Standa Trubák: U bojového pluku - 2. díl

"POPLÁÁÁCH" – toto protivné slovo jsme slyšeli pravidelně každý měsíc. Byly na to dost tvrdé normy, takže do 60 minut byl celý pluk schopen odstartovat a opustit letiště. Někdy se to skutečně stalo, někdy odstartovala jenom první osádka v pohotovosti a někdy po zahlášení osádek v radiu byl poplach zrušen.

Nikdy jsme nevěděli jaká varianta nás čeká a tak jsme se snažili dosáhnout co nejlepších časů. Při jednom vyhlášení poplachu jsme dostali úkol k přeletu v organických rojích na letiště Polička. Bylo to travnaté, dlouhé, prostorné letiště, kde jsme letouny zamaskovali a očekávali další činnost. Tehdy jsem vykonával funkci velitele průzkumného roje s počtem šesti pilotů. Naším úkolem bylo především vyhledávat makety raket "HONEST JOHN" a provedení ztečí fotokulometem.

V Poličce jsem dostal úkol provést ve dvojici fotografování myslivny v lesích na Svitavsku, potom odletět na letiště Mošnov a nafilmovat kamerou stojánku letounů. Odstartoval jsem s mladým pilotem na čísle a myslivnu (jako nepřátelské velitelské stanoviště) jsem našel a nafilmoval ve zteči fotokulometem. Potom jsme odletěli směr Mošnov, ale na Hané se nám postavila do cesty bouřka. Oblétávali jsme ji po jejím jižním okraji, dostali se až pod Vsetín, vše na malé výšce 200 metrů. Podařilo se mi dostat přes Ostravu nad letiště, kde nás na západní straně uvítaly blesky a déšť.

Rozsvítil jsem polohovky, aby se pilot na čísle lépe udržel ve skupině a s otevřenými dvířky fotokamery jsem nalétával na stojánky letounů ve výšce 600 metrů a rychlostí 500 km/h. Na tyto hodnoty byla kamera nastavena a ty se musely přesně dodržet. Pak jsme již vlétli do bouřky, ohlédl jsem se po svém čísle a spokojeně pokýval hlavou. Karel se držel těsně u mne a já věděl, že nesmím dělat žádné prudké pohyby řídící pákou.

Abych vylétl z bouřky, točil jsem hned doleva, což se podařilo. Pod Rožnovem jsme bouřku opustili a namířili směr Padov, kde sídlil štáb divize a tam měl odevzdat co jsme nafilmovali. Ale u letounů MiG-15R bylo méně paliva a to se muselo hlídat. Nad Perutýnem se mi rozsvítila červená kontrolka "zbytek 300 litrů". Na Padov zbývalo ještě 20 minut letu a na to by palivo nestačilo. Pilot na čísle mi hlásil také rozsvícení červené. Zavolal jsem na Poličku, že bychom tam přistáli, ale tam byl zmatek, pluk byl po přesunu na letiště Hradec Králové. Nezbývalo nic jiného, než sednout na letiště Náměšť, které bylo nejblíže.

Náměšť mi přistání povolil a tak jsme šli na přistání přímo z chodu. Jenže jsme přistáli u "nepřítele". My měli pomalované letouny červeně a oni modře. Bylo to rozsáhlé cvičení celého letectva a jim ještě činnost nezačala. Piloti právě přijeli z oběda a když viděli, že jim tam přistál "nepřítel", tak toho využili ke svému pobavení. Zajali mne a začali vyslýchat. Jenže to nebyly otázky vojenského charakteru, ale čistě osobního, jestli jim v Jeseníkách zaplatím rundu Rumu, když mne pustí. Byli to většinou kamarádi z mého turnusu a tak jsme se dobře znali.

Nakonec jsme jim unikli ze zajetí tím, že jsem dostal rozkaz po telefonu, že mám odstartovat ke svému pluku do Hradce Králové. Oba jsme v pořádku odstartovali, nastoupali přidělenou výšku a letěli směr Hradec. Měl jsem pořadovou 1405, kterou jsem se hlásil a před letištěm jsem dostal povel od plukovního velitelského stanoviště, ať nepřistávám a pokračuji na letiště Padov odevzdat filmy.

Moje číslo přistálo a já v malé výšce 100 metrů a na svůj index 255 pokračoval na Padov. Tam jsem v pořádku přistál, technici vyndali kazety a odvezli je na velitelské stanoviště divize. Já jsem byl tentokrát mezi svými "červenými", dostal oběd a očekával věcí příštích.

Zazvonil telefon a ozvala se kouzelná slůvka "ATOM-ATOM". Na tohle slovo nastal šrumec, že jsem zíral. Bylo to heslo pro vyvedení pluku z pod atomového úderu a do dvaceti minut nebyl na letišti jediný letoun, mimo mého. Říkal jsem si – "když vyvedení, tak vyvedení, vyvedu se i já". Jenže čím nahodit letoun? Poslední nahazovací vozík byl již zapřažen za auto a technik mi jej odmítl vydat, protože musí splnit normu a já že ho nezajímám. A zmizel i s vozíkem.

Zuřivě jsem se vrhl k polnímu telefonu, který tam ještě byl a usilovně točil kličkou. Ozval se mi nějaký voják a chtěl jsem, ať mne neprodleně spojí s velitelským stanovištěm. Výhružně jsem zvedl hlas a představil se jako plukovník z velitelství letectva. Spojení bylo hned. Dokonce se mi ozval sám zástupce velitele divize a já mu vysvětlil svoji situaci. Ten mne upokojil, ať čekám. Tak jsem čekal a po chvíli se objevilo auto s nahazovacím vozíkem a měl jsem po starosti. Nahodil jsem motor a odstartoval na výšku 100 metrů po trati do Hradce Králové.

Využil jsem toho zmatku, který ve vzduchu panoval, odletěl nad Brno nízko nad zemí a navštívil svoji rodnou dědinu Drnovice. Provedl jsem nízký průlet nad naší chalupou a spokojen jsem pokračoval na Hradec.

Tam po přistání bylo vyhlášeno heslo "Přerušení cvičení" a všichni piloti jsme museli sedět v kabinách v hotovosti č. 1.

Co tak sedím, slyším v radiu: "255 na jakou pořadovou jsi přilétl?" "Na žádnou pořadovou, přiletěl jsem na svůj index." Chvíli bylo ticho a pak znovu: "A na jaké pořadové číslo jsi odletěl z Náměště?" "Moje pořadové číslo bylo 1405." "Tak na tuto pořadovou bylo vyhlášeno pátrání, protože nikde nepřistála a "Demon" vyhlásil přerušení cvičení!" Tak to je dobré, já sám za sebe sedím v hotovosti č.1. Vše se vysvětlilo. Já odstartoval z Náměště jako 1405 ale jako tato pořadovka jsem nikde nepřistál a pokračoval dál na svůj index 255. Chyba byla na velitelském stanovišti, ale to se ve "válečné vřavě" stává.

Čekání na povel ke startu...

Při dalším poplachu jsem dostal za úkol při prověrce ze štábu divize letět nafilmovat s letounem MiG-15bis R "palposty" (rakety země–vzduch) okolo Mostu. Odstartoval jsem za dost špatného počasí co se týká dohlednosti, která se pohybovala okolo 3 - 4 kilometrů, ale nad Mostem bylo totální kouřmo. Postavení palpostů jsem přímo neznal, ale přibližně jsem věděl kde se asi nacházejí, jenže ta zatracená dohlednost mi to ztěžovala. Viděl jsem nepatrně dopředu a pod sebe. Dvířka kamery jsem měl otevřené, kamera byla nastavena na výšku 500 metrů a rychlost 500 km/h.

Prudkými zatáčkami jsem tyto palposty vyhledával, těsně před cílem jsem zapínal kameru a pokračoval na další. Musel jsem dávat pozor na pilotáž, abych nízko nad zemí nespadl do nezvyklé polohy. Některý palpost jsem zahlédl až na poslední chvíli. V ostré zatáčce jsem se vracel a pokoušel se je filmovat. No, dostával jsem zabrat. Neustálá "G" mne tlačila do sedačky a moje útroby se začaly pomalu ozývat.

Konečně! Hotovo! Oddychl jsem si a ustálil letoun do klidného horizontálního letu a nasadil kurs na mateřské letiště. Jenže ve 300 metrech se termika ozývala a dávala mi najevo, že by mohlo dojít k vyprázdnění mých útrob. Ještě nikdy se mi nic podobného nestalo při létání a tak jsem doufal, že se mi nestane ani nyní.

Jen jednou jsem se pozvracel jako čtrnáctiletý kluk na kolotoči na pouti v Drnovicích a od té doby jsem na kolotoč nesedl. Při přijímání v Leteckém zdravotnickém ústavu v Praze – Dejvicích jsem nic nepřiznal, protože se nás ptali jak snášíme kolotoče a houpačky. Tak jsem doktory potěšil a prohlašoval, že výborně.

Ale teď jsem se výborně necítil, obzvláště, když jsem nalétl do okruhu od Doks a kolem Bezdězu to se mnou v letounu dost házelo a já začal blednout. Držel jsem si břicho, chtěl vyndat kapesník, ale ten byl hluboko v kapse a já pevně ukurtován. Takže jediná záchrana byla moje široká zelená vázanka. Dotočil jsem čtvrtou zatáčku a doufal, že vydržím až do přistání. Marně. Když jsem podrovnával před prahem dráhy a stáhl plyn, tak to nezadržitelně přišlo. Zrovna vtom nejnevhodnějším okamžiku. Vyprázdnil jsem se do kravaty na košili a při tom držel kniplem letoun v natažené poloze do přistání. Dosedl jsem a úzkostlivě držel nelibý obsah v kravatě a dokončoval výběh. Po opuštění dráhy jsem vypnul motor na malé stojánce a otevřel kabinu. Technik slezl po žebříku, aby zajistil sedačku a když uviděl, jak úzkostlivě držím plnou kravatu, s nechutí se odvrátil a rychle slezl po žebříku. Já jsem opatrně vylezl a nelibý obsah i s kravatou odhodil do trávy.

Při dalším cvičení, kdy byly vyhlášeny prověrky z divize, jsem startoval na přepad vzdušného cíle. To už jsem byl instruktorem za všech povětrnostních podmínek, na MiGu už jsem měl nalétáno přes 800 hodin, dá se říct, že jsem byl už zkušený pilot.

Po startu jsem přešel na frekvenci divizního VS, a to mne začalo navádět. Nejprve kursem severozápad do výšky 400 metrů, pak mne to otočilo na sever a zase na východ. Bylo to při protrhané oblačnosti při celkem dobré dohlednosti.

Orientaci jsem celkem nesledoval, jen tak povšechně. Měl jsem naladěnou přívodnou radiostanici a k dispozici zaměřovač, takže nebyl problém vrátit se zpět na základnu. Jen jsem si říkal podle těch kursů co jsem dostával, tak musím brouzdat někde v Polsku. A vtom slyším na radiu: "Cíl před tebou v jedenáct, vzdálenost osm".

Díval jsem se ve směru jedenácti hodin a už jsem ho spatřil. Přiklonil jsem a začal se přibližovat. Mým úkolem bylo cíl nafilmovat na fotodokumentaci a potom ještě přečíst číslo na trupu.

Ale co to? Letoun provedl zvrat a začal střemhlavě klesat. No tohle! To jsem ještě nezažil, aby cíl tak náhle unikal. Ale co, jsou to prověrky, tak si nás prověřují, jak to zvládneme. Nemeškal jsem a pustil se rovněž zvratem za ním. Ty už mně neunikneš!

Přede mnou letoun začal vybírat a tahal to do přemetu. A já za ním. Stále jsem se v prováděné akrobacii k němu přibližoval a začalo mne to bavit. Konečně pořádná přepadovka! Letoun dostoupal nad horizont a polovýkrutem srovnal do horizontálního letu. To byla moje chvíle. Přiblížil jsem se na 200 metrů a stiskl spoušť fotokulometu. V zaměřovači jsem ho měl pěkně zarámovaného, tak spokojeně jsem se k němu přiblížil do skupiny na rozpětí asi 50 metrů. Zkoprněl jsem! Vždyť je to polská spárka!

Zahlásil jsem to na velitelské stanoviště. Dostal jsem rozkaz provést odval a kurs na základnu. Prý došlo k záměně cílů. Ve cvičném polském letounu seděli dva piloti a udiveně na mne zírali. Byli určitě překvapeni, kde se tady ten cizí letoun bere, když oni si spokojeně provádí akrobacii.

Já jsem jim přátelsky pokynul, musím přiznat, že oni ne a nasadil jsem kurs domů a za pár minut přistál. Na naše plukovní velitelství jsem zahlásil co se mi stalo. Prý divizní stanoviště zaměnilo cíle. Ale to mi bylo fuk, já jsem si pěkně zalítal.

Když skončilo cvičení, obvykle jsme zakončovali v naší hospůdce na sídlišti. Tentokrát tam byla celá naše letka, proběhlo několik rund, docházelo k uvolňování napětí a lepšímu vzájemnému sebepoznávání. Uprostřed rušné debaty jsme zaslechli němčinu od stolu v rohu místnosti, kde seděli tři dědkové.

Jak Honza zaslechl němčinu, trhl sebou a řítil se na němce. Spustil na ně zhurta, že tady žádní fašisti nebudou a ať rychle vypadnou. A už jednoho z nich zvedal ze židle. Protože vypadal hodně rozezleně, dědové se zvedli a opustili lokál. Zábava nerušeně pokračovala dál.

Ale už tak nerušeně to nepokračovalo druhý den u pluku. Velitel si nechal zavolat Honzu a Jardu a tam jim důrazným hlasem vysvětlil, že urazili a z hospody vyhodili německé antifašisty, kteří bojovali proti fašismu a byli zavřeni v koncentračním táboře. A bylo po ptákách. Honza musel se ZVP pluku jít za těmito bojovníky a každému se z nich omluvit. Ti to celkem přijali rozumně, obzvlášť, když je Honza v hospodě nedlouho poté počastoval velkými rumy.

Idelání počasí, ideální letoun... MiG-15bis

Pro mne byl takový osudný den 19. července 1962, kdy při mne stáli opět všichni svatí, jak by řekl vedoucí marx-leninské přípravy.

Ten den jsme zakončovali letecký výcvik na letišti Tchořovice u Blatné v jižních Čechách. Letiště bylo polní, asfaltové 2 kilometry dlouhé a 30 metrů široké. Byl jsem určen jako vedoucí devítičlenné skupiny na přepad atomového nosiče podle Osnovy bojové přípravy č. 48. V předběžné přípravě jsem vše s piloty rozebral a stanovil, že cíl bude předvádět MiG-15bis R npor. Franta Turček a jeho bude ochraňovat roj kpt. Uhra a já se svým rojem provedeme přepad s tím, že já nafilmuji úspěšně cíl a mne nesmí nafilmovat ochraňující roj.

Vše jasné. Domluveno. Hotovo. Druhý den nám počasí přálo, tak jsme odstartovali k plnění úkolu. První odstartoval Franta Turček, za ním roj Karla Uhra a nakonec na pokyn z velitelského stanoviště já s rojem. Začali jsme být radarově naváděni na cíl na výšce 6000 metrů. Uviděl jsem ho, zahlásil to VS a začal provádět přibližovací manévr při rychlosti 700 km/h. Roj Karla jsem viděl, tak jsem nalétával za něj, ten začal kličkovat, já za ním a najednou strašná rána! Volné konce popruhů mi visí před očima, nahoře není modré nebe, ale země a dole je modro.

Vždyť letím na zádech, aniž bych s kniplem co dělal!

Otočil jsem letoun do původní polohy a při tom jsem zezadu slyšel podivné skřípavé zvuky. Na radiu jsem slyšel, jak mne ostatní piloti volají, ať se vystřelím, že mám uraženou polovinu výškovky!

Co bych se vystřeloval, času dost, mám 6000 metrů!

Povolil jsem si popruhy a podíval se na levou stranu dozadu. Polovina výškovky chyběla. někdo do mne při tak velké rychlosti vrazil a urazil mi výškovku!

Ale to už se hlásil Mirek Moudrý, že se s někým srazil a tak se to pomalu vyjasňovalo. Ohlásil jsem všechno řídícímu létání mjr. Karlu Kybovi a rozhodl se, že se pokusím přistát s poškozeným letounem na letišti Tchořovice. Karel nechal všechno rozhodnutí na mně. Já jsem si vyzkoušel reakci letounu při malé rychlosti 280 km/h. Letoun se choval normálně, ale znepokojovaly mne zvuky zezadu z trupu. Říkal jsem si, že může být narušeno táhlo k výškovce a ta může náhle přestat fungovat. Tak jsem měl nohy na stupačkách sedadla pro vystřelení, vyhýbal se větším městům, stále připraven provést katapultáž.

V 500 metech jsem točil třetí zatáčku, podvozek už jsem měl vysunutý. Po dotočení jsem vysunul klapky na přistání a letoun se sklopil a začal mířit do země. Bleskově jsem klapky zavřel a pokračoval do čtvrté zatáčky. Tu jsem dotočil a ohlásil, že budu sedat bez přistávacích klapek. Pro sebe jsem si říkal, nejhorší to bude pod výškou 200 metrů, tam už se nemohu vystřelit. Tak jsem přimáčkl letoun co nejvíce k zemi a v dostatečné vzdálenosti před prahem dráhy stáhl plyn.

Kraj dráhy se neúprosně přibližoval a rychlost nechtěla opadávat ani se vzdušnými brzdami. Začátek asfaltu se mihnul pode mnou, rychlost 250 km/h, ne a ne dosednout. Začal jsem letoun mačkat na tři body, ale tak, abych neudělal kozla. Karel Kyba na radiu mi radil, abych opakoval okruh, že budu dlouhý. Ani nápad! S tímto letounem mne do vzduchu nikdo nedostane!

Přimáčkl jsem letoun k zemi a v polovině dráhy jsem dosedl. Zbývalo mi 1000 metrů do konce dráhy. A ještě k tomu na konci dráhy vlevo nový radar za 20 milionů! No ještě ten tak sebrat!

Jak jsem ucítil, že jsem dosedl, stiskl jsem naplno páku od brzd, umístěnou na kniplu. V tu ránu odpochodovaly pneumatiky a já dokončoval výběh na discích kol. Skončil jsem 300 metrů v křoví za dráhou v pořádku. Už jsem slyšel, jak po dráze pádí za mnou technická hotovost, sanitka, hasiči a vyprošťovák. První byl u mne doktor a ten mne odvezl na stojánku.

Postupně sedali ostatní piloti a já jsem začal zjišťovat jak se to stalo, že jsme se na výšce 6000 metrů a rychlosti 700 km/h s Mirkem Moudrým srazili. Mirkova vina to nebyla, ten se poctivě držel svého vedoucího, který mne bohužel při těch prudkých obratech ztratil a čekal, že mne hned uvidí. A mezitím jsme se srazili. Šťastně to dopadlo a tak jsme očekávali přílet komise z velitelství letectva. První přistál plukovník Skála, který hned začal událost vyšetřovat. Tak jsem mu to všechno popisoval, i to, jak jsme prováděli předběžnou přípravu, jen jsem zamlčel, že moje trojka mne na chvíli ztratila. Plukovník se choval férově a nakonec rozhodl, že napíše závěr, že jako vedoucí skupiny jsem nevelel ve zteči (i když v Osnově bylo nařízeno provádět přepad bez korespondence), ale že jsem projevil rozhodnost a odvahu a událost správně vyřešil, takže jako vedoucí skupiny nebudu potrestán. S tím jsem souhlasil, plukovník mi podal ruku a prohlásil: "Chlapci, dávejte pozor, škoda vašich mladých životů". To jsme mu slíbili, ale večer v hospodě jsme již takový pozor nedávali. Bylo co zapíjet!

Druhý den se letka přesouvala autobusem na letiště Mimoň. Střídala ji druhá letka. Já jsem přelétával se dvěma mladými piloty na čísle po trati přes Brno a Pardubice na výšce 12000 metrů s letouny MiG-15bis R. Ti dva mladí piloti si potřebovali splnit zápočet na třetí třídu, a to přeletem na jiné letiště na velké výšce.

Točili jsme právě nad Brnem, když jsem uviděl před očima prolétávat malé žlutavé profilky. Hned jsem si uvědomil, nemám kyslík! To samé se mi stalo při zdravotní prověrce na letoun MIG-21, kdy v podtlakové komoře jsem byl bez kyslíku a měl odpočítávat tužkou na papíře číslice od 1000 dolů. Ty samé profilky jsem viděl i tam.

Na nic jsem nečekal, stiskl kyslíkovou sprchu, ohlásil závadu a sklesal pod výšku 4000 metrů. Oba mladíci se mnou drželi, takže jsme přistáli v Mimoni zcela v pořádku. To se už ale nechtělo líbit veliteli pluku, zavolal si mne a prohlásil: "Člověče, ty jsi samý předpoklad, seber se a běž na dovolenou". To se mi celkem hodilo, sbalil jsem se odjel Spartakem za rodinou k Brnu.

Po deseti dnech jsem dostal telegram: "Dostavte se ihned k útvaru! Podepsán – velitel". Sbalil jsem fidlátka a upaloval zase zpět do Mimoně. Když jsem projížděl přes Byšť pod Hradcem Králové, vzpomněl jsem si na příhodu, která se mi stala, když jsem jel opačným směrem.

Projížděl jsem lesem za Hradcem Králové a sjížděl s kopce do vesnice Byšť. Vyhodil jsem rychlost a rychlostí 80 km/h jsem vjížděl do dědiny. Proti mně jela stará Tatrovka, za volantem postarší policajt a ten na mne hrozil. To mne zarazilo, asi něco mám na autě. Tak jsem zastavil a šel obhlížet auto. Nic jsem nenašel, tak jsem ještě vykonal potřebu a pomalu se znovu rozjel.

Jen jsem vyjel na rovinku, hned mi to bylo všech o jasné. Dopraváci tam stáli a už si na mne brousili zuby, protože jsem vjel velkou rychlostí do osady a hned na kraji měli schovaný radar. A už mne zastavovali, mezitím jsem si vymyslel výmluvu.

„Dobrý den pane řidiči, vaše doklady!“

Podal jsem jim doklady a hned poznali, že jsem voják z povolání.

„Kdepak jste se zdržel, už tady na vás čekáme.“

„Ale potkal jsem svého strýce v Tatrovce, tak jsme spolu chvíli mluvili.“

„To byl váš strýc?“

„Ano, no vynadal mi, že vjíždím větší rychlostí do osady“:

„To měl pravdu, ta rychlost bylo 80 km/h, to byl náš šéf a když je to váš strýc, tak jeďte dál a dodržujte předpisy.“

Poděkoval jsem a šťasten jsem se rozjel dál.

Když jsem se vrátil k útvaru, ohlásil u velitele pluku, ten mi ukázal dálnopis, ve kterém mi velitel letectva ukládá 10 dní domácího vězení za tu srážku v Tchořovicích. Že jsem byl vedoucím skupiny a nesl plnou odpovědnost. To mne trochu naštvalo, ale velitel mne uklidnil, že mne nikdo kontrolovat nebude a že mi to za rok vymaže z mých osobních spisů. Tak jsem nad tím mávl rukou a šel si za kamarády zahrát fotbal.

Fotbal jsme hrávali velmi často. Dokonce několik z nás hrálo závodně za místní klub 1A třídu. My na letišti jsme měli vytvořenou ligu, každá letka měla svoji jedenáctku. V zimě jsme hrávali hokej, kde šlo téměř o život, anebo v tělocvičně prdelbal. Zápasy to byly urputné, neznali jsme kamaráda, šlo jen o jedno – za každou cenu vyhrát.

K leteckému výcviku patřily i seskoky padákem. Na první seskok si ještě pořád dobře pamatuji. Skákali jsme z K-65 "Čápa" (poválečný Fi-156 Stoch). Tento letoun byl německého původu a u nás se vyráběl v Chocni. Osádku tvořil jeden pilot, který mohl vézt tři cestující. Maximální rychlost měl 160 km/h a dostup přes 4000 metrů.

Pro seskoky upravili na ČÁPU pod pravým křídlem prkýnko, které připevnili na vzpěry. Ten, kdo měl skákat, seděl vedle pilota Vladimíra Procházky a vzadu seděl instruktor Áda Doktor. Začínali jsme brzo ráno v 5:00 hodin. První se přihlásil na seskoky pilot Jirka, který ve všech oborech své činnosti projevoval svoji rozhodnost a odvahu.

Čáp stoupal po okruhu a pomalu nabíral výšku 600 metrů, se které jsme skákali. Nalétl na náletový směr, ale marně jsme vyhledávali Jirku na padáku. Ještě jednou nalétl letoun na výsadek, ale marně. Potom začal klesat a přistál. Jirka vylezl celý bledý a s nikým se nebavil. Nenašel v sobě odvahu vylézt na výšce 600 metrů z kabiny na prkénko pod křídlem. A že k tomu je zapotřebí kus odvahy, pochopil jsem, když jsem sám seděl s padákem na zádech vedle pilota Vládi připoután pevným lanem ke konstrukci letounu.

"Na prkýnko!" zezadu mne postrkoval Áda, "VYLEZ!"

Neochotně, ale s překonáním strachu jsem se vydrápal na sedačku a pevně jsem se držel vzpěr. Brrr, ta hloubka! raději jsem zavřel oči a čekal na povel instruktora.

"VYSKOČ!" Nevnímal jsem jeho gestikulaci rukou, postavil se na stupačku a se zavřenýma očima jsem se odrazil. V tomto okamžiku moje myšlenky byly: "Ať se to všechno pos….!" Ruce zkřížené na prsou jsem padal do hloubky. Náhlé trhnutí mne vzpamatovalo a nad sebou jsem uviděl kopuli padáku.

"HURÁ!!! TO JE KRÁSA!"

Najednou se mi to líbilo a začal jsem zkoušet tahat za šňůry a řídit padák. Ale to ani nebylo třeba, Áda mne vysadil přesně a já se snášel ke kříži. "ŽUCH!" Nohy u sebe, žuchl jsem sebou jak pytel brambor. Tak to bylo prima! Hned bych šel ještě jednou. Ale na další seskoky jsme šli až za rok, a to jsme skákali z letounu Il-14. To jsme vždycky za sebou vypadli jak brambory v řádku. Ze čtrnáctky to nebylo tak strašidelné, jako z toho prkýnka pod křídlem.

Ještě desetkrát jsem visel na padáku a víc jsem skákat nešel. To byla nařízena norma pro důvěru použití padáku v mimořádné situaci...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk