a tak nám vojenští instruktoři nemuseli ve vzduchu mnoho času věnovat. Snad právě proto mně jejich jména v paměti nezůstala.

Jen snad příhoda, která se stala při létání „zahraniční letky“, je tak trochu humorná. Ve výcviku tam, souběžně s námi, byli synové naftových magnátů z Blízkého Východu. Bydleli odděleně, a krom letištní plochy jsme s nimi nic společného neměli. Přesto se následující událost k našim uším donesla.

Jeden z nich, při rozjezdu ke vzletu svého samostatného letu, nezvládl vliv „vrtulového momentu“ a hodně vybočil ze směru. Svoji chybu nedokázal tento „zahraniční student“ opravit a zastavil se až o letouny stojící před hangárem.

Škoda na třech letadlech byla značná, ale tragédie to prý žádná nebyla. Sáhnul do své náprsní kapsy a vytáhl tučnou šekovou knížku.

Znám to vše jen z vyprávění. Událost nám líčil jeden z našich instruktorů, když nám připomínal charakteristický „vrtulový moment“ letadla „Jak-11“. Neopomněl při tom zdůraznit, že si na tento „záludný vrtulový moment“ musíme dávat velký pozor také proto, že nikdo z nás tučnou šekovou knížku nevlastní.

Při zajímavém a náročném programu první části našeho vojenského pilotního výcviku uplynulo šest měsíců naší základní vojenské služby docela rychle.

Za dalších šest měsíců z nás měli být piloti letounů MiG-15, ale travnaté Prostějovské letiště provozu těchto letadel nevyhovovalo. Čekal nás přesun do Hradce Králové.

Konečně „MiG-15“

Letiště s asfaltovou dráhou, v té době dlouhou necelé dva kilometry, patřilo začátkem roku 1959 mezi vojenská školní letiště.

Sídlil na něm „Druhý školní letecký pluk“ a bylo určeno pro výcvik pilotů na proudových stíhacích letounech „MiG-15“. Byli jsme vlastně jedni z prvních, kteří novou asfaltovou dráhu začali využívat.

Ubytovaní jsme byli blízko hlavní brány letištního komplexu. Budovu po levé straně vstupní brány, spolu s námi „ešdézeťáky“, obývali i žáci třetího ročníku vojenského učiliště.

Létat jsme začali hned v polovině května. Bylo nás už jen dvaapadesát. Ze zdravotních důvodů byli tři naši kamarádi přeřazeni mezi nelétající.

Mým učitelem byl po celou dobu výcviku nadporučík Jiří Zach. Létání rozuměl a byl to i dobrý „kantor“. Vše dokázal vysvětlit a k našim chybám byl i dostatečně trpělivý. V průběhu výcviku jsme se hodně sblížili. Mimo kasárna byl i velice kamarádský. Ne jednou jsme mu dělali společnost při jeho návštěvách oblíbené vinárny Avion.

Na rozdíl od předešlého typu letadla „C-11“ měl „MiG-15“ příďový podvozek. Museli jsme absolvovat 30–40 letů s instruktorem, abychom zejména přistávací manévr dokonale zvládli. Na letadlech opatřených ostruhou, která jsme do té doby poznali, bylo přistání zcela odlišné.

Po kontrolních letech, při kterých byl se mnou v kabině „spárky“ nejprve velitel naší školní letky kpt. Šípek a potom i sám velitel školního pluku, pplk. Martinský, přišlo moje první sólo na „MiG-15“.

Bylo to 29. května 1959. Start a vše co k tomu patří, byl pro mne, po 35 letech s instruktorem, už vžitou záležitostí. Přesto bylo napětí v mém organizmu, ve chvíli, kdy ve sluchátkách zazněl pokyn „Start povolen“, větší, než kdy před tím.

Pak jsem si už jen vychutnával ten úžasný pocit, když mě, po uvedení motoru do plného tahu, zrychlení přímo „nacpalo“ do sedačky pilotní kabiny.

Po pár minutách po odpoutání „od matičky Země“ přišlo na řadu zasunutí podvozku, a po chvilce následovala první i druhá zatáčka. Jsou to zatáčky tak zvaného letištního okruhu, stanoveného letištním řádem. Létali jsme ve výšce 500 metrů.

Při letu na okruhu, rychlostí 450 kilometrů za hodinu, to jde vše hodně rychle. Zanedlouho jsem byl na úrovni místa budoucího přistání. To byla chvíle, kdy bylo nutné vysunout podvozek, jeho vysunutí zkontrolovat na světelné indikaci, a hlášením do mikrofonu palubní radiostanice: „ tři zelené, přistání“, požádat o povolení k přistání.

A opět tu bylo to veliké napětí před přistáním, když se na moje hlášení z úrovně „přistávacího T“ ozvalo: „přistání povoluji“. Znal jsem tento pocit již od svého prvního samostatného letu na kluzáku „Pionýr“. Opakoval se s každým novým typem letadla.

I v kabině „patnáctky“ jsem byl nyní poprvé sám, a chtěl–li jsem přežít, musel jsem toto své první samostatné přistání s letounem „Mig 15“ bezchybně zvládnout. Povedlo se.

Po zdařilém dosednutí na zem a zdárném ukončení celého přistávacího manévru se pak to velké napětí změnilo v pocit náramného uspokojení. Dnes bychom to vše nazvali silným adrenalinovým zážitkem.

Snad pro posílení pocitu sebejistoty byl ve výcvikové osnově, bezprostředně po prvním samostatném letu, zařazen ještě jeden samostatný let po okruhu. Rád jsem si ty čerstvé zážitky zopakoval.

Také na letišti v Hradci Králové pokračovala naše odborná teoretická příprava. Byli jsme ještě stále žáky „školy důstojníků v záloze“ a tak nám nic neodpustili ani z přípravy „vševojskové“. V paměti mých kamarádů zůstala příhoda z nácviku používání plynových masek. Já jsem mezi hlavní aktéry této malé příhody nepatřil. Býval jsem spíš „vzorňák“ a účast na nepředpisových akcích jsem moc nevyhledával, ale také neodmítal. Tak alespoň nyní tuto příhodu připomenu.

Od samého začátku našeho pobytu v Prostějovských kasárnách nám každodenně ztrpčoval život. Ano, kdo jiný, než desátník Eder. Určitou naději na to, že se ho časem zbavíme, nám dával přesun do Hradce Králové, ale nestalo se. I on byl součástí přesunu, a i v Hradci Králové nám svým svérázným způsobem každodenně připomínal vojenskou disciplínu. Byl pravou rukou našich velitelů, ale také naší „noční můrou“. Bylo jen otázkou času, kdy se nám za to jeho chování, které nejednou hraničilo se šikanou, podaří nějaká odvetná akce.

Nácvik používání plynových masek, prováděný s využitím slzného plynu v uzavřených prostorách kinosálu, vyhodnotili někteří mí kamarádi, jako vhodný okamžik pro akci „odveta“. Hbitou záměnou desátníkovy plynové masky za masku s vyjmutým filtrem se jim tehdy podařilo desátníka docela slušně přidusit. Nikomu z nás úmysl neprokázal a tak o tom raději pomlčel.

Naše „odveta“ svůj účel splnila. Desátník po tom „přidušení“ přece jen trochu „zkrotnul“.

První seskok padákem

Automobil můžete v případě nějaké poruchy zastavit na okraji vozovky a v klidu z něho vystoupit. U letadel je to trochu složitější. S těmi sportovními, a částečně i s těmi většími je možné při poruše motoru nouzově přistát, najdete-li pod sebou alespoň trochu vhodnou plochu. U rychlých bojových letadel je takové přistání velice problematické. V případě nezvládnutelné situace pak dává pilotovi určitou nadějí na přežití záchranný padák.

Opustit kabinu letadla ve velké rychlosti není ale vůbec jednoduché, spíš hodně nebezpečné. Jen samotný padák by tak k záchraně pilota nestačil. Kabiny rychlých bojových letadel jsou proto vybaveny vystřelovacími sedačkami.

I letouny MiG-15 takové sedačky ve své výbavě měly. Usedali jsme do nich se „sedacími“ záchrannými padáky.

Nevím, jak dnes takové padáky vypadají, ale za nás byl záchranný padák „stuhové konstrukce“. Jeho vrchlík tvořily asi sedmicentimetrové pruhy látky ve dvou vrstvách, kterými v průběhu otevírání padáku stačilo určité množství vzduchu projít. Otevření padáku i při velké rychlosti tak bylo, hlavně z hlediska pevnosti materiálu, zvládnutelné.

Při otevírání padáku se stuhy začaly postupně překrývat, až utvořily kompaktní vrchlík, který však stále určité množství vzduchu propouštěl. Pilot na něm padal k zemi dost rychle, ale na přežití to stačilo.

Pro nácvik seskoků se tento padák z pochopitelných důvodů nepoužíval.

Ale vraťme se ještě na chvilku k těm vystřelovacím sedačkám. Zbytečně se neříká: „kdo je připraven, není překvapen“, a tak již první potřebné poznatky z konstrukce vystřelovacích sedaček nám poskytly názorné pomůcky na učebně. Vlastní provedení jsme měli možnost shlédnout v kabině letadla, ale jak se čtenář po chvilce dozví, tak pro praktický nácvik nebyla sedačka kabiny zrovna nejvhodnější. Při určité neopatrnosti mohlo dojít k nežádoucí aktivaci pyropatrony a k následnému vystřelení sedačky do výšky asi 15 metrů. Pokud by byla sedačka prázdná, tak by se zas tak moc nestalo. Vystřelení sedačky včetně obsluhy, z letadla stojícího na zemi, by ale s největší pravděpodobností skončilo tragicky.

U našeho školního pluku se tehdy jedna taková příhoda se šťastným koncem stala. Dala by se nazvat příhodou „tragikomickou“.

Teoretické znalosti získané na učebnách byly v neletových dnech, při praktickém zaměstnání, doplňovány odbornými technickými pracovníky názornými ukázkami. V programu výuky posluchačů 3. ročníku vojenského učiliště jedno takové zaměstnání toho dne bylo. V doprovodu „staršího technika“ navštívili hangár „Technické obsluhy provozu“, zkráceně nazývaný „TOPky“, kde měli možnost shlédnout jednotlivé části opravovaných letadel.

Na závěr zaměstnání byla zařazena i ukázka vystřelovací sedačky. Za tím účelem stál letoun MiG-15, s předem odejmutou kabinou, před hangárem „TOPek“. Technik, školící důstojník, který se chystal posluchačům stojících v těsné blízkosti letadla předat své zkušenosti, stál pravou nohou v sedačce a levou nohou na kořenu křídla.

Jednotlivé funkční části sedačky posluchačům nejprve ukázal, aby jim pak mohl lépe vysvětlit správný postup aktivace vystřelovacího zařízení. I když byla kabina předem odejmuta, neopomenul jim vysvětlit ani funkci systému odhození kabiny, který vlastní vystřelení sedačky blokuje.

Při svém výkladu prý neopomenul zdůraznit, že je celý systém opatřen pojistkami proti nežádoucí aktivaci při případné neopatrné manipulaci. I ty pojistky jim samozřejmě ukázal. Jeden z přítomných posluchačů si později neodpustil poznámku, že se „technik“, při svém výkladu, před nimi tak trochu předváděl. Čtenář už asi tuší, co bude dál.

S největší pravděpodobností měly události následující průběh. Při té „důrazné prezentaci“ svých znalostí a dovedností zapomněl zmíněný technik zpětně zajistit ovládací páčku aktivace pyropatrony. Pak už bylo jen otázkou času, kdy o ni pohybem nohy, kterou stál v sedačce, nechtěně zachytí. A zřejmě to se stalo. Aktivovaná pyropatrona vykonala své. K údivu, či spíš ke zděšení všech přítomných, byla provedena zcela neplánovaná ukázka funkčnosti systému vystřelovacího sedadla. Katapultovaná sedačka prý vylétla docela vysoko, a velkým štěstím „našeho technika“ bylo, že stál v sedačce jen jednou nohou. Vyhodilo ho to tak, jen asi do třímetrové výšky, odkud v jakémsi přemetu spadnul na skupinu posluchačů. Nestačili uhnout, a tak dva z nich zranil. A jak už to bývá, tak jemu se nestalo skoro nic. Jen „žertovně ironické“ poznámky svých kolegů musel občas vyslechnout.

Posluchači, přítomní této události, budoucí důstojníci Československé armády, neměli, na přání svých velitelů, žádné informace o této události podávat. Ale nebyli u toho jen oni, a tak se tato humorně poučná příhoda neutajila.

Praktický nácvik použití záchranného systému se z pochopitelných bezpečnostních důvodů prováděl na trenažéru. Byl umístěn u venkovní zdi hangáru. Věrná kopie sedačky se pohybovala po dvou vodících tyčích šikmo nahoru, a funkci pyropatrony nahrazoval pracovní válec na stlačený vzduch. Každý si mohl na trenažéru vyzkoušet zaujmutí správné polohy těla před katapultáží, i správný postup aktivace vystřelovacího zařízení, aniž by si ublížil.

Pro získání návyků při vlastním použití padáku žádný trenažér není. Po důkladné pozemní přípravě, kterou jsme stačili zvládnout ještě v Prostějově, přišel na řadu vlastní seskok. V Prostějově, pro špatné počasí, na plánovaný seskok nedošlo.

Prvního povinného seskoku padákem jsme se dočkali až v Hradci Králové. Na cvičném vojenském „zádovém“ padáku jsem šel, jako první z naší roty, splnit tuto výcvikovou záležitost já. Nevím už proč, ale podle abecedy to nebylo.

Do malého pozorovacího letadla „Brigadýr“, s vysazenými bočními dveřmi, jsem nastoupil ve společnosti kamaráda Tondy Terka a majora Seibra. Za klidného počasí, v časných ranních hodinách jsme vystoupali do výšky 800 metrů nad letiště. Správnou polohu pro vyskočení z letadla si major, který byl ve funkci „vysazovače“, ověřil „zastřelovacím“ padáčkem. Pak už přišla řada na mně.

Seděl jsem na hraně otevřeného dveřního prostoru, proud vzduchu mně strhával nohy ze stupačky na vzpěře křídla, a já se bál. Ne o sebe, ale o své hodinky, které jsem si koupil ze své první výplaty. Měly naprasklý řemínek, a kdyby mně v tu chvíli prasknul, hodinky bych tam dole už nikdy nenašel.

Moji hloupou úvahu ukončil až major Seibr příkazem k seskoku, a asi mě i trochu ze dveří „Brigadýra“ „pomohl“. Po mně měl vyskočit ještě Tonda Terk, ale toho se majorovi ze dveří „Brigadýra“ vystrčit nepodařilo.

Chvíle po otevření padáku byla nádherná. Snášel jsem se nad slepým ramenem řeky Labe a jediná moje starost byla, zda nespadnu do vody. Po chvilce se ukázalo, že to byla starost zcela zbytečná. „Náš major“ ovládal svoje řemeslo dokonale, a okamžik výsadku uměl správně určit. Dopadl jsem do trávy nedaleko hangárů. Měkký dopad, téměř jako do peřin, ve mně okamžitě vyvolal otázku, proč nás při předchozím „paravýcviku“ major Seibr tak týral?

Odpověď na sebe nenechala dlouho čekat. To když někteří mí kamarádi museli svůj seskok absolvovat v Hořicích za velice větrného počasí. Dopadali na různé překážky, včetně stěny hangáru, a zásluhou předchozího tvrdého výcviku to zvládli bez většího zraněn. Potvrdilo se přísloví: „Těžko na cvičišti, lehko v boji“.

Zcela nové zážitky

Po nácviku startů a přistání byly součástí výcviku i lety na „MiG-15“ do „pracovních prostorů“. Pro nezasvěceného čtenáře uvádím, že to jsou části vzdušného prostoru vymezené orientačními body a výškovými hladinami. V pracovním prostoru létal, v daném čase, vždy jen jeden letoun. Pro nácvik bojových obratů byla předepsaná „pracovní“ výška od 2000 do 4000 metrů. Zážitky z těchto letů byly zcela jiné, než na které jsme byli z jiných typů letadel zvyklí. Už zrychlení při startu, které pilota doslova „nacpalo“ do sedačky, mu dávalo na vědomí sílu, kterou bude mít ve vzduchu při různých obratech k dispozici.

Krátce po startu, při prolétávání vrstvou kupovité oblačnosti, se letoun jen lehce zachvěl a pak následoval úžasný pocit volnosti. V hermeticky utěsněné kabině bylo úplné ticho.

Další nové zážitky přišly při „bojových obratech“, které sestávaly z ostré zatáčky, přemetu, výkrutu, souvratu, a překrutu. „MiGy-15“ byly ve své kategorii, při letech na vertikále, nejobratnějšími letadly své doby. Na Korejském bojišti dělaly Američanům velké starosti.

I při této „obratnosti“ jsme při nácviku „bojových obratů“ vyplňovali docela slušný prostor. Na příklad přemet začínal z rychlosti 750 km/hod.ve výšce 2000 metrů. Pak po intenzívním, ale citlivém přitažení řídicí páky jsme v horní poloze, kdy byl letoun „na zádech“, dosáhli výšky téměř 4000 metrů, abychom po dokončení celého obratu byli zase zpět dole ve výšce 2000 metrů. „Anti-G obleky“, zmírňující účinky přetížení, jsme neměli, a tak se nám vlivem přetížení, v určitých fázích letu, odkrvovala hlava a přestávali jsme vidět. Byl to běžný jev a bylo zapotřebí si na to zvyknout.

Instruktor, nadporučík Jirka Zach, byl s mým létáním spokojený a tak mě při našem posledním společném letu zasvětil do „jeho“ tajné sestavy dvou prvků.

Taková sestava ve výcvikové osnově nebyla. Její výškový rozsah se mezi povolené letové hladiny 2000 – 4000 metrů nevešel. Začínala střemhlavým letem z výšky 2000 metrů. Ve výšce 500 metrů nad zemí, kdy rychlost dosáhla hodnoty blízké 900 km/hod, zahájil pilot první část překrutu, který dokončil ve výšce 2000 metrů, a ještě s dostatečnou rychlosti pokračoval následujícím přemetem, jehož horní poloha byla blízko úrovně 4000 metrů. Dokončeným přemetem ve výšce 2000 metrů tato Jiřího sestava končila. Měla podobu nedokončené vertikální osmičky. Přetížení lidského organismu bylo při tomto manévru na hranici únosnosti.

S ohledem na první fázi letu, kterou bylo nutné provést ve výšce pod 2000 metrů, to byla nekázeň. Abychom nebyli přistiženi, létali jsme tuto sestavu v prostoru nad Novou Pakou, kam tehdejší radiolokátor přes předhůří Krkonoš „neviděl“. Bylo to náročné, ale v samotném závěru výcviku to pro mne byla ta nejlepší odměna.

Závěrečnými zkouškami náš výcvik na letounu „MiG-15“ skončil. Byli jsme absolventy „ešdézetky“ s bilancí 90 startů a s náletem 22 hodin. Vojenští plánovači mohli být spokojeni. Stali jsme se příkladem toho, že je možné půlročním výcvikem připravit civilní piloty z aeroklubů pro plnění bojových úkolů. Naše praktické dovednosti byly oproti absolventům tříletého vojenského učiliště dokonce i lepší.

O jednoho méně

První rok naší základní vojenské služby byl za námi. Pro většinu z nás byl při létání i ten nepříjemný vojenský režim snesitelný, a se získanou pilotní kvalifikací mohl být každý víc než spokojený. Byla tu však jedna veliká „vada na kráse“!

Letové vlastnosti letounu „MiG-15“ byly předchozími řádky náležitě popsány a nebylo pochyb o tom, že létání na tomto typu letadla bylo pro každého z nás silným a nezapomenutelným zážitkem. Ve Vrchlabském Aeroklubu jsem po příchodu z vojny, s trochou nadsázky prohlásil, že „MiG-15“ je po „Šohaji“ to nejlepší letadlo.

Jednu nepříjemnou vlastnost „patnáctka“ přece jen měla. Při přistávacím manévru, ve fázi „přiblížení“ k dosedací ploše se začala mírně naklánět doprava. Příčinou mohl být vliv změny krouticího momentu rotoru turbíny motoru při relativně malé rychlosti letu. Nikdo nám to nikdy nezdůvodnil. Snad proto, že to bylo u každého letadla trochu jiné, ale všichni jsme se s tím už při prvních letech setkali. Reakce pilota musela být v takovém případě velmi opatrná. Nepřiměřené použití řídících prvků totiž mohl náklon letounu zvětšit.

Pro čtenáře mohou být tyto právě popsané detaily nezajímavé, ale právě tato vlastnost „Migu 15“ mohla být počátkem té „velké skvrny na kráse“. Při jednom ze svých prvních samostatných letů totiž přišel o svůj mladý život náš kamarád „Jura“ Adámek.

Nechť jsou následující řádky, i po těch mnoha létech, upřímnou vzpomínkou na našeho dobrého kamaráda.

Patrně následkem ne zcela dobře zvládnutého, již zmíněného jevu, dosedl Jura na přistávací dráhu v náklonu, pouze na pravé podvozkové kolo, a po hrubém dopadu na příďové kolo následoval tak zvaný „kozel“. Místo plynulého pohybu se letadlo na letištní dráze rozskákalo.

Jura to chtěl zřejmě zachránit opakovaným startem, ale „plyn“, lépe řečeno množství paliva přidal příliš rychle a zahltil tím turbínu motoru.

Motor začal „pulzovat“ a tah motoru k opakovanému startu nestačil, ale rychlost pohybu letounu po dráze to zvyšovalo. V zápětí na to vybočil letoun z dráhy do zatravněného prostoru.

V tu chvíli byl snad ještě čas zcela „stáhnout plyn“ a zavřít podvozek, ale to už jsou dnes pouhé spekulace. Provedení takových úkonů by vyžadovalo klidnou hlavu a okamžitou reakci, což bylo v té chaotické situaci nad Jurovy síly.

I na trávě pokračoval letoun v kymácivém pohybu, stále zatáčel doprava, až v rychlosti kolem 150 km/hod. narazil čelně do zdi tehdejšího hangáru Hradeckého Aeroklubu. Následky byly katastrofální.

Jura byl sympatický Moravák, harmonikář a velice dobrý kamarád. Výrazy našich tváří na fotografiích z jeho „poslední cesty“, na které jsme ho v místě jeho rodiště doprovázeli, ukazují, jak hluboce nás tato tragická událost všechny zasáhla. Bylo pak na každém z nás, jak se s touto katastrofou dokáže vyrovnat.

Ke cti našich velitelů musím dodat, že nám po této události dali možnost letecký výcvik ukončit bez jakýchkoliv služebních následků. Nikdo z nás toho ale nevyužil. Zůstalo nás jedenapadesát.

Podrobnějšímu popisu následků této katastrofy jsem se vyhnul záměrně, i když jsem se hašení vzniklého požáru účastnil. Jen pro pořádek snad zbývá dodat, že byl značně poškozený hangár Aeroklubu zcela odstraněn a členové Hradeckého Aeroklubu přesídlili na letiště Aeroklubu Jaroměř.

Technika našich nepřátel

Asi za měsíc po tragické události nám trochu potřebného duševního rozptýlení dodala úplně jiná událost. V neletový den jsme svoji kondici utužovali sportem, na hřišti v areálu letiště, když se nad našimi hlavami začala odehrávat nevšední podívaná. Dva „MiGy-17“ a jedna „devatenáctka“ nutily vzdušnými manévry, k přistání na naše letiště, letoun „F-86 Sabre" z výzbroje Italské armády. Ten, jak se později ukázalo, nad naše výsostné území docela normálně zabloudil, když mu v bouřce nad Alpami přestaly navigační přístroje plnit svoji funkci.

Později jsme se dozvěděli, že se ho snažili stihači, chránící naše území, donutit k přistání už v Plzni a pak i v Žatci, ale vždy jim svými „bravurními“ manévry tento italský pilot uletěl. Přistát ho donutily až u nás, na Hradecké letiště. Pro tehdejší protivzdušnou obranu našeho výsostného vzdušného prostoru to byla docela zajímavá prověrka.

My jsme se pak mohli prohlídkou letadla seznámit s technikou našich případných vzdušných protivníků. Nutno dodat, že se „zápaďáci“ neměli za co stydět.

Vybavení letadla bylo dokonalé, a výstroj Italského pilota byla, na rozdíl od nás, perfektní. Naše výstroj byla mnohem skromnější a o některých našich pomůckách se dalo říci, že „pamatovaly Hitlera“.

Vojenským pilotem „bez třídy“

Poslední říjnové dny roku 1959 pro nás byly ve znamení loučení a úředních formalit. Loučení s Hradcem Králové nebylo nijak „srdcervoucí“. Nikdo z nás se tady za těch šest měsíců „nezaláskoval“. Po této stránce se nebylo s kým loučit. Na rozdíl od Prostějova bývaly Hradecké ulice již v podvečerních hodinách téměř liduprázdné. Kamarád z Moravy to zhodnotil slovy, že zde mají mamičky své dcerečky jaksi pěkně uschované.

Prošli jsme město, v „Palmové zahradě“ jsme vypili láhev šumivého vína a známou silnicí jsme odkráčeli do kasáren.

V následujících dnech jsme si na kasárenském dvoře vyslechli rozkaz ministra národní obrany, kterým jsme se 20. 10. 1959 stali vojenskými piloty „bez třídy“.

Rozkazem velitele „Druhého školního leteckého pluku“ pplk. Martinského nám byla udělena hodnost „poddůstojníků absolventů“ a přiznána desetidenní dovolená. Prvními listopadovými dny tak pro nás vojenské školní výcvikové časy skončily. Každý na ně vzpomíná po svém, ale myslím, že každý rád.

Rozkaz ministra národní obrany z 23. října rozdělil „naši jedenapadesátku“ do menších skupin, a delegoval nás k bojovým útvarům po celé republice. Čekal nás „krok do neznáma“.

Podle dnes již odtajněných vojenských záznamů byli k útvaru do Brna převeleni: Peter Bačo, Ivan Čáni, Emil Dosoudil, Stanislav Dudík, Josef Holoubek, Jiří Šamánek, Viliam Švec, Julius Švehla a Pavol Zauška.

Do Čáslavi: Miroslav Duchoň, František Kroupa, Josef Polívka, Ondrej Rybár, Václav Šebek a Gabriel Varšányi.

V Náměšti nad Oslavou pak létali: Stanislav Faiferlík, Oldřich Macek, Julius Pohorelec, Peter Priečinský, Josef Šedivok, Jiří Šilhavík a Václav Peroutka.

Do Pardubic odešel Jan Flaks, Zdeněk Krejza, Jaroslav Nedvídek a Břetislav Vraný.

Na letišti v Hradčanech létal Josef Holovský, Jiří Matějka, Josef Rak, Josef Staněk, Josef Šubrt, Jan Kadeřávek, Václav Kubelka, Rudolf Vrábek a Miloš Svačina.

Do Mošnova byli odveleni: Antonín Juchelka, Vladimír Procházka a Antonín Terk.

Na letišti Sliač létal Jan Kalina, Juraj Král, Vlado Kováč, František Kováč a Oldřich Žák.

Se mnou byl do „Hradčan“, ale vlastně do Hradce Králové, ke „stíhacímu a bombardovacímu leteckému pluku“ převelen Ivan Drašner, Milan Griga, Miloš Kvapil, Rudolf Paukrt, Zdeněk Schejbal, Boris Spurný a Josef Štefánek.

Jestliže loučení s Hradcem Králové proběhlo bez emocí, bylo loučení s kamarády mnohem obtížnější. Přece jen jsme toho společně za rok hodně prožili. Utěšovala mě jen skutečnost, že jsem si mohl, zásluhou výtečného prospěchu, vybrat svůj budoucí útvar, a také některé kamarády, kteří tam byli společně se mnou převeleni.

Získanou kvalifikací vojenského pilota by moje vyprávění o pilotním výcviku s názvem: “Pilotem MiG-15 snadno a rychle“ mohlo skončit. Je tu ale ještě příběh Zuzanky, který bych vám rád dovyprávěl.

Vojenskou dovolenou jsem trávil ve Vrchlabí u svých rodičů a měl jsem co dělat, abych svojí přítomností podělil všechny své známé.

Hned první den, když jsem „vyrazil“ do města, jsem Zuzanku zahlédl. Ano, tu Zuzku, se kterou jsem se musel před vojnou rozejít, a která slibovala, že na mne počká.

V doprovodu své maminky tlačila Zuzanka kočárek. Chtěl jsem se k ní rozběhnout, ale v tu chvíli mě moje nohy, jakoby ztuhly. Snad pro tu přítomnost přísné maminky, před kterou jsme od samého začátku museli naši známost tajit, mně chyběla odvaha Zuzanku oslovit.

Zcela zaskočen tím kočárkem jsem se pak raději oběma vyhnul. Zuzance nebylo vlastně co vyčítat. Bylo to velice hezké, zdravé mladé děvče, více jak rok jsme se neviděli, a tak se patrně zařídila po svém. Zjišťovat, kdy a koho si vzala, mně v tu chvíli nepřipadalo důležité.

Deset dní dovolené uteklo jako voda, a já jsem zcela bez závazků opouštěl Vrchlabí, abych pokračoval ve své službě vlasti u leteckého bojového útvaru.

Příběh „Zuzanka“ tím ale neskončil. Ono totiž v tom kočárku bylo děcko Zuzančiny starší sestry. Zuzanka ten svůj slib dodržela a prý na mne stále čekala. Věřte, nevěřte, ale já se to vše dozvěděl od její starší sestry až po třiceti létech, při setkání spolužáků.

Přímo se Zuzankou jsem se pak sešel ještě o pět let později, když svoji starší sestru doprovázela na náš sraz spolužáků. Od ní samotné tak vím, že zůstala svobodná. Po smrti svého otce, obuvníka a dobrého Čecha, který na rozdíl od své manželky našemu vztahu přál, vyhověla přání své maminky, rodilé Němky, a odjela žít do Německa. Na mne, že prý stále ráda vzpomíná, ale že si nemusím nic vyčítat, protože by jí maminka asi nikdy nedovolila, aby si mě vzala. Směla si prý vzít jedině rodilého Němce, což ale zase ona nechtěla a tak raději zůstala svobodná.

Vyprávění druhé

U bojového útvaru

S pilotním výcvikem na legendárním letounu „MiG-15“ jsem čtenáře seznámil již v mém prvním vyprávění. Ale každý další let na tomto letounu poskytoval nové možnosti k získání pilotních dovedností, a přinášel i nové, zajímavé zážitky z létání.

Příběhy z létání na proudovém letounu MiG-15 proto nekončí. Byla by škoda, aby některé příhody, které se udály u bojového útvaru, zůstaly zapomenuty.

Z Mimoně opět do Hradce Králové

V textu docela hezké kabaretní písničky z té doby, jejíž tklivá melodie se mně dodnes vybavuje, si milovník koní zavzpomínal na svoje vojenská léta, kdy narukoval do Mimoně, s pověstí, jež ho zdobila. Tam poprvé prý dostal koně, jenže to byla kobyla. Jak ucítila dotek sedla, to prý byl obraz pro bohy. Jen nepokojně hlavu zvedla a pak ho rafla do nohy.

I já narukoval do Mimoně, a vlastně také „ke koním“. Ne však k těm živým, čtyřnohým, ale „ke koním“ ukrytých v proudových motorech stíhacích a bombardovacích letadel „MiG-15“.

„Hradčanské letiště“, jak bylo letiště u Mimoně nazýváno, bylo vybudováno v rozsáhlém lesním komplexu, a člověk tam celý den viděl jen borovice a písek. Přišli jsme sem z kulturního prostředí Hradce Králové, a byl to pro nás docela „šok“. Světélkem „na konci tunelu“ byla naděje, že se do Hradce Králové brzy vrátíme. Ostatně, proto jsme si tento letecký pluk vybrali.

Náš příchod k útvaru byl pro velitele pluku hodně překvapivý. S piloty v hodnosti poddůstojníků se, až do našeho příchodu, zatím nesetkal. Teprve po telefonním hovoru s vyšším velitelstvím začal brát naši přítomnost vážně a s trochou rozpačitosti, nás, poddůstojníky, absolventy ŠDZky s kvalifikací „vojenských pilotů bez třídy“, Ivana Drašnera, Milana Grigu, Jiřího Ježka, Miloše Kvapila, Rudu Paukrta, Zdeňka Schejbala, Borise Spurného a Josefa Štefánka, přijal mezi piloty „30. stíhacího a bombardovacího pluku“.

Létat nás na „Hradčanském letišti“ ale nenechal. Potvrdil nám již pro nás známou skutečnost, že se zanedlouho celý útvar stěhuje do Hradce Králové, odkud bylo mezitím vojenské učiliště přemístěno do Košic. Nemělo prý význam, abychom se na těch pár dní, co v Mimoni budeme, s letištěm a vším, co k tamnímu letovému provozu patří, seznamovali.

Naším každodenním zaměstnáním pak bylo převážně samostudium. Na dobu volna jsme dostali permanentní propustky pro opuštění kasáren, a po tři týdny, téměř bez omezení jsme si užívali pohostinnosti Mimoňských hospod. Do Hradce Králové nás poslali začátkem listopadu, jako předsunutou skupinu.

Celý letecký útvar 1562, „Třicátý stíhací a bombardovací letecký pluk“ s hrdým názvem „Ostravský“, se na letišti do Hradce Králové „přesunul“ do konce roku. Teprve, až zase v Hradci Králové jsme si my, „ŠDZeťáci“, svoji příslušnost k tomuto útvaru uvědomili.

Po celý zbytek naší základní vojenské služby to pak byl také náš útvar. V kolektivech tří letek jsme byli služebně i věkem nejmladší. Létat jsme ale uměli, a na Hradeckém letišti jsme byli skoro, jako doma. Piloti jednotlivých letek nás mezi sebe přijali docela přátelsky.

Příslušností k letce první, které velel kpt. Viglašský, jsem se společně s Milošem Kvapilem a Pepou Štefánkem mohl pochlubit i já.

U bojových útvarů pokračoval náš další výcvik. Plněním jednotlivých úkolů se z pilotů „bez třídy“ stávali piloti „III.“, „II.“, a posléze i „I.“ třídy. Cílem nás mladíků byla ta „III.“ třída.

K umění pilotáže přibyla střelba z palubních zbraní a bombardování. Pro dnešní generaci bych rád připomenul, že v „Migu 15“ byl pilot na všechno sám, a měl k dispozici jen základní, z dnešního pohledu přímo primitivní zaměřovací prostředky, a jen klasické palubní zbraně. Žádné samonaváděcí střely.

Museli jsme absolvovat i lety s rychlostí blížící se rychlosti zvuku, nebo lety na hranici dostupu, což bylo téměř do výšky 15000 metrů.

Jednimi z prvních, kdo se na mé letové výchově a pilotní dovednosti, krom velitele letky podílel, byli npor. Miloslav Moráček a kpt. Karel Hadrbolec. Průběhem času to pak byli kpt. Franc, kpt. Novotný a kpt. Králík. Každý z nich byl něčím výjimečný.

Nebyly to lety samoúčelné. „Takticko technická data“ letounů Mig 15 znali piloti z mnoha hodin pozemní přípravy, ale teprve při takovýchto letech se mohl pilot sám nejlépe přesvědčit o vlastnostech a možnostech letadla, se kterým měl, v případě potřeby, plnit i bojové úkoly. Možnost válečného konfliktu nebyla v roce 1960 ještě zdaleka zažehnána.

Při tak zvaném “to byl let až na samou hranici možností používané techniky. S přibývající výškou se snižuje tah proudového motoru a v okamžiku, když už motor nestačí udělit letadlu potřebnou rychlost, řízení „změkne“, a následuje pád letadla.

A nebyl to pád ledajaký. Než se obnovilo správné obtékání křídla a kormidel, a umožnilo pilotovi dostat letoun pod kontrolu, propadl se „MiG-15“ i o několik tisíc metrů. Trochu se při tom pádu „tajil dech“.

Já jsem padal z výšky 13500 metrů. Nám „mladíkům“ dávali technici letadla s „olétanými“ motory. Na „dostup“ jsme letěli v „roji“, tedy ve skupině čtyř letadel. Těšil jsem se, že možná z té velké výšky uvidím třeba i vrcholky Alp. Bylo to prý možné, ale při mém letu bylo „kouřmo“, dohlednost do dálky byla mizerná, a tak mě při pilotáži nic nerozptylovalo. Stoupali jsme v prostoru nad Městcem Králové a mým úkolem bylo, dodržovat předpisovou vzdálenost od své „jedničky“. Já byl v té naší dvojici, tedy v základní bojové formaci, „dvojkou“.

Pak to přišlo a šlo to dost rychle. Stačil jsem se jen podívat na výškoměr a do rádia zavolat „Padám“. Velitel roje odpověděl, že rozumí. V zápětí se od ostatních z roje ozvalo škodolibé „Ha, ha, ha“. Neradovali se ale dlouho. Za chvilku i oni, jeden po druhém, začali padat. Dostali se jen o trochu výš. Velitel roje, který měl nejlepší stroj, se dostal pochopitelně nejvýš, ale ani on se přes výšku 14000 metrů daleko nedostal. Teoretický dostup letounu „MiG-15“ byl 15000 metrů.

Nevím už, v jaké výšce se moje „patnáctka“ z toho pádu vzpamatovala a já ji ze střemhlavého letu převedl pozvolným manévrem do „horizontu“. S uspokojením jsem při tom mohl konstatovat, že motor mé „patnáctky“ pracuje normálně. Nemuselo tomu tak být. Byly případy, kdy při podobných akcích došlo k „utržení plamene“ a motor přestal pracovat. Pilot se pak musel pokusit uvést naučeným postupem motor zpět do chodu.

Já jsem mohl veliteli roje ohlásit, že je vše v pořádku, a udat polohu, kde se právě nacházím. Opět tu byla odpověď „Rozumím“, ale tentokrát ještě doplněná orientačním bodem a výškou, na které se nad tímto bodem máme všichni „sejít“. Každý z nás se po pádu nacházel jinde.

Výrazným orientačním bodem byl rybník „Žehuň“. Ten se ani v tom nepříjemném kouřmu nedal přehlédnout. Nad Žehuní jsme se všichni našli, a už za pár minut naše vzorná formace zdobila nebe Hradeckého letiště. Příkaz „Rozchod“, a následná přistání v určeném pořadí tuto zajímavou letovou akci ukončily.

„Rozhon“ byla úloha s cílem, dosáhnout v horizontálním letu, letěném ve výšce 1000 metrů, rychlosti 0,96 „Machu“. Byla to rychlost blízká rychlosti zvuku. Tahem svého motoru „MiG-15“ na větší rychlost v horizontálním letu neměl.

Pro pilota, který měl jen trochu rýmu, to nebyla úloha, na kterou by se těšil. Spolu s motorem šly na maximální výkon i ostatní agregáty letadla. I když byl tlak v kabině regulován, byl s blížící se hranicí „0,96 Machu“ přece jen o dost větší. Pro ušní a nosní dutiny to bylo hodně nepříjemné.

To byl i můj případ. Vím, že jsem tehdy visel očima na ručičce „Machmetru“, kdy už konečně dosáhne té požadované hodnoty, abych mohl výkon motoru snížit.

Nacvičovaly se i vzdušné souboje. Ty byly prověrkou pilotní dovednosti a „čistoty“ pilotáže. „Gyro“ zaměřovač chyby pilotáže neodpouštěl. Při vzdušném souboji jsme po sobě stříleli fotokulometem a měla–li být úloha splněna, musel filmový záznam zaregistrovat 7 po sobě jdoucích zásahů vzdušného cíle.

Cílem byl pro nás „začátečníky“ zpravidla letoun, pilotovaný zkušenějším pilotem. Už dostat se mu za záď, do polohy vhodné pro zahájení palby, nebylo snadné. Když se to konečně povedlo, pak mnoho času na samotnou střelbu nezbývalo. Útočící letadlo mělo větší rychlost a k cíli se rychle přibližovalo. Střelbu bylo nutno ukončit včas, aby nedošlo ke srážce. I takové případy se prý občas stávaly. Naštěstí ne u našeho pluku.

Vše bylo ještě ztíženo případným úhybným manévrem „cíle“. Pokud byli na vzájemném vzdušném souboji kamarádi, pak bylo možno v jejich radiokomunikaci zaslechnout výzvu: „drž“. To, aby se ze „souboje“ oba vrátili se splněnou úlohou.

Nás ale nikdo nešetřil. Spíš by se dalo říci, že se ti starší, při letu s námi, tak trochu předváděli. Ze svého prvního letu jsem se vrátil s nepořízenou. Místo potřebných sedmi jsem měl pouze 6 platných snímků cíle. Úlohu jsem splnil, až když mně cíl dělal sám velitel letky.

V letních měsících se létalo intenzivně. My, „mladíci“, jsme si každý let užívali, a na rozdíl od svých starších kolegů jsme se z některých letů vraceli s prázdnými palivovými nádržemi. Každý let byl pro nás nevšedním zážitkem, ale pro čtenáře by to bylo asi únavné vyprávění.

Jen snad pro zajímavost ještě uvedu, že krom těch prázdných palivových nádrží jsme se z nácviku „bojových obratů“ vraceli i s „vytahanými žaludky“. Z jídla v „Elnormě“ jsme toho po takovém létání mnoho nesnědli, i když bylo vždy výborně připravené. Snad i proto jsem tehdy při své výšce 178 cm vážil jen 69 kg.

Na fotu jsem já před letem

Na druhém fotu je můj dobrý kamarád Miloš Kvapil po letové akci

Velitel letky

Některé příhody z létání u bojového pluku svoje místo v tomto vyprávění přece jen mají. Připomínají totiž vzácný charakter jednoho z našich velitelů.

Velitelem „První letky“, do které jsem patřil, byl kapitán Ambrož Viglašský. Byl to pilot „I.“ třídy, s bohatými letovými zkušenostmi z „vrtulových“ a posléze i z „proudových“ letadel. Svoje „pilotní řemeslo“ ovládal dokonale.

Pamatuji se na jeden z letových dnů, kdy měli piloti „II“ třídy létat za ztížených povětrnostních podmínek. Souvislá vrstva oblačnosti, se základnami ve výšce kolem 500 metrů, byla pro nácvik „sestupu podle přístrojů“ vhodná. Foukal ale dost silný boční vítr, při kterém je přistávací manévr poměrně obtížný. Hrozí při něm vybočení letounu z přistávací dráhy. Pilotům se v takových podmínkách nikdy moc létat nechce, a nebylo tomu jinak ani tehdy.

Velitel Ambrož byl ale přesvědčený, že by piloti II. třídy měli i takovéto podmínky zvládnout. Neměl ale ve zvyku používat jen samé příkazy. Ani na chvilku nezaváhal a šel pilotům své letky sám ukázat, že se i v silném bočním větru dá bezpečně přistát.

Po předvedeném letu už nikomu žádný příkaz dávat nemusel. Plánovaný program letového dne všichni splnili.

O velitelské autoritě kapitána Viglašského nebylo pochyb. Požadovaný vojenský „dryl“ dodržoval, ale dokázal při tom být i velice „lidský“. Ve vypjatých situacích, které se čas od času při leteckém provozu vyskytnou, neváhal tu „svoji lidskost“ v pravou chvíli použít, a pilota, který byl v nesnázích, rychle uklidnit. Sám jsem se o tom mohl několikrát přesvědčit.

Poprvé to bylo při mém letu na leteckou střelnici. Odstartoval jsem se zavěšenými pumami, s plnou palivovou nádrží a plnými zásobníky nábojů do palubních zbraní.

Krátce po startu, sotva jsem zavřel podvozek, se kabina mého letounu začala plnit štiplavou mlhou, a při řízení letounu jsem musel vynakládat znatelně větší síly. Ještě před tím, než jsem si nacvičeným pohybem nasadil kyslíkovou masku, jsem stačil zakřičet do mikrofonu palubní radiostanice, že se dusím.

Moje znalosti jednotlivých systémů „MiG-15“ stačily na to, abych se začal okamžitě zabývat možnou příčinou nastalé situace. Na požár to nevypadalo, motor pracoval normálně. Mohla ale prasknout hadice hydrauliky a tím přestaly posilovače řízení plnit svoji funkci. Myšlenky to byly ale velice chaotické. Nesměl jsem při nich propadnout panice.

Do této stresové situace vstoupil hlas mého velitele letky, kapitána Ambrože, vycházející ze sluchátek mé radiostanice. Okamžitě působil jako balzám na duši. Při oslovení vynechal moje číselné označení a uklidňujícím hlasem mě oslovil jménem. Naše korespondence pak měla asi následující podobu.

On: „Juro, klid, máš masku?“ Já na to jen zamručel „Jo.“, on „Odvětrej kabinu!“ a já zase jen zamručel „Jo.“, „Hlídej si rychlost!“ „Jo.“, „Stále rovně stoupej“, „Jo.“, „Zvládneš řízení?“, „Jo.“, „Už je to lepší?“, „Jo“. Každé jeho slovo naplňovalo kabinu mého letadla a já jsem najednou na tuto situaci nebyl sám.

Pak mně vysvětlil, že jsem pro přistání „moc těžký“ a musím ještě nějakou chvíli létat kolem letiště, abych alespoň část paliva spotřeboval. Určil mě prostor a výšku pro létání, a připomenul, že s ohledem na velké síly v řízení musím provádět další manévry opatrně. Po příkazu: „Toč doleva„ se na chvilku odmlčel. To už byla moje psychika v normálu a předpisově jsem odpověděl: „332 rozumí.“

Po chvíli klidu se jeho hlas opět ozval. Byl to zkušený pilot a dobře věděl, že mě ještě čeká nejnáročnější fáze letu, kterou je přistání. Nejprve se mě zase klidným hlasem, bez předpisového oslovení zeptal, zda jsem v pořádku a pak dodal: „Tak pojď dolů.“ Jeho příjemný, uklidňující hlas mě pak doprovázel po celou dobu přistávacího manévru. Vše dopadlo dobře.

Neúmyslně, ale dost dramaticky jsem si s „lidskostí“ svého velitele „zahrával“ při jednom z dalších letových dní. Před hodnotící komisí z nadřízeného útvaru probíhala soutěž letek v přesnosti přistání.

Důraz kladený na fázi letu, nazvanou přistání, byl oprávněný. Teprve po vydařeném přistání má pilot právo říci, že byl jeho let úspěšný. Právě proto si piloti všech kategorií vzájemně přejí tolik zdařilých přistání, kolik je startů.

Počasí bylo pěkné a nic nebránilo tomu, abych i já předvedl své umění a neudělal „první letce“ ostudu. Doposud bylo hodnocení mých letů většinou „výtečné“.

Let po okruhu Hradeckého letiště byl už běžnou záležitostí. Třetí zatáčka nad jezem řeky Orlice a dodržení výšky nad orientačním bodem poslední, tedy čtvrté zatáčky, mělo být dostatečným předpokladem pro následné správné a přesné provedení přistání.

Podle „zaběhnutých“ zvyklostí jsem i já správně dotočil „čtvrtou“ zatáčku a „nasadil“ na přistání. Po menší opravě směru letu stačilo už jen plynovou pákou upravit tah motoru pro správný úhel sestupu., aby první bod dotyku letadla s přistávací dráhou byl ve stanoveném místě.

Byla to snad přemíra zodpovědnosti, abych to při hodnocení ostatním nepokazil, která ovlivnila moje následující reakce. Vzpomínám si, že jsem včas vyhodnotil nezvykle velkou ztrátu výšky, na kterou bylo třeba reagovat „přidáním plynu“, tedy zvýšením tahu motoru. Také ze sluchátek palubní radiostanice zazněl v tu chvíli pokyn: „332 přidej.“

Pokyn to byl zcela jasný. I moje hlava věděla, že mám přidat, ale moje ruka „nepřidala“. V zápětí následoval další, zatím ještě klidný pokyn mého velitele, který provoz řídil a přistání pečlivě sledoval: „Juro, přidej!“ Hned po tom následovalo ještě další, již mnohem důraznější zopakování tohoto příkazu. Ale Jura nepřidal.

Při přistávacím manévru, kdy rychlost letu klesá ze 450 km/hod. na přistávací rychlost 220 km/hod. to šlo všechno strašně rychle. Velitel se už dál neozval. S největší pravděpodobností jsem se mu ztratil z dohledu. Přistávali jsme ze směru od Slatiny a louky před silnicí tam jsou v mírném dolíku.

Ještě dnes si uvědomuji, jaké jsem měl štěstí a děkuji všem svým „andělíčkům strážným“. Stromy, které dnes lemují silnici vedoucí do Ruseka, tam v té době nebyly. Také další příznivou okolností bylo, že delší dobu nepršelo a louky po obou stranách silnice byly suché a tím i dostatečně pevné.

První dotek mého letadla se zemí byl totiž ještě na louce před silnicí. Silnici s mělkými příkopy můj „MiG“, nikoliv mojí zásluhou, spíš jakoby zázrakem „přeskočil“, aby pak se mnou po louce za silnicí dojel v úplném poklidu na asfaltovou přistávací dráhu. V místě, které bylo při řádném přistání určeno pro první dotyk letadla, jsem já jel skoro krokem.

Rozebíral jsem to své „nepřidání plynu“ mnohokrát. Snad jsem se bál razantního pohybu „plynové páky“, které bylo nežádoucí, ale nejspíš jsem tak říkajíc „ztvrdnul“. Ještě dnes, kdy tyto řádky píši, děkuji „nebíčku“, že jsem toto přistání mimo dráhu přežil.

Pro naši letku dopadla „socialistická soutěž“ v přesnosti přistání velice špatně. Nikdo z letky se mnou po tři dny nepromluvil ani slovo. Bylo to pro mne horší, než kdyby mě na pár dní zavřeli.

I velitel Ambrož mě potkával jen mlčky a vždy jen nevěřícně kroutil hlavou. Jako zkušený velitel však znal mentalitu všech svých pilotů a tak asi dobře věděl, že tři dny „mlčení“ jsou pro mne dostatečným trestem.

S plnou odpovědností mě pak po těch třech dnech pustil bez přezkoušení na samostatný let. Nezklamal jsem ho. Moje další přistání bylo skoro učebnicové. „Na milost“ mě vzali i ostatní piloti z letky, ale občasné „rýpavé“ poznámky k mému „přistání do terénu“ si neodpustili.

Nepřímým svědkem velitelova „citlivého přístupu“ k řešení mimořádné situace jsem byl při letovém dni, kdy měla naše letka na programu střelby na pozemní cíl. Můj let na leteckou střelnici „Bělečko“, vzdálenou jen pár kilometrů od Hradce Králové, nebyl v harmonogramu letů mezi prvními. V době, kdy někteří již stříleli, jsem na stojánce teprve přebíral od techniků letadlo.

Po vizuální prohlídce letadla a nezbytném zápisu do letadlové knihy jsem zaujal místo v pilotní kabině, abych za asistence pozemního personálu uvedl do provozu proudový motor. Motorová zkouška pak celou přípravnou fázi letounu završila.

Řídící létání, kterým nebyl nikdo jiný než velitel naší letky kapitán Ambrož, se o mé připravenosti k plnění úkolu dozvěděl prostřednictvím palubní radiostanice. Jeho známý hlas mně potvrdil, že rozumí a přikázal mně zůstat na příjmu a čekat.

V několika následujících minutách bylo možné i ve sluchátkách mé radiostanice zaslechnout korespondenci mezi piloty a řídícím střelby z nedaleké střelnice. Byli jsme na stejné frekvenci a při znalosti věci nebylo obtížné určit, jaká činnost na letecké střelnici právě probíhá. Bylo to docela příjemné vyplnění času. Jen ale do chvíle, kdy se ze sluchátek ozval hřmící hlas řídícího střelby. Jeho razantní povely: „Vyber! – Vyber!! – Fando vyber!!!“, vyslané v tu chvíli do „éteru“, musely každého, kdo je slyšel, hodně vyděsit. Pak následovalo hrobové ticho.

Po chvilce, která se zdála být celou věčností, zazněl ze sluchátek opět hřmící hlas řídícího střelnice. Ani v nejmenším nerespektoval zásady radiokomunikace a na adresu mého kamaráda Fandy vyslal mnoho nevybíravých slov. Příkazem k okamžitému návratu na letiště „vyhnal“ Fandu z prostoru střelnice a doprovázel ho výhružkou, že ho hned, jak přijede ze střelnice, nechá zavřít.

Velitel Ambrož, který řídil provoz na letištní ploše, pochopitelně tuto celou korespondenci slyšel. Zatím neznal její příčinu, ale při svých zkušenostech si dovedl velmi dobře představit, v jakém duševním rozpoložení se Fanda momentálně nachází. Hlavním úkolem řídícího létání nyní bylo dostat Fandu v pořádku na zem. Situace byla příliš vážná a tak šly zásady vojenské radiokomunikace opět stranou.

Svým příjemným a zcela neslužebním hlasem se náš velitel Fandovi ozval a snažil se ho co nejvíc uklidnit. Nabádal ho, aby si z výroků řídícího střelby nic nedělal, rychle na ně zapomněl a v klidu se zařadil na letištní okruh. Fanda jen tiše a odevzdaně potvrdil, že rozumí.

Vlídná velitelova slova pak zněla „éterem“ až do chvíle, kdy bylo možné usoudit, že se Fandovo „duševno“ alespoň trochu přiblížilo k normálu. Teprve potom mohl přijít na řadu přistávací manévr. I při něm, vteřinu po vteřině, bylo možné slyšet vlídný hlas velitele, jak jednotlivými pokyny Fandovu pilotáž usměrňuje.

Pochopitelně, že po celou tuto dobu patřil letištní prostor jen Fandovi. V pohotovosti byla i záchranářská technika. Každý, kdo této situaci přihlížel, doufal, že to hlasové úsilí našeho velitele nebude zbytečné a dovede celou událost do šťastného konce.

Fanda přistání zvládnul. Na dráhu Hradeckého letiště dosednul v pořádku a za pár minut, ještě trochu „rozklepaný“, opouštěl na stojánce kabinu svého letadla. O událostech na střelnici jsme se toho od něho ale mnoho nedozvěděli. Až po výpovědi řídícího střelby a svědectví vojáků ze strážního oddílu, kteří prostor střelnice hlídali, bylo možné této mimořádné události trochu porozumět.

A co že se na letecké střelnici v Bělečku vlastně stalo? Střelba na pozemní cíle, kterými byly pískem vysypané kruhy o průměru 15, 10 a 5 metrů, se prováděla postupně třemi nálety, od největšího terče k nejmenšímu. Pilot na ně nalétával střemhlavým letem z výšky 500 metrů s rychlostí 700 km/hod. Byl to dost rychlý manévr, moc času na přemýšlení nebylo. Okamžik střelby a tím i správnou vzdálenost od země, potřebnou k bezpečnému vybrání střemhlavého letu, pomáhal pilotovi určit střelecký zaměřovač.

Přístroj to byl z dnešního pohledu spíš primitivní, ale při správném použití zcela dostačující. Pilot si v zaměřovači předem „zarámoval“, nebo chcete-li, nastavil velikost cíle, na který měl útočit. Při náletu udržoval přesnou pilotáží cíl v zaměřovači a čekal, až mu cíl zcela vyplní „zarámované pole“ zaměřovače. Pak už jen stisknul spouště palubních zbraní a okamžitě začal střemhlavý let, citlivým přitažením řídicí páky vybírat. Ani krátké pilotovo zaváhání v okamžiku střelby neohrožovalo bezpečné vybrání střemhlavého letu.

U terče průměru 5 metrů byla situace trochu složitější. Minimální rozměr velikosti cíle, který se nechal na zaměřovači nastavit, byl 10 metrů. Při střelbě na pětimetrový terč musel pilot zahájit palbu už v okamžiku, kdy mu terč, na který útočil, vyplnil pouze polovinu „zarámovaného pole“. Nebylo to dokonalé, ale postačující. Tedy, jak pro koho? „Desátník absolvent“ Fanda si ten technický detail zaměřovače buď neuvědomil, nebo nevědomky nalétával na jiný terč. Ani on sám si nedokázal tuto svoji chybu vybavit. Pamatoval si jen, že čekal, až mu terč zaplní celý zaměřovač, a chvíli vůbec nechápal, proč na něho řídící střelby křičí. Došlo mu to prý, až když byl už hodně nízko a tak za to v poslední chvíli „vzal“. Jak moc při tom „olíznul“ matičku Zemi, když prolétával průsekem lesa, prý ani nevnímal.

Jak již víme, tak spolu s řídícím střelby měli možnost sledovat provoz na střelnici také vojáci strážního oddílu. Nálety letadel na pozemní cíle pro ně nebyly ničím novým, ale na ten Fandův prý budou hodně dlouho vzpomínat. Téměř bez dechu totiž sledovali, jak „MiG-15“, aniž by před tím vystřelil, zmizel v průseku lesa.

Snad všichni, kdo tomu přihlíželi, považovali blížící se katastrofu za neodvratnou. K úžasu všech se místo praskotu stromů a požáru objevil letoun pilotovaný Fandou nad korunami stromů. Štěstí Fandovi přálo. Průsek lesa, do kterého se trefil a ve kterém na chvilku zmizel, vytvořil před časem pilot z Pardubic. Patrně podobná chyba pardubického pilota však tehdy skončila tragicky.

Řídící střelby sledoval vše z pozorovací věže. Když Fanda na jeho povely k vybrání nereagoval, viděl celou situaci i on hodně černě. Odhodil mikrofon, kterým před pár okamžiky dával své povely, chytil se za hlavu a jen s hrůzou očekával to nejhorší.

Když se pak Fanda překvapivě objevil nad korunami stromů, stálo to prý řídícího střelby hodně úsilí, než se mu podařilo zachytit mikrofon, který se mezi tím houpal na kabelu vedle pozorovací věže. I toto vynaložené úsilí mohlo být tak trochu příčinou razance a příkrosti jeho následné radiokomunikace.

Na vojáky ze strážního oddílu ten „tragikomický výstup“ majora řídícího střelby i v té vypjaté situaci prý působil docela humorně.

Hlavně zásluhou našeho velitele Ambrože se po úspěšném přistání Fandy na Hradeckém letišti vše rychle uklidnilo. „Srovnal“ se i řídící střelby a provoz na letecké střelnici byl obnoven. Konečně jsem dostal povolení ke vzletu i já. Podle záznamu v zápisníku letů jsem svůj střelecký úkol splnil na výtečnou.

Zbývá jen dodat, že Fandu nezavřeli, ale samotného do letadla ho náš velitel už nepustil. Fanda tím o mnoho nepřišel. Blížil se konec naší vojenské základní služby, naše letová dovednost dosáhla požadované úrovně a tak jsme toho v závěru léta už ani my, ani ostatní „ešdézeťáci“, mnoho nenalétali. A pokud jsem se snad při vyprávění této události dopustil některých nepřesností, tak mně to přímí aktéři jistě rádi prominou. Vždyť to vlastně vše dobře dopadlo.

Do „všech koutů“ své vzácné povahy nás nechal velitel Ambrož nahlédnout při služebním lázeňském pobytu, který letka každý rok trávila v Lázních Jeseník. Už při odjezdu z Hradeckého nádraží nám dal náš velitel najevo, že v následujících dnech nemíní svoji velitelskou autoritu uplatňovat, ale jeho dozor coby nejstaršího byl nepřehlédnutelný. Vzpomínám si, jak naše partnerky, které se s námi přišly rozloučit, ujišťoval, že na nás mladíky dohlédne, abychom v lázních žádné nepravosti nečinili.

V lázních jsme pak, vedle návštěv několika kulturních akcí, nachodili společně mnoho kilometrů po horských stezkách Jeseníků a prohovořili i řadu osobních problémů. Ambrož byl jako náš táta. V Jeseníkách šly prostě služební hodnosti stranou.

Kolektiv letky tím získával na „soudržnosti“ tolik potřebné pro zvládnutí situací i v časech horších. Podle statistiky totiž k vojenskému létání patří také nějaká ta katastrofa. Počítají s tím i „vojenští plánovači“ a neminulo to ani naší letku.

Tragická událost, o které se chci ještě zmínit, se stala při nočních orientačních letech. Celou akci řídilo velitelství pluku a účastnili se ho vybraní piloti všech tří letek.

Nás „mladíků“ se létání netýkalo. Pro létání v noci jsme nebyli ještě dostatečně vycvičení. Podobných akcí jsme se účastnili pouze v různých pomocných funkcích při řízení provozu.

Já jsem měl tehdy funkci pomocníka řídícího létání a průběh jednotlivých letů jsem pečlivě sledoval podle údajů z hlášení jednotlivých pilotů. Obrazovku radiolokátoru jsme v řídícím radiovozu neměli.

Vše probíhalo bez problémů až do chvíle, kdy se jeden z pilotů nečekaně „odmlčel“. Dnes už nevím, jaká byla pro tu noc předpověď počasí, či do jaké míry snad i předpovídanou změnu počasí řídící létání podcenil. V roce 1960 neměli ani vojenští meteorologové k dispozici takové informační prostředky, které jsou pro nás dnes už běžnou samozřejmostí.

V každém případě, když v nastávajících nočních hodinách zasáhla Krkonoše rozsáhlá a silná sněhová bouře, bylo to pro všechny překvapivé a zcela nečekané. V předletové rozpravě o takové změně počasí nepadla ani zmínka, i když plánovaná trať nočního orientačního letu vedla v blízkosti Krkonoš. Překvapený a hlavně nepřipravený pak musel být pilot, který do této bouře vlétl. Zda to byl výboj blesku, který vyřadil jeho radiostanici z provozu, jsme mohli pouze spekulovat. Přesto jsme se s ním snažili mnoha pokusy radiovou komunikaci obnovit, ale bylo to marné.

Neúspěšná byla i snaha určit jeho polohu pomocí radiolokátoru. Pátrání po něm bylo neúspěšné. Nezbývalo než čekat, zda se někde neobjeví. Paliva měl ještě dostatek a bylo stále možné doufat, že si z té, pro něho zřejmě hodně svízelné situace, poradí sám.

Ostatní piloty jsme na situaci upozornili a vyzvali je k urychlenému návratu. K nemilému překvapení pro všechny, co noční provoz řídili, již za několik málo minut zasáhla bouře i Hradecké letiště. Pilotům, kteří se vraceli z plánované tratě, docházelo palivo a žádali o povolení k přistání. Mraky byly ale hodně nízko nad zemí. Najít v té sibérii dráhu bylo hodně obtížné. Byl to docela „mazec“ a bylo skoro neuvěřitelné, že i přes tu nepřízeň počasí všichni v pořádku přistáli.

Jedno letadlo ale stále chybělo. „Směnu radiovozu“, ze kterého byl po celou dobu provoz řízen, nyní sužoval už jen osud „odmlčeného“ pilota. Neobjevil se, ani se neozval, a palivo mu už s největší pravděpodobností došlo. Smířit se s jeho tragickým koncem bylo velice obtížné. Všichni jsme věděli, že nás v příštích dnech nic hezkého nečeká. Doufat v nějaký zázrak bylo sice naivní, ale stále ještě dávalo alespoň malou jiskřičku naděje.

Žádné zprávy o ztraceném „Migu“ nebyly ani v následujících dvou dnech. Celá oblast Krkonoš byla stále v mracích. Snaha o letecký průzkum vyzněla na prázdno. První stopy havárie, při které zahynul pilot naší letky, objevila až horská služba. I přes velkou „nadílku sněhu“, kterou bouře do Krkonoš přinesla, byly na severním svahu Medvědína stopy této havárie patrné. O tom, co prožíval náš kamarád v posledních minutách letu, jsme se mohli jen domýšlet.

Tragická událost se bezprostředně týkala naší letky a bylo jen na nás, jak se s tím vším vypořádáme. I tehdy to byl náš velitel, který už v krátkém čase, po důstojném rozloučení s naším kamarádem, dokázal vrátit náladu a morálku letky do „zaběhnutých kolejí“.

Tyto více méně dramatické příhody měly čtenáři připomenout, že to úžasné létání na letounech „MiG-15“ někdy vůbec žádnou procházkou „růžovým sadem“ nebylo.

Zodpovědnost velitelů, kteří posílali piloty svých letek do různých akcí, byla bezesporu veliká. Jejich velitelské, ale i lidské kvality se pak nejvíc projevily právě v takto vypjatých situacích. Snad právě proto jsem se vzpomínkám na svého velitele ani po mnoha letech nedokázal ubránit. I když je dnes pan Ambrož Viglašský, bývalý velitel I. letky, který se dožil požehnaného věku, už v „leteckém nebíčku“...

Ještě dvě nevšední události

Jak poslední kapitoly tohoto vyprávění napoví, bylo létání na MiG-15 „vrcholem“ mé letecké činnosti. Rád vzpomínám na vše, co se tohoto období mého života týkalo, a tak ještě dvě příhody přidám.

Doporučené a ve výcvikových osnovách uvedené pokyny se mají respektovat a dodržovat. Ne proto, že je to nařízené, ale proto, že je to zpravidla předchozími „maléry“ ověřené.

Nepatřím k těm, co berou toto moudro na lehkou váhu. Přesto jsem se při svém druhém seskoku padákem nevyvaroval určitého „furiantství“, které nebylo vůbec namístě. Byl to ale „už můj druhý seskok“, tak proč si trochu „nezamachrovat“.

Místo toho, abych dodržel předepsanou a tím i správnou polohu svého těla při opouštění letadla, skočil jsem si jen tak ledabyle. Okamžitě následovala „kotoulová“ rotace mého těla a trvala i v okamžiku otevírání padáku. Šňůry padáku mně spálily konečky mých uší vyčnívajících z kožené helmy, ale co bylo horší, do šňůr jsem se zapletl svojí pravou nohou. Padal jsem k zemi hlavou dolů a ze všech sil jsem se snažil nohu ze šňůr vyprostit.

Dlouho se to nedařilo. Dokonce jsem chvíli uvažoval i o tom, jak vhodně rozkývat padák, abych nespadl přímo na hlavu. Na štěstí to nebylo potřeba. Jen pár metrů nad zemí se mně podařilo nohu ze šňůr uvolnit a doskok zvládnout.

Pro pozorovatele mohl být průběh mého seskoku ale docela „napínavým divadlem“. I zkušený a „válečnou vřavou“ protřelý „padáčkář“ major Seibr, který mě vysazoval a celý průběh seskoku sledoval, přiměl pilota letadla k urychlenému sestupu. Přistáli jen chvíli po mém dopadu na zem a ještě dřív než jsem se z toho sám vzpamatoval, byl už major u mne. S vitalitou jemu vlastní mě pořádně nakopnul do zadku se slovy: „Víš za co!“ Pak jen dodal, abych si padák okamžitě znovu zabalil a šel hned na další seskok. Ze své praxe věděl, že pokud bych o tom všem začal moc přemýšlet, tak bych se už druhý den mohl bát padákem skákat.

I na tohoto velitele rád vzpomínám. O tom, že byl můj další seskok padákem bezchybný, nepochybujte.

V jedné z příhod prvního vyprávění se čtenář dozvěděl, jak katastrofální a tragické mohou být chyby pilota při přistávacím manévru. A je snad jen otázkou „štěstěny“, jak takové chybně provedené přistání skončí.

Následující příhoda je vzácným příkladem, že ani „hrůzostrašně“ vypadající havárie letadla nemusí mít tragické následky.

Průběh následující události znám jen z vyprávění očitých svědků. Na letišti v Hradci Králové se přihodila při provozu „zahraniční letky“, která působila na Hradeckém letišti souběžně s naším leteckým plukem. Stalo se to v době, kdy jsem si s ostatními piloty „první letky“ užíval pobyt v Lázních Jeseník.

Hned po návratu z dovolené upoutaly moji pozornost trosky letadla ležící u zdi hangáru. Pohled na torzo letounu „MiG-15“ ve mně okamžitě vyvolal úvahu, že tuto katastrofu nemohl pilot přežít. Opak byl však pravdou.

Svým „andělíčkům strážníčkům“ musel udělat velikou starost zkušený pilot, můj bývalý učitel létání z „ŠDZky“, nadporučík Jiří, když při jednom svém přistávacím manévru nejspíš pozapomněl na to, co své žáky učil.

S největší pravděpodobností „neignoroval“ to typické naklánění „Migu“ před přistáním a nepřiměřeným zásahem do řízení svoji letovou situaci zhoršil. Zvýšením tahu motoru se mu sice podařilo zabránit špatnému dosednutí na dráhu, ale náklon jeho letadla se dál stále zvětšoval. Asi v polovině délky přistávací dráhy už prý letěl „nožovým letem“. Pro nezasvěceného čtenáře uvádím, že je to let s křídly kolmo k zemi.

V tu chvíli jeho letoun lehce zachytil křídlem o zem a dál následovaly jen „jakési přemety“. V takto „chaotickém“ pohybu letadla, který se už vlastně ani letu nepodobal, minul Jiří konec dráhy a na louce za dráhou narazil bokem letadla do vzrostlého dubu.

To bylo zřejmě jeho veliké štěstí. Nejen proto, že mohutný vzrostlý strom pohltil část energie pohybu letadla, ale také proto, že se „MiG-15“ o tento strom rozlomil ve „správném“ místě. V pilotní kabině, s přední částí trupu a pahýly křídel, ale bez palivové nádrže a motoru, se pak Jiří už jen „dokoulel“ až do úplného zastavení.

Když na místo „jeho přistání“ přijeli záchranáři, seděl na pahýlu křídla a kouřil cigaretu. Pro záchranáře, ale nejen pro ně, to bylo přímo neuvěřitelné. Vždyť pilot vyvázl z této hrůzné havárie bez vážnějšího zranění, jen s několika málo pohmožděninami.

Lékařská prohlídka potvrdila, že je Jiří fyzicky v pořádku, ale s jeho „psychikou“ to bylo horší. Tu měl zlepšit jeho pobyt v lázeňském prostředí.

Podle předepsaných zvyklostí musel Jiří, po návratu z Lázní Jeseník, absolvovat kontrolní, či chcete li, přezkušovací let.

Jeho nadřízený velitele, který s ním byl v kabině „spárky“, byl pak svědkem něčeho neobvyklého. Celý let probíhal zcela bezchybně až do fáze, kdy se Jiří při tom svém kritickém letu dopustil chyby při přistání. V tu chvíli se „o slovo“ přihlásila „psychika“. Nadporučík Jiří už s letounem „Mig 15“ přistát nedokázal.

U vojenského letectva ale Jiří zůstal. Přeškolil se na vrtulníky.

Poslední dny mé vojenské základní služby

13. září roku 1960 jsem podle letové osnovy a plánovacích tabulek letěl svůj poslední let na „MiG-15“.

Orientační let nad Českou krajinou, letěný v malé výšce jen 500 metrů nad terénem po předem stanovené trati a bez možnosti využít radionavigaci, byl pro pilota náročný už ve fázi přípravy. Při rychlosti 700 km/hod. se terén sledované krajiny hodně rychle mění a porovnávat ho s mapou je téměř nemožné. Celý průběh letu jsme se proto učili nazpaměť. Pro svou náročnost to byl rozhodující let pro závěrečné hodnocení našich pilotních dovedností.

Provedení mého letu kontroloval zástupce velitele pluku, vynikající pilot a velmi dobrý člověk, major Ilja Horák. Jeho obdivuhodnou techniku pilotáže jsem měl možnost poznat při několika předchozích letech, když průběžně kontroloval úroveň našeho výcviku. Bojové obraty v jeho provedení, to byl přímo „houslový koncert“. Jeho hodnocení našich letových dovedností bral každý z nás s plnou vážností.

Při tomto mém posledním letu mě major Horák sledoval „z povzdálí“. Letěl se mnou „ve dvojici“, schovaný vpravo za mnou a kontroloval, s jakou přesností dodržuji předepsanou trať letu. Za posledním orientačním bodem stanoveným předepsanou tratí mě předlétl a přikázal, abych se za něho zařadil. Rychle jsem zpytoval svědomí, kde jsem mohl udělat nějakou chybu, když mně nenechává doletět nad mateřské letiště.

Jeho další povely: „Pojď blíž!“, „Ještě blíž!“, po kterých jsem s ním vytvořil „těsnou formaci“, téměř „křídlo za křídlo“, se mé chmurné myšlenky rychle rozptýlily. Za několik málo okamžiků jsme totiž v této „ bojové formaci“ provedli nálet na pozemní cíl do těsné blízkosti vodní hladiny „Velkého Dářka“.

Před vzdušným prostorem Hradeckého letiště jsem si na jeho pokyn upravil odstup od jeho letadla na předpisovou vzdálenost. Přistáním ve dvojici mé létání na „Mig-15“ oficiálně skončilo. Poslední let byl vlastně takovou mojí malou pilotní maturitní zkouškou.

Hodnocení mého letu bylo velice rychlé. Major Horák se mě jen zeptal, zda jsem byl s provedeným letem spokojený a dodal, že jak jsem si mohl všimnout, tak on spokojený byl.

Ve druhé polovině září začínalo období vojenských cvičení. Po letové stránce se nás mladíků netýkalo. Letadla, kterými pluk disponoval, na nás nezbývala.

Nevím, čím jsem si to zasloužil, ale hned na první cvičení si mě vybral major Horák za svého pobočníka. Byla to funkce docela příjemná, mnoho úkolů nezahrnovala, a smět být v blízkosti skromného, ale uznávaného důstojníka bylo příjemné.

Do prostoru cvičení jsem jel autem, ale pro zpáteční cestu mně major Ilja nabídl, že s ním mohu ze Žatce do Hradce Králové letět ve „spárce“, což byl letoun pro dvoučlennou posádku. Podmínkou bylo, že celý let provedu já. Ale abych to neměl moc jednoduché, měl jsem letět ve výšce 500 metrů, vyhnout se vzdušnému prostoru Ruzyňského a Pardubickému letiště a nepoužít radionavigaci“.

Půjčil mně mapu, dal mně na přípravu 5 minut, ano celých 5 minut, a šli jsme „na věc“. Byla to docela „makačka“, ale téměř vše jsem splnil. Jen okraj Pardubického letového prostoru jsem tehdy trochu narušil. Tak to byl můj úplně poslední let na „Migu“.

Pro úplnost zbývá dodat, že se major Ilja s obsluhou řízení provozu na Pardubickém letišti dobře znal, a tak vzal tento malý vzdušný incident „na sebe“.

Ke konci září mě za vynikající výsledky při leteckém výcviku povýšili na podporučíka. Oproti svým kamarádům „ešdézeťákům“ jsem měl možnost odejít bydlet na „svobodárnu“ a vyhnout se tak některým nepříjemným povinnostem vojáků základní vojenské služby. Parta je ale parta, a na „svobodárce“ bych byl, tak říkajíc, „lejno mezi pánama“. Společné ubytovací prostory, které jsem sdílel se svými kamarády, jsem neopustil. Bylo sice trochu „kuriózní, že příkaz: „Nástup na rajóny!“, platil tím pádem také pro mne. A tak jsem i jako důstojník Československé armády „šůroval“ podlahu chodby, učebny a sociálního zařízení.

Armádní aktivita byla v plném proudu a cvičení armád „Varšavské smlouvy“, probíhající v prostoru Doupovských vrchů, „gradovalo“. Náš pluk dostal za úkol podporovat útočící pozemní armádu ze vzduchu.

Za tím účelem bylo do vojenského prostoru Doupovských vrchů vypraveno z Hradce Králové mobilní velitelské stanoviště. Tentokrát si mě k sobě do „týmu“, sestávajícího z šoféra, radisty, velitele a jeho pomocníka, vybral další člen štábu pluku major Trávníček. Tuto mou nominaci do „týmu“ ovlivnilo pravděpodobně mé čerstvé povýšení do „důstojnického stavu“. V terénu Doupovských vrchů jsem se měl ve funkci pomocného letovoda podílet na navádění letadel našeho pluku na určené pozemní cíle.

Trávit 14 dnů v poměrně stísněných prostorách radiovozu s dalšími třemi spolubojovníky nebylo moc komfortní, ale zásluhou majora Trávníčka, velitele této naší malé předsunuté jednotky, se to dalo vydržet. Byl to rozvážný a velice sečtělý člověk. Snad se do armády ani moc nehodil, ale vše, co souviselo s jeho vojenskou funkcí, ovládal znamenitě. Na vojenském drilu moc netrval a občas nám dopřál i pár piv v okolních hospůdkách. Naše opuštění střeženého vojenského prostoru dokázal vždy nějak zdůvodnit, nebo „překrýt“.

V samém závěru cvičení byl „nepřítel“ ničen všemi prostředky. I podpora letadel našeho pluku byla úspěšná. Vidět účinky raketových zbraní na vlastní oči bylo ohromující, a tak i tato neletová mise pro mne byla docela zajímavým zážitkem.

Nezapomenutelné je i moje setkání s ruskou generalitou v bunkru hlavního velitelského stanoviště, kde jsem přebíral pokyny pro naši spolupráci. S příslušnými pokyny jsem dostal i „stakan vodky“.

Z vojny do zálohy

Cvičení armád Varšavské smlouvy skončilo a s koncem podzimu končila i naše dvouletá základní vojenská služba. Po příznivém zhodnocení celého jejího průběhu, na jehož konci bylo devětačtyřicet dobře vycvičených záložních pilotů, nám nabídli zařazení mezi „vojáky z povolání“.

Myslím, že jsme již tehdy vycítili, jak s nástupem raketových zbraní začíná zájem o vojenské piloty slábnout. Vždyť nikomu z nás, možná i z úsporných důvodů, kvalifikaci „pilota III. třídy“ nepřiznali, přestože jsme měli všechny předepsané lety splněny.

Také vojenský „dryl“, který k aktivní vojenské službě patří, nikomu z nás zrovna „k srdci nepřirostl“. Nabídku zaměstnání „vojáků z povolání“ nikdo z nás nepřijal. Odešli jsme „do zálohy“.

Většina se nás vrátila k civilnímu zaměstnání, ale některým se postupem času podařilo získanou leteckou kvalifikaci využít i v civilu. Já jsem to nedokázal, vlastně jsem to hned v prvopočátku, kdy mně byla nabízena placená funkce krajského inspektora v Liberci, odmítl.

Přesto jsem rád, že moje zážitky z létání na „Mig 15“ mohli ještě dnes naplnit mnoho řádek tohoto vyprávění a dát i mladé generaci čtenářů možnost udělat si představu, jak skvělý to byl letoun.

Vyprávění třetí

V „záloze“ bez létání

Letovodem „proti své vůli“

Létání na „Migu 15“ pro mne, i celou naši „padesátku“, skončilo. V civilu nás udržovali v „kondici“ občasnými lety na Jak 11, ale k létání na Mig 15 jsme se již nedostali. Přesto se „vojna“ některým z nás velice brzy zase přihlásila.

Politické napětí „studené války“ gradovalo v Evropě „Berlínskými událostmi“, a hrozba válečného konfliktu byla velice reálná. Ještě jsem se nestačil v „civilu“ ani pořádně rozkoukat a už mě 15. srpna 1961 „vojenští páni“ povolali na vojenské cvičení na dobu neurčitou. Příjemné to pro mne moc nebylo, ale nebylo zbytí, žádné vlivné známé jsem u Okresní vojenské správy neměl.

U „mého“ bývalého vojenského útvaru mne zařadili už ne jako pilota, ale jako letovoda. Bez větších znalostí, co k výkonu této funkce patří, jsem se měl od vojáků z povolání co nejdříve naučit velet bojovým akcím. A právě tyto moje chatrné vědomosti vojenského válečného řemesla vytvořily jednoho dne „humornou situaci“, která stojí za vyprávění. Ano, docela humornou. Tedy, jak pro koho?

Velitelství útvaru, které bylo mým novým vojenským působištěm, muselo zaujmout pozice v terénu, v prostorách stanoviště záložního. Bylo to poněkud „bokem“ od civilizace. Po „zabydlení“ se i tyto polní podmínky nechaly přežít. Jak jsem již předeslal, bylo mým úkolem sledovat práci kolektivu sedmi důstojníků a něčemu se od nich přiučit. Snažil jsem se, i když jsem měl dojem, že je tato činnost i pro většinu z nich něčím novým. Jen velitel, který měl v tomto směru letitou praxi ze Žatce, odkud nedávno přišel, byl ve svém živlu, a svými zkušenostmi, ještě i po několika dnech, napravoval chyby svých podřízených.

Nepřítel nás naštěstí nenapadl. Pouze svojí aktivitou nad územím Západního Německa, v těsné blízkosti naší západní hranice, držel naše letectvo v pohotovosti.

Pak se na několik dní nad celou Evropou silně zhoršilo počasí a létat se prakticky nedalo. Ustala i aktivita nepřítele a důstojníci z našeho týmu dospěli k závěru, že by mohli alespoň na krátko navštívit své rodiny, které už několik dní neviděli. I když byl velitel „fronťák“ tělem i duší a na první pohled se v polních podmínkách přímo vyžíval, ze své vůle jim po chvilce váhání vyhověl. V pozdních odpoledních hodinách pak „polní stanoviště“ opustil i on sám se slovy, že se stejně nic dít nebude. A kdyby něco, tak mu to máme dát telefonicky vědět.

Na velitelském stanovišti ponechal pouze tři záložáky. Zkušeného a zručného „planžetistu“ s hodností desátníka, zkušeného „telefonistu“ s hodností svobodníka, a mne, téměř nezkušeného podporučíka, coby velitel tohoto záložního velitelského stanoviště. Jídla nám nechal dostatek. Byl to vlastně příděl stravy i za ty, co odjeli domů.

Zanedlouho po jeho odjezdu už byla v prostorách záložního velitelského stanoviště uvolněná civilní atmosféra. Vůni večeře, připravovanou z ohřátých konzerv, doplňovala hudba z radiopřijímače a naše idyla byla téměř dokonalá.

Usínalo se nám dobře, ale noc byla nečekaně krátká. Celou noc lilo jako z konve a o nějakém létání nemohla být řeč. Počasí ale nebránilo našemu nadřízenému velitelství, aby v 5.00 hodin ráno vyhlásilo poplach. Velitel z Čáslavi měl patrně chabé spaní.

Můj pokus o telefonické vyrozumění našeho velitele vyšel naprázdno, protože provizorní telefonní linky do Hradce Králové byly po celonočním deští zcela nefunkční.

Nadřízené velitelství, se kterým telefonické spojení fungovalo, však vyžadovalo naši rychlou reakci. Zadání úkolu, tedy fiktivní bojové činnosti našeho útvaru, bylo jasné: „Zničit nepřítele, který nás napadl v prostoru Karlových Varů“. Myslím, že je na místě připomenout, že jsme byli „stíhací a bombardovací útvar“. Naše letadla Mig 15 měla svými pumami a kulometnými střelami zasadit nepříteli drtivou ránu ze vzduchu.

V životě jsem bojovou činnost leteckého útvaru neřídil a za těch pár dní jsem toho moc neokoukla. Přiznat ale nefunkčnost našeho velitelského stanoviště nebylo v tu chvíli na místě.

„Hele, velitelskej, jdem do toho, něco jsi už okoukat musel a my taky něco zvládneme“, vyzval mě předchozími službami ostřílený desátník. A tak začala moje téměř soukromá válka.

Nepřítele, který nás podle informací z velitelství napadl, jsem nešetřil. Téměř celé dopoledne startovala „moje“ letadla, tedy „jako“, aby všemi prostředky, o kterých jsem si myslel, že je mám k dispozici, přímo „zašlapala“ nepřítele do země. Mohla to být radost, sledovat naši sehranou trojici při této bojové činnosti.

Byl to „fofr“. Sotva jsme si stačili vypít kafe, když se ve dveřích objevil náš velitel. Jeho první slova byla: „Co tady blbnete?“ Pak mu ale tak říkajíc „spadla čelist“, když zjistil, že se mu vlastně snažíme zachránit reputaci.

Přišel právě včas. Nadřízené velitelství začalo vyhodnocovat „moji“ bojovou činnost a nějak jim při tom neušlo, že byl sice nepřítel úspěšně zničen, ale množství použité munice a spotřebovaných pohonných hmot několikanásobně překročilo možnosti našeho útvaru.

Veliteli tehdy nezbylo nic jiného, než to vzít velkoryse na sebe s tím, že zacvičoval novou směnu, kterou musí o skutečných zásobách paliva a munice ještě náležitě poučit.

Pokud šlo ale o nás tři záložáky, tak tomuto poučení už nedošlo. Napětí v Berlíně polevilo, „zápaďáci“ přestali provokovat a my jsme se mohli vrátit do kasáren. Teprve tam byla všechna ta předchozí bojová činnost útvaru hodnocena a došlo i na tu moji soukromou válku.

K mému překvapení i k překvapení mých dvou „spolubojovníků“ nás v letištním kinosále, a před celým útvarem, dával velitel všem za příklad. Dokázali jsme prý pouze ve třech zvládnout činnost za sedmičlennou směnu důstojníků.

Odměnili nás náramkovými hodinkami. O mém „přečerpání zásob“ a způsobu „mého boje“ nepadla ani zmínka.

Jak „vojna“ ovlivnila můj život

Vojenská služba, považovaná za „službu vlasti“, přeměnila mnoho chlapců v muže. Většině z nich prospěla a mnohým ovlivnila jejich životní osudy. Ani já jsem nebyl výjimkou. Moje vojenská léta, prožitá převážně na letišti v Hradci Králové, předznamenala i můj život.

Vojenské cvičení, s původně neurčitou délkou trvání, se přece jen blížilo ke svému konci. Oboustranné „harašení zbraněmi“ ustalo, napětí v Evropě začalo ztrácet na síle. Služba v kasárnách už nevyžadovala celodenní pobyt. Odpolední i večerní čas bylo nožné využít k častějším návštěvám Hradce Králové i jeho kulturních podniků.

Čtenář se nyní dozví, jak „vojenská služba vlasti“, také předznamenala konec mého sportovního létání.

Při jedné z mých toulek ulicemi města mě zaujal inzerát u hradeckého nádraží, nabízející zaměstnání konstruktéra v nově vznikajícím národním podniku „Elektrokeramika“. Když pak s posledními listopadovými dny mimořádné vojenské cvičení skončilo, vzaly události mého života poměrně rychlý spád. Již od 1. prosince 1961 mě totiž v n. p. Elektrokeramika zaměstnali.

Perspektivní práce konstruktéra jednoúčelových strojů mě zaujala a nově budovaný podnik nabízel i slušnou sociální jistotu. 20. Ledna roku 1962 jsem se oženil, a Hradec Králové se stal mým trvalým bydlištěm. Mnoho přátel jsem v té době ještě v Hradci nemněl a tak mně při svatbě vypomohl můj bývalý velitel Ilja. Poskytl nám svůj automobil a při svatební hostině byl milým společníkem.

Založení rodiny byla pro mě najednou zcela nová životní situace, s jejímiž detaily nemíním čtenáře zatěžovat. Skutečností bylo, že při tom všem mně na létání, na tu moji osobní zálibu, mnoho času nezbývalo. V roce 1962 jsem se dostal na letiště do Vrchlabí vlastně jen jednou. Čím dál tím více se ukazovalo, že je letiště ve Vrchlabí přece jen hodně vzdálené.

Jaroměř byla blíž, ale ani příslušnost k tamnímu aeroklubu by mnoho nevyřešila. Aeroklubům po celé republice chyběly peníze na provoz. Svazarm přestával být „štědrou organizací“. Velké množství brigádnických hodin, kterými museli členové aeroklubů finance pro svoji činnost získávat, bylo další velkou časovou zátěží.

Rodina dostala přednost. Můj let s nácvikem skupinové slétanosti, provedený 12. srpna 1962 na Vrchlabském letišti, byl vlastně i mým letem posledním.

S koncem roku 1962 jsem svoji sportovní leteckou činnost ve Vrchlabském aeroklubu ukončil. Můj nálet činil 1161 startů s délkou trvání 404 hodin. Kamarádi z Vrchlabí tomu, že bych tak najednou přestal létat, nechtěli uvěřit, ale bylo tomu tak.

Ve skrytu duše jsem však doufal, že se časem zase k létání vrátím.

Patrně malé nedopatření

V polovině šedesátých let se vojna znovu přihlásila. Bylo to další, prý plánované vojenské cvičení. Nevím, zda to bylo nedopatřením „Okresní vojenské správy“, či zda o moji kvalifikaci už nemělo letectvo zájem. Povolali mě totiž na cvičení k zabezpečovacímu útvaru, kde byla moje předchozí letecká kvalifikace k ničemu. U útvaru, u kterého jsem se podle povolávacího rozkazu hlásil, se tomu dost divili.

Dokonce uvažovali i o tom, že mě pošlou domů. Nebylo by to pro mne ale výhodné. Chtěl jsem mít tuto nepříjemnou občanskou povinnost za sebou, a tak jsem štábním důstojníkům nabídl svoje civilní konstruktérské znalosti.

Mojí pracovní náplní pak bylo konstrukční zpracování různých návrhů, které vylepšovaly útvarem používanou techniku. Stal se ze mne štábní pracovník.

Než k tomu však došlo, musel jsem si také trochu užít „vojny“ i v polních podmínkách. Květen byl tehdy dost studený a spát ve stanovém táboře, vybudovaném na fotbalovém hřišti, nebylo moc příjemné. Dodnes vzpomínám na primitivní vybavení polní umývárny a s určitou dávkou humoru i na polní WC, nazývané „latríny“. Přesně na ně se totiž hodila jedna anekdota, jak sedí vedle sebe mladík se staříkem a pozorný mladík hodlá staříka upozornit, že si tak trochu s... na kšandy. Stařík ale málo slyší, a tak se mladíka ptá: „čože?“ Mladík na to: „dědo, kšandy“. Na to děda s mávnutím ruky odpoví: „jó, kšandy, na ty já š...“

Života ve stanových podmínkách jsem si ale moc neužil. Už třetí den mě převeleli na štáb. Zbývající dny cvičení pak měly charakter zaměstnání. Spal jsem doma a do kasáren jsem dojížděl. Kavalec ve stanu zůstal nevyužitý.

Osudový rok 1968

Po „osmašedesátém“ roce se toho mnoho změnilo jak ve společnosti, tak i v mém osobním životě. Za to už ale moje „vojenská služba vlasti“ nemůže.

Progresivní myšlenky „Pražského jara“ mě přímo oslovily, a s příchodem vojsk „Varšavské smlouvy“, ani s následujícím politickým vývojem jsem se nedokázal smířit. Moje protestní chování bylo prověrkovou komisí „patřičně zhodnoceno“ a její „ortel“ pak v krátkém čase výrazně ovlivnil moji další životní dráhu.

Původně jsem byl určen k „exemplárnímu“ postihu, protože byla snaha dostat mě do vězení. Naštěstí byly moje pracovní výsledky pro podnik dost důležité a ovlivnily rozsah mého potrestání. Jako „kádrově nespolehlivý“ jsem byl pouze přeřazen na „převýchovu“ do dělnické kategorie. Povolávací rozkaz na vojenské cvičení, na kterém jsem měl být u vojenského pracovního praporu degradován a přecvičen, byl „stornován“.

.Následoval ale zákaz mého dálkového studia na Českém vysokém učení technickém v Praze. Místo toho jsem se musel urychleně vyučit řemeslu, abych uživil rodinu.

Návrat k létání nepřicházel v úvahu. Nemusím snad ani připomínat, že jsem se s takovýmto „společenským šrámem“ nesměl na letišti ani ukázat.

Vojna se znovu přihlásila až v osmdesátých letech. Patrně z úsporných důvodů probíhalo vojenské cvičení „ambulantně“. V průběhu roku nám na učebně vojenské správy vraceli do paměti vojenské řády a předpisy, na atletickém stadionu pečovali o naši tělesnou přípravu, na „cvičáku“ jsme si museli zopakovat hod ostrým granátem a na střelnici střelbu z pěchotních zbraní.

Podle průběžných výsledků našich dovedností a výsledku závěrečného testu byli jednotliví účastníci cvičení povyšováni. Všichni, až na mě. Důstojník, který tento závěrečný akt prováděl, mé jméno v abecedním seznamu přeskočil. Nechal si mě až nakonec, když už všichni odešli. Trochu rozpačitě se mně pak omlouval s poznámkou, že snad pochopím, proč nemohu být povýšen, i když je hodnocení mých vojenských dovedností vesměs výtečné.

Chápal jsem to. V mých životních peripetiích té doby to bylo to nejmenší zlo.

Jak jsem se postupem času dozvěděl, zasáhl rok 1968 také do životních osudů mých vojenských přátel, kapitána Ambrože i majora Ilji.

Kapitán Ambrož se při své přímé povaze patrně neubránil vyslovením pochybností o nutnosti vpádu vojsk „Varšavské smlouvy“ na naše území, a bylo jen otázkou času, kdy mu to mladí, ambiciózní důstojníci z letky tak říkajíc „přičtou k dobru“.

Nechtěně jim to usnadnil menší leteckou nekázní, když to jednoho letního odpoledne „protáhl“ s „patnáctkou“ nad „Stříbrňákem“. Byl zbaven funkce, propuštěn z armády, a až do „sametové revoluce“, pracoval u hradecké železniční zabezpečovací služby.

Na jeho letovou funkci se tak dostal jeden z nedočkavých a kariéry chtivých mladíků, kteří byli pro svoji kariéru ochotni „vpád vojsk Varšavské smlouvy na naše území“ tolerovat.

Když jsem po ukončení základní vojenské služby odmítl možnost zůstat v amádě, nebyl jsem tak úplně přesvědčen o tom, zda to je to správné rozhodnutí. S velitelem Ambrožem jsme si byli ale názorově hodně blízcí, a tak bych asi i já kádrové čistky, probíhající po roce 1968, neustál, ani jako příslušník armády.

Osud majora Ilji byl trochu jiný. V roce 1964 se stal leteckým inspektorem při MNO, přeškolil se na bojové letouny SU, ale v roce 1968 musel ze zdravotních důvodů přejít na dopravní letadla Il – 14, kde se po půl roce stal velitelem letky. Se svojí klidnou povahou byl ve svých výrocích k „okupaci spojeneckými vojsky“ zřejmě opatrnější, a tak jeho osobě žádný kádrový postih přímo nehrozil. Jako velitel letky byl však vystaven tlaku, propustit ze služby 12 „neposlušných“ pilotů. Nejprve se svému nadřízenému vzepřel, ale když byl důrazně upozorněn na skutečnost, že tím nic nezmění, protože se určitě najde někdo, kdo těch výpovědí nenapíše 12, ale 13, přece jen „povolil“. Nikdy se s tím ale nedokázal vyrovnat. Nicméně, jeho „politické zaváhání“ neuniklo pozornosti nadřízených, protože byl po ne zcela přesvědčivém zdravotním vyšetření poslán v roce 1976 do invalidního důchodu. Svoji leteckou kariéru, při které nalétal 3500 letových hodin, tak major Ilja tímto ukončil. V „civilu“ pak, víc jak deset let, zastával fonkci vedoucího skladu jednoho z pražských velkoobchodů.

Život šel ale dál. Totalitní režim jsem ve zdraví přežil, zabezpečil jsem rodinu a dokonce jsem se vrátil i k létání, ale to vše už s mojí „vojenskou službou vlasti“, které byly stránky mého vyprávění věnovány, nesouvisí.

Přežili i mí dobří vojenští přátelé, Ambrož a Ilja, ale ani oni to neměli lehké.

S odstupem poloviny století

Ještě, než ukončím svoje vyprávění, musím připomenout, že moje vzpomínky i vzpomínky mých kamarádů na legendární proudový stíhací letoun „Mig 15“, ale i na vše hezké z našeho „vojančení“, jsou stále živé. Nezastínila je ani léta „normalizace totalitního režimu“, ve kterých jsem si musel, tak jako mnohý z nás, to svoje „místo na slunci“ uhájit.

Při oficiálním ukončení své branné povinnosti jsem s úsměvem ve tváři odmítl možnost zažádat si o dodatečné povýšení, které mně bylo minulým režimem odmítnuto. Vzal jsem si poukázku na malé občerstvení v kantýně a podáním ruky úřadujícímu důstojníkovi okresní vojenské správy jsem svoji službu vlasti v hodnosti nadporučíka ukončil.

Pokud jde o samotné létání, tak dnes už jen tak trochu závidím Miloši Kvapilovi i Petru Priečinskému jejich úspěšnou kariéru u Aerolinek, a také kamarádům, kteří se u Slovairu dali na dráhu pilotů práškovacích letadel.

Každý je svého štěstí strůjcem a já jsem se před pětapadesáti lety rozhodl jinak. Ale i bez profesionálního létání jsem svůj dosavadní život neprožil nadarmo.

Zájem o létání, a vše co k němu patří, u mne ale trvá stále. Ne jinak to je i u mých přátel z vojny. Proto jsme společně s velkým očekáváním sledovali jednu zajímavou akci, která se přes počáteční potíže, v závěru roku 2014 přece jen uskutečnila.

Při různých leteckých dnech se mohl divák setkat s celou řadou současných i historických letadel. Trochu nepochopitelné bylo, že se až do letošního roku na žádné takovéto letecké atrakci neobjevil letu schopný legendární „MiG-15“. Při tom se jich v padesátých a šedesátých letech vyrobilo v bývalé ČSSR velké množství.

Až v září roku 2014 se na leteckém dnu v Hradci Králové přece jen jedna funkční „spárka“, tedy dvoumístný „UTI MiG-15“, objevila. Od amerického sběratele ji zakoupil, a složenou v bednách ji až z USA nechal dovézt, jeden majetný český letecký nadšenec.

S partou letectví oddaných odborníků připravili během půl roku „spárku“ do letu schopného stavu a tak trochu naivně předpokládal, že ji v „plné parádě“ představí již v září. Ukázalo se však, že získat od Leteckého úřadu potřebné povolení ke vzletu nebude vůbec jednoduché.

V září se mohla „spárka“ představit divákům pouze při pojíždění po dráze Hradeckého letiště. Dokonce ještě ani začátkem listopadu nebylo jednání s Leteckým úřadem u konce. Majitel „spárky“ prý uvažoval i o tom, že dá letadlo zpět do beden.

Za naši „partu záložních pilotů“ to vše sledoval kamarád Ivan Čáni. Při jaké příležitosti se Ivan s majitelem „spárky“ seznámil a kdy ho stačil i o naší „partě“ informovat, nevím. Na akci samou to žádný vliv nemělo. Pro mě byla důležitá Ivanova informovanost.

Někdy v polovině listopadu mně Ivan telefonicky sdělil, že to zdlouhavé jednání s Leteckým úřadem konečně dospělo ke zdárnému konci. Na připravovaný „zálet“ prý budeme co nejdříve pozváni.

I na konci listopadu bylo počasí pro zalétávací akci příznivé, ale stále se nic nedělo. Ivan se ozval až 8. prosince 2014 těsně před polednem se sdělením, že chci-li být „u toho“, musím být přesně ve 12:00 hod. u zadní letištní brány. Bylo to hodně narychlo, ale stihnul jsem to. Ivan tam na mne už čekal. Informován byl dobře. Bránu, ovládanou na dálku, nám ve 12:00 hodin skutečně otevřeli. Při příjezdu k letištní ploše jsem se nestačil divit, kolik lidí se přišlo na tuto akci podívat. Přítomnost televizních kamer a patrně i několika oficiálních hostů, dávala tomuto dění přímo regionální rozměr.

Mne potěšila přítomnost některých kamarádů z vojny a také našeho velitele letky Ambrože Viglašského.

Pro televizní kameru nebyla naše parta zajímavým objektem, což nám ale vůbec nevadilo. Kvůli publicitě jsme nepřijeli. Nám stačilo být zase jednou u spuštěného proudového motoru, při startu, ale hlavně při průletu „spárky“ nad letištní plochou.

Na fotu: Miloš Kvapil, Ambrož Viglašský, Jirka Ježek, Ivan Čáni, Ivan Drašner a Emil Dosoudil

Překvapením, a nejen pro mne, byl polský pilot, který se před zraky přihlížejících připravoval k provedení záletu.

Proč se k záletu nechystal někdo z českých pilotů, jsme mohli jen spekulovat. Majitel zrenovované spárky k tomu měl určitě pádný důvod.

I když nebylo celé dopoledne počasí zrovna ideální, začala se nízká oblačnost po poledni přece jen trochu protrhávat. Přítomní diváci pak mohli zásluhou zkušeného polského pilota shlédnout letoun „UTI MiG-15“ nejen při nízkém průletu nad letištní plochou, ale i při předvedeném stoupavém výkrutu, následném přemetu a dalších letových obratech.

Čas jakoby se na chvilku zastavil. Naše pocity byly v tu chvíli o půl století nazpět. Stálo za to být při tom. Vybavilo se nám mnoho hezkých vzpomínek na chvíle, kdy jsme i my, sedíce v kabině „Migu 15“, startovali z této dráhy ke svým nezapomenutelným letům.

Při pohledu na fotografii „spárky“ se naskýtá otázka, zda nákup právě tohoto letadla byla náhoda či záměr?

Podle vyjádření mého dobrého kamaráda, rogalisty Václava Kaspera, měl on, právě tuto „spárku“ kdysi ve své péči. V roce 1966–1968 vykonával základní vojenskou službu u leteckého pluku v Hradci Králové a jako mechanik I. třídy se staral o „UTI MiG-15“ s číslem 2514.

Skutečnost je však mnohem skromnější. Záměr majitele byl pouze v tom, aby číslo 2514, které kdysi zdobilo „spárku“ létající nad Hradeckým letištěm, její existenci stále připomínalo. Na té „dnešní“ to je číslo pouze „vypůjčené“. Původní „spárka“ s tímto číslem je totiž v zuboženém stavu a chátrá na vrakovišti někde v Jižních Čechách.

Známý zvuk proudového motoru MiG-15 se z Hradeckého letiště znovu ozval na jaře roku 2015. To už „Hradeckou patnáctku“ pilotoval český pilot pan Svoboda. Oprávnění k létání na letounu MiG-15 získal začátkem roku výcvikem v Kanadě. Cena výcviku tam byla nejvýhodnější. V průběhu roku pak bylo možnost UTI MiG-15 s číslem 2514 spatřit na několika předváděcích akcích.

Při této příležitosti je na místě připomenout vysokou kvalifikaci a dovednost českých techniků i jejich nadšení pro věc. Sestavit letuschopnou „patnácku“ z mnoha renovovaných dílů je vskutku obdivuhodné.

Připomenutí této zdařilé akce by mohlo být i hezkou tečkou za vyprávěním o mé „službě vlasti“. Jak už to ale bývá, tak na to hezké si člověk rád zavzpomíná i vícekrát. Mně se taková příležitost naskytla hned o rok později. Můj velitel Ambrož má v Hradci Králové dceru a občas ji navštěvuje. Využil jsem jedné jeho návštěvy Hradce a pozval jsem ho k nám, do rodinného domku.

Překvapením pro Ambrože byla i přítomnost dvou jeho vojenských vrstevníků, Václava Novotného a Jirky Veselého. Bylo hezké červnové odpoledne. Posezení na zahradě pod pergolou se vydařilo.

Ještě trocha nostalgie

Dotknout se po čase zase vojenského prostředí svého bojového útvaru 1562 mně v minulém režimu umožnila jedna nevšední akce. Byla jí vzpomínková oslava při příležitosti převážení „hroudy země“ z míst pamětních bojů druhé světové války napříč republikou. Na sklonku roku 1985 jsem byl okresním výborem Svazarmu na takovouto akci, za odbornost závěsného, létání delegován já. V létání na rogalu, které původně nepodléhalo prověrkám, jsem se v minulém režimu postupně propracoval na slušnou úroveň, a pod dohledem straně oddaných lidí jsem mohl dokonce vykonávat i funkci náčelníka klubu a krajského inspektora.

Slavnostní akce se toho roku konala na letišti v Hradci Králové a shodou okolností byl hostitelským útvarem vojenský útvar 1562, u kterého jsem kdysi sloužil. Velení útvaru se za ta léta pochopitelně změnilo a tak jsem byl pro velitele útvaru zcela neznámý.

U stolu na jevišti kinosálu byli mými společníky pan Tuček a pan Kaplan. Po nezbytných úvodních projevech zahájil besedu pan Tuček, držitel mnoha medailí ze soutěží v akrobatickém létání. Jeho vyprávění bylo velice poutavé. Nebyl v takovéto situaci poprvé a sklidil za svoje vystoupení zasloužený potlesk.

Druhým besedujícím byl pan Kaplan, světový rekordman v seskoku padákem. I on, svými zážitky z rekordního výškového seskoku padákem, všechny přítomné velice zaujal.

Mně šly při jejich vystoupení hlavou zcela jiné myšlenky: „Co já tam vůbec dělám? Žádný rekordman nejsem a nemám, čím bych přítomné zaujal. Moje vystoupení může být pěkným fiaskem“.

Pak mě ale napadla spásná myšlenka, jak se prezentovat. Ještě dnes si vzpomínám na svůj úvodní projev, který začínal asi následovně:

„Před dvaceti pěti roky jsem u vašeho vojenského útvaru, v hodnosti četaře absolventa, při výkonu své základní vojenské služby létal jako pilot stíhacího a bombardovacího letounu MiG-15. Bylo to v době Korejské války. Statistická životnost jednoho pilota v bojových akcích byla 1,5 vzletu a bylo zapotřebí rychle vycvičit záložní piloty. Já byl jedním z nich“.

„Nástupem raketových zbraní však větší počet pilotů bitevních letadel přestával být aktuální. Odešel jsem do civilu a dal přednost civilnímu zaměstnání. Po založení rodiny jsem dokonce úplně přestal létat. Čas běžel a mě, čistě náhodou, oslovila parta nadšenců, která podle časopisu „letectví a kosmonautika“ stavěla své Rogalo. Pomohl jsem jim s přípravou mechanických dílů a ze zvědavosti jsem se zúčastnil i prvních pokusů o létání. O aerodynamice Rogala toho ale v začátcích nikdo moc nevěděl. Mnoho pilotů sportovních letadel označovalo tento druh létání dokonce za hazard. Vždyť je to vlastně samokřídlo, a nemá kormidla, ani řídicí páky“.

Vypadalo to, že jsem posluchače úvodní částí svého projevu přece jen zaujal a tak přišlo na řadu i závěsné létání jako takové.

Po krátké zmínce o historii Rogala se posluchači dozvěděli o tom, jak mě po prvních pokusech toto létání začalo zajímat, a jak jsem, patrně zásluhou vrozené opatrnosti, bez újmy na zdraví překonal průkopnické začátky.

Přítomní v sále dál pozorně naslouchali mému vysvětlování aerodynamických odlišností Rogala jako samokřídla, a dozvěděli se i o nebezpečném režim letu, tak zvaném „fletršturcu“. Nevynechal jsem ani popis nádherných pocitů, které pilot rogala za letu prožívá.

Krátká zmínka o organizačním uspořádání klubů závěsného létání ani zmínka o tom, jak se postupně zvyšovala bezpečnost létání, v mém projevu nechyběly. Informacemi o systému sportovních soutěží a některých dosažených sportovních výkonech jsem svoje vystoupení ukončil. Potlesk, který následoval, mne ujistil, že ani moje vystoupení nevyznělo naprázdno.

Ve dveřích kinosálu mně zastoupil cestu urostlý autoritativní velitel útvaru. Vzal mě za ramena a svým silným hlasem pravil: „Ukaž se mně, ať z blízka vidím jak, vypadá blázen, který vyměnil proudovou stíhačku za čtyři zkřížené duralové trubky potažené kusem hadru“.

Po tomto „přátelském objetí“ jsme odcházeli na sváteční vojenskou večeři s řízkem a bramborovým salátem, na kterou nás jménem hostitelského útvaru velitel pozval. Při večeři pak i on přidal pár historek z vojenského života. Z besedy jsem odjížděl docela spokojený, i když jsem takovéto „masové akce“ moc v lásce neměl.

Touto příhodou z časů dávno minulých a fotografií ze startoviště na Černé hoře v Krkonoších, kde se právě chystám ke startu k letu na těch svých několika zkřížených duralových trubkách potažených plátnem, se s vámi loučím.

Jirka Ježek, autor vyprávění

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk