Olda Frýdecký: Nikdy jsem nechtěl být pilotem

1. část

Nikdy v mládí mne nenapadlo, že bych mohl být letcem. Studoval jsem tehdy v Přerově SVVŠ, dnešní gymnázium, obor biologie, chemie, což mne vždycky zajímalo. Chtěl jsem na vysokou školu a tento obor dále studovat. Ve volném čase se skupinou kamarádů jsme byli trampové a toulali se přírodou. Abychom si to zpestřili a byli "drsňáci", přihlásili jsme se do Svazarmu do oddílu parašutismu, který měl sídlo na letišti v Drahotuších. Absolvovali jsme základní pozemní výcvik v tělocvičně a na cvičišti v Přerově. Mimochodem, naši instruktoři byli pozdější radiotelegrafisté Pepa Krause a Venca Horák. Základní výcvik jsme ukončili třemi seskoky na dnes již historických padácích PD-47.

Jenomže nastal zajímavý problém. První seskoky jsme prováděli z letounu An-2. Když jsme nastupovali do letounu, při pohledu do pilotní kabiny jako bych zůstal očarován. Ta spousta přístrojů, přepínačů a páček byla fascinující. Pak jsme ještě skákali i z letounu L-60 Brigadýr. Po několika rozhovorech s piloty výsadkových letadel ve mně pomalu uzrávalo přesvědčení, že bych se mohl zkusit stát pilotem. Ale to bylo zatím vše. Dál jsem se věnoval studiu oblíbených předmětů.

Až v posledním ročníku SVVŠ se ve škole objevil náborář z OVS a začal lákat ke vstupu do některého z vojenských učilišť. Spojovacího, automobilního, ženijního atd . Byl to Hanák jak poleno, a tak říka: "Chlapi, poďte do učilišťa, tam máte všecko, só tam króžky…" A já jsem se ho zeptal, jestli by nebylo Letecké učiliště. On řekl, že bylo, ale tam nemáš šanci se dostat. Tam berou tak dvacet lidí, tak to ani nenabízím. A já jsem mu řekl, že bych to zkusil. Ještě mne chvíli přemlouval, ať to zkusím jinam, ale já jsem trval jenom na VLU. Kdybych se nedostal, nic by se nestalo, pokračoval bych ve studiu biologie. Tak mne tedy přihlásil, já dál studoval a připravoval se na maturitu a čekal, co se bude dít. A najednou, v prosinci roku 1965, mi přišla pozvánka na zdravotní prohlídky do Ústavu leteckého zdravotnictví. Tak jsem si vyřídil volno ke všeobecnému údivu profesorů, protože se jednalo o úplně jiný obor, než jsem studoval. A po novém roce mi přišlo vyjádření z ÚLZ, že jsem zdravotně způsobilý a mám očekávat pozvánku na vstupní pohovory do VLU Košice. Tam jsem se dověděl, že do ÚLZ se nás dostavilo asi osm set, a na pohovorech už nás bylo jen kolem dvou set. Tam se psaly písemky z matiky a fyziky a zkoušky z tělocviku, mimochodem dost drsné. Po pohovorech, které trvaly myslím dva dny, jsem zase čekal, co bude. A pak se stal zázrak, přišlo mi oznámení, že jsem byl přijat a prvního srpna 1966 nastupuji do prvního ročníku VLU Košice. Jen pro zajímavost, bylo nás přijato dvacet čtyři a skončilo čtrnáct. Pravda, sice jsem si spíše představoval řadu motorů vlevo a řadu vpravo, ale jiná cesta tehdy než přes stíhače nebyla. A tak jsem se stal letcem.

Prvního srpna jsem nastoupil jako posluchač 1. ročníku VLU Košice, obor pilot stíhacího letounu. Zvláštností našeho ročníku bylo, že nebyl pro přijetí požadován předchozí letecký výcvik ve Svazarmu. Takže hodně z nás bylo létáním nepolíbeno. První dva roky byla zároveň vojenská základní služba, ale většina času už byla věnována odborným předmětům, jako aerodynamika, navigace, meteorologie, letecká střelba a bombardování a stavba letadel. My jsme se připravovali na létání na L-29 Delfín. Po roce teoretické přípravy jsme druhý a třetí ročník létali na L-29 ve dne za NPP i ZPP a v noci za NPP. Během třetího ročníku jsme se již připravovali teoreticky na létání na nadzvukových strojích MiG-21F, což představovalo hlavně studium aerodynamiky nadzvukových rychlostí a zvláštnosti letecké střelby, zejména řízenými střelami a samozřejmě konstrukci letadel. Třetí ročník jsme ukončili poměrně slušným náletem hodin (okolo 200–250 hod.) a chystali jsme se na stěhování do čtvrtého ročníku do Mladé. Jenže Mladou po roce 1968 používala sovětská armáda a tak jsme se stěhovali do Brna, které jediné nebylo obsazeno bojovými pluky. Před zahájením výcviku na nadzvukové technice jsme museli absolvovat v ÚLZ Praha nácvik přetlakového dýchání, seřízení výškového oděvu a používání přetlakové přilby (germošlemu) pro případ katapultáže ve velké výšce, nebo nadzvukové rychlosti. Výcvik na MiG-21F jsme zahájili v Brně, ale skončili v Přerově, protože Brno se společným provozem a krátkou dráhou nebylo pro výcvik vhodné. Výcvik na Mizích už jsme nezahájili všichni, protože již během prvních tří ročníků několik žáků z různých důvodů skončilo. Výcvik jsme ukončili v červnu 1970 a odjeli na vyřazení do Košic. Dostali jsme umístěnky a rozjeli se k jednotlivým útvarům. Skončilo nás, jak jsem již předeslal, čtrnáct. Mimochodem, naším spolužákem byl i budoucí kosmonaut Vladimír Remek.

Já jsem ještě se svým kamarádem (také kytaristou) nastoupil v lůně přírody, v Bechyni. Dál jsme pokračovali a zdokonalovali se v létání na MiG-21F, na kterých jsme dosáhli na pilota druhé třídy. Mimo jiné jsme absolvovali i spojenecké cvičení Štít 72 s hromadným opuštěním letiště čtyřiceti dvou letounů během několika minut. Po ukončení cvičení se velení pluku rozhodlo, že je třeba doplnit přepadovou letku a tak jsem odešel do Košic na teoretické přeškolení na letoun MiG-21PFM a po návratu absolvoval přeškolovací výcvik. Létání pěkné, ale oproti „efce“, která byla určena jako frontový letoun, to znamená létáí spíše při zemi, střelby, bombardování, navigace v malé výšce, zteče na nízko letící cíle, vyšší technika pilotáže atd., to bylo trochu jednotvárné. Přepad, přepad a zase přepad, někdy vyšší technika pilotáže, ale s těžším letadlem, anebo letět jako cíl. Jenže netrvalo dlouho a bylo rozhodnuto předat PFMky do Mošnova a naše letka se šla znovu do Košic přeškolovat na tehdy u nás první, nejmodernější, MiG-21MF. Letadlo bylo na tu dobu velmi dobře vybavené. Kromě autopilota mělo již zase kanón, dvě forsáže a hlavně menší přistávací rychlost, ale bojové použití jako PFM. Přepad a přepad. A tak jsem začal uvažovat, že tohle asi není můj šálek čaje, a že bych raději k dopravnímu letectvu, což jsem vlastně chtěl od první myšlenky na létání. Ale jak na to? Na ÚLZ jsem se zmínil psychologovi, že se v poslední době v jednomístném letounu necítím příliš dobře, ztrácím pocit jistoty, zejména v noci, a že bych raději na letadla se dvěma piloty. Po několika vyšetřeních a pohovorech rozhodla LLK, že budu na čas přeřazen k dopravnímu pluku s možností do jednoho roku k návratu na nadzvuk. A tak jsem odešel do Mošnova k dopravnímu pluku a skončila má životní kapitola nadzvukového letce, protože návrat zpět jsem v žádném případě nepředpokládal.

Samozřejmě jsem měl v Bechyni i soukromý život. Protože jsem byl svobodný, hodně jsem se věnoval turistice, zcestoval jsem hodně z jihočeského kraje, hlavně Šumavu, v létě i v zimě. Náš střelecký důstojník pluku, také velký turista, mě zlákal, abych mu pomohl vést holčičí turistický oddíl Ještěrky, se kterým jsme prakticky každý víkend někam vyráželi. Rovněž jsme se zúčastnili celostátní soutěže O partizánský samopal, kde jsme si sáhli až na finále v Nízkých Tatrách na Tálech. Rovněž jsme založili dnes celostátní chodeckoběžecké závody Bechyňské schody. Příští rok bude 50. ročník. A u příležitostí schodů, první víkend v dubnu, se každým rokem s Ještěrkami scházíme, i když jsou to již zasloužilé matky a babičky, a některé již nejsou mezi námi, tak jako náš vedoucí, Milan Vít.

Do Mošnova, tedy spíše do Příbora, jsem se přestěhoval v dubnu roku 1974, spolu se Zdeňkem Staňkem, rovněž bechyňským pilotem, který odcházel ze zdravotních důvodů. On šel k první letce, já k druhé, k letce mjr. Trojky. V krátké době jsme byli odesláni na teoretické přeškolení do Piešťan na pístový dopravní letoun Il-14. Praktický výcvik už jsem absolvoval u letky, pod vedením mého velitele roje, tehdy kpt. Cajzla. Po ukončení základního výcviku jsem se zapojil do činnosti letky jako druhý pilot s dalším výcvikem až do dosažení kvalifikace pilota první třídy, létajícího za všech povětrnostních podmínek ve dne i v noci. Stran soukromého života jsem se v létě roku 1975 oženil a v letech 1977 a 79 se nám narodily dvě děti. Stále jsem i se svou manželkou měl úzký vztah k přírodě a turistice, a tak se nám podařilo koupit na jaře roku 1979 chalupu v Beskydech, kterou dnes už jako důchodci obýváme dodnes.

V roce 1977 jsem se stal kapitánem letounu. Jednou, na jaře roku 1980, během dovolené na chalupě, možná jarních prázdnin, se hnal  k nám nahoru Wartburg našeho telegrafisty Oty Vaňka. Myslel jsem, že jede na návštěvu, nebo pomoci na stavbě, ale on na mě vybafl, že mám přerušenou dovolenou a druhý den se mám dostavit do zaměstnání. Na dotaz proč, jsem dostal odpověď, že se kupují dvě An-12 a byl jsem vybrán na přeškolení do tehdy Sovětského svazu. Ale předtím, v roce 1978 se odehrála ještě má jedna zajímavá životní epizoda. Velitel pluku, plk. Grolmus, se chystal do důchodu a hledal se jeho nástupce. Podmínka byla vysoká škola, ale tu nikdo z nás mladých neměl. Byli jsme tehdy čtyři, pamětníci si je budou pamatovat. Staňek, Vágner, Chmelař a já. Samozřejmě, že nikdo nechtěl. V té době zrovna probíhal nábor pilotů k ČSA, o který jsem já ale neměl zájem. Oni tři toho využili a prchli k ČSA a na mně zůstal "Černý Petr". A tak, i když se mi to moc nelíbilo, jsem nastoupil v září do Brna na VAAZ. Ve školní škamně jsem vydržel přesně 48 dní a šel jsem k veliteli fakulty, že končím, že mne to nenaplňuje a žádám zpět k útvaru. On mi odpověděl, že z této školy se odchází buď s titulem, nebo "nohama napřed". Řekl jsem mu, že odejdu bez titulu a s hlavou hrdě vztyčenou. Tak jsem odjel znovu k psychologovi do ÚLZ, který se znal s hlavním lékařem VAAZ a napsal mu dobrozdání, že se mi jako vrací psychické problémy, které jsem měl před čtyřmi lety, a že další studium vidí jako neperspektivní a doporučuje návrat k útvaru. Pro mě to byl obrovský risk, protože to bylo na hraně, aby někdo řekl "když nemůžeš studovat, nemůžeš ani létat". Naštěstí mi to zase prošlo a těch pár měsíců čekání na kádrový rozkaz jsem strávil jako pomocná vědecká síla na katedře letecké střelby u plk. Ratha výpočty a porovnáváním oblastí možných ztečí tehdy F-4 a MiG-21. Bylo to docela zajímavé, protože tehdy začínaly počítače a měl jsem možnost se s nimi trochu seznámit. A pak jsem se vrátil k útvaru a "za trest" jsem byl zařazen na metodický kabinet, ale to po mně za krátkou dobu převzal Kamil Břenek, a já se vrátím zpět do roku 1980.

12. dubna 1980 jsme skupina pilotů, letovodů, telegrafistů, palubních techniků a techniků odletěli do Ivanova, do školy dálkového dopravního letectva vzdušných sil SSSR na přeškolení na An-12. Téměř okamžitě jsme zahájili teoretickou přípravu na tento letoun, který se od Il-14 diametrálně lišil. Za prvé měl čtyři turbovrtulové motory, oproti dvěma pístovým na čtrnáctce a s max. vzletovou váhou 61 tun uvezl 20 tun nákladu. Vzhledem ke čtyřem motorům byla i komunikace v posádce trochu složitější a bylo třeba ji nacvičit před zahájením praktického výcviku. Nicméně vše jsme zvládli (samozřejmě v ruštině), ukončili teoretickým přezkoušením a zahájili praktický výcvik, který jsme ukončili lety v noci. Kuriozitou bylo, že noc vlastně nebyla, protože jsme byli hodně na severu a byly bílé noci, ale na hodinku, dvě, slunce zapadlo. Během výcviku se rovněž řešilo, za jakým účelem se vlastně letouny mají provozovat. Když jsme se dověděli, že za účelem přepravy rozložených letounů L-39 do Libye, tak jsme upozornili přítomného pracovníka MNO, že pokud budou naše letouny, které se pro nás připravovaly v opravárenském závodě, v takovém vybavení, jako školní, tak nikdy do Libye nepoletí. Bylo nám řečeno, že to není naše starost, a že poletí. Pro zajímavost – nikdy neletěly, protože mezitím se změnila strategie přepravy L-39 na přelety a doprovod - tak, jak se později přepravovaly do Ivanofrankovska v SSSR. Protože zatím platilo, že se budou přepravovat letecky, po návratu z Ivanova jsme museli absolvovat zkoušky, tehdy na Státní letecké inspekci, za účelem získání průkazu způsobilosti civilního letectví jak pilota, tak ostatních odborností, včetně techniků. Byl pro nás zorganizován kurz, jednak odborných předmětů, ale hlavně angličtiny, která byla, kromě ruštiny, rovněž obsahem zkoušek. Ale s abnormálním úsilím jsme nakonec vše zvládli, náležitě oslavili a někdy v půli prosince jsme byli vyzváni k převzetí dvou letounů An-12 na letiště Domodědovo v Moskvě. Do Moskvy odletěly dvě osádky. Na rozlétání po půl roce jsme dostali dva okruhy a hrdinně jsme se pustili na přelet do Mošnova. Mám pocit, že Lojza Muras si udělal instruktorský výcvik již v Ivanově, mně ho udělal zde a začalo se se školením dalších posádek. Jak jsem se zmínil výše, do Libye se nakonec nelétalo, ale práce i tak bylo víc než dost. Nakonec se Lojza Muras rozhodl dvanáctky opustit, odešel do Libye dělat instruktora na L-410 a velení roje jsem až do roku 1990 převzal já. Zároveň jsem byl pověřeným inspektorem SLI na přezkušování a prodlužování průkazů způsobilosti, protože pro budoucnost by byla škoda o něj přijít. Nakonec jsme ho v dalším civilním leteckém životě uplatnili jen čtyři.

Po listopadu 1989 mně bylo jasné, že jako bývalý předseda základní organizace KSČ už u armády a vzhledem k profesionalizaci žádnou budoucnost nemám, takže bude nejvyšší čas se po něčem porozhlédnout v civilním letectví. Jako jednačtyřicetiletý jsem byl pro ČSA starý, a jinak jsem moc o ničem nevěděl. Přesto jsem si dal žádost do zálohy, že se uvidí. A vidělo. Jednou za mnou přišel Radek Macura a říká: "Ve Slušovicích u Čuby se formuje letecká společnost Cargo Moravia. Já už jsem tam zaháčkovaný a hledají další piloty. Zatím pro ně létá vládní letka s Tu-154."  Tak jsem nemeškal a vyrazil tam. Na pohovoru o přijetí s ředitelem společnosti bylo zajímavé, že mi řekl: "Mě nezajímá Váš minulý politický profil. Mě zajímají jenom Vaše zkušenosti a práce." A tak jsem dostal smlouvu o smlouvě budoucí, protože jsem čekal na kádrový rozkaz o propuštění z armády. Abych využil čas do propuštění, začal jsem si u vládní letky dělat typovou zkoušku na Tu-154. Teorii jsem ukončil někdy v červenci a v srpnu jsem měl letět do Uljanovska na simulátor. Stále jako voják, protože kádrový rozkaz o propuštění jsem měl k 1. září. Těsně předtím si mne zavolal budoucí ředitel a řekl mi, že už nikam nepoletím, protože od ledna se budeme všichni v USA přeškolovat na Boeing 707–320. A pak mi přišel kádrový rozkaz, že od 1. září 1990 jsem propuštěn do zálohy a tím skončila moje kariéra vojenského pilota.

pokračování

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk