Ivo Kauer: Technik na Mi-17

Poznámky Ivo Kauera, technika Il-14, palubního technika L-410 a vrtulníků Mi-17

Po návratu z lázní jsem začal poměrně intenzívní výcvik za letu pod dohledem starších palubních techniků, nejčastěji kamarádem Frantou, který mi ale nic neodpouštěl a věděl proč. Co se v mládí naučíš... Koncem května 1990 jsme byli v Brně-Slatině náhodnými svědky (Pecko, Dědoch, Doleček a já) lidské tragédie - zahynula výsadkářka při seskocích z jiného vrtulníku - hned si člověk uvědomí, jak je život při těchto povoláních křehký. Při návratu nepadlo ani slovo. Můj výcvik intenzivně pokračoval hned pěti dny v Prešově a Košicích při výsadcích paragánů - to jsme se s Frantou vrátili po 14 letech do školních let a celkem nic se tam nezměnilo. Až na jednu věc - z našeho bývalalého ambiciozního velitele čety byl velitel školy - a s piloty Mihálym a Holtmanem byla pohoda. Od večerního posezení s pověstnými paragány - vychodňáry - jsme s Frantou už raději utíkali, nebyli jsme nejmladší, ráno čekal další kolotoč výsadků. V červenci 1990 jsem po přezkoušení M. Čulákem už lítal sám a dokonce díky pilotovi L. Křenkovi letěl se mnou můj jedenáctiletý syn a soused se synem do Hradce Králové a zpět na výlet. Parádní nezapomenutelný zážitek! Moc díky, Láďo! Prostě byla taková doba, obrovské uvolnění a vrtulníková letka plná mladých lidí (dominoval p.t. Zdeněk Doleček před důchodem) toho patřičně využívala. Jinak to ani nešlo. Piloti, ač mladí, byli velice šikovní a stroje ovládali dokonale - možná někteří ještě létají. Ti starší jim denně předávali zkušenosti a bylo na všech vidět, že jsou ve svém živlu jak v práci, tak po ní. Včetně techniků, nikdo se nepovyšoval nad ostatní, žádná arogance. Velice příjemná změna. Při velkém počtu strojů a lidí nemohu vzpomenout na všechny, tak teď uvedu opět jen pár perliček, které stojí opravdu za to...

1.  V září 90 bylo příjemné teplo a dvě Mi-17 byly vyslány na 3 dny do Broumovského výběžku na výsadky paragánů bez zadních vrat, takže jsem to zažíval vše postupně za pochodu. Nocleh byl v H.K. s každodenním přeletem. Byl jsem v osádce s Jirkou Brothánkem a Milanem Spisárem. Broky je neuvěřitelný člověk, vím, co se mu později přihodilo, ale tenkrát byl takový pohodář a kliďas, až to bylo neuvěřitelné, a přitom skvělý pilot a člověk. První den v H.K. jdeme všichni po městě a chlapci zahlídli nápis - KOZEL - ještě že bylo kolem poledne. No, stačil jeden pohled a už byl obrovský dubový stůl obsazen. Číšník do večera nestíhal, potkali jsme bývalé mošnováky a večer rychle na kutě se z toho vyspat. Ráno průběh normální až na mně, potřebu jsem stihl až na letišti za úlem a spěšně nahazoval motory - ozval se známý zvuk nezapnutého čerpadla, motor zdechnul. Věž: "Co se děje??" - "Nic, jen malá zkouška". Správně jsem měl jít nahoru a odvzdušnit, ale s Brokym jsme se na sebe podívali a po chvilce znovu - motor naběhl a hurá na Broumov! Tam se sundala vrata - lidi, to je výhled! Výsadkáři si to nemohli vynachválit, 3 dny všeobecné spokojenosti a na závěr Broky připravil všem lahůdku - po jednom přistání mi říká: "Ivoši, viděl jsi výtah???". Ani jsem nestačil odpovědět - kolmý vzlet a výtah snad do 500 m, jen jsem polykal a čuměl, co s tou mašinou dovede. Rád bych se s tím chlapem ještě potkal, a nejen s ním. Kozla pořád čepujou...

2.  Při letu do Zemianskych Kostolan to vzal zkušený Jožo Pecko nad rodnú viesku Huorky u Žiliny (2. pilot Holtman - mašina 0826, občas mírně pumpoval jeden motor, nějak se nedařilo závadu odstranit) a zavisel přímo nad ockom snad v 5 metrech, který zrovna kopal žumpu, to jsem byl hodně nervózní, aby taky došlo k pumpáži, otáčky motorů se rozlítly - Jožo s ledovým klidem zakvedlal kolektivem, srovnal otáčky i mašinu a po ještě jednom průletu nad barákem a dědinou odfrčel směr Malá Fatra, pak přelet Nízkých Tater, krásný let těsně nad krásami Slovenska, ale očima jsem už spíše hlídal otáčky motoru - později jsem si oddechl, když se technikům podařilo na závadu přijít.

3.  Mám povolen samostatný let v noci - listopad 1990, osádka Pecko, Wieczek, Kauer, stroj 0829. Vzlet ještě ve dne, inverze, dávno jsem věděl a tušil, co hrozí. Při pojíždění hlásím přes interkom (dobře jsem udělal - vše se nahrává na pásku) Jožovi Peckovi plus 5°C venkovní teplotu a že zapnu ohřev vstupu do motorů, Jožo: "Nič nězapínaj!". Při vzletu plus 3-4°C, Jožo: "To je dobre, něhaj tak!". Přes mraky to samé a v 1000 metrech jsme byli nad mraky a Ostravou, ještě svítilo sluníčko a směřoval někam nad Třinec, stroj řídil Karel Wieczek. Po dosažení letové hladiny jsem měl dojem, že slyším divný cizí zvuk, jakoby vysoký tón cirkulárky. Chvilku jsem počkal a při pohledu na otáčkoměry motorů (rozhoz maximálně 2%) mi okamžitě došlo, že něco není v pořádku. Hlásím Jožovi ten zvuk a rozhoz otáček o 5% a více, Karel to potvrzuje, Jožo váhá, ale Karel reaguje okamžitě a hlásí dolů, že se vracíme.

Na věži řídil létání velitel letky Laco Madarasz - ihned pochopil a sestup povolen, máte volno. Otáčky kolísaly 3-5%, zvuk pokračoval a pod mraky na potemnělém mošnovském letišti při přiblížení vidíme blikat nějaká světla - co to je, hasiči? Někde asi hoří... Karel dosednul, technici na nás mávají zkříženýma rukama - a už jsem na nic nečekal a motory vypnul. Ne někde, ale za námi při sestupu a po dosednutí lítaly kovové třísky lopatek kompresoru s efektním jiskřivým závojem. Námraza vstupu jednoho motoru asi na slunci vlítla dovnitř a dílo bylo dokonáno. Motor musel být svěšen, my měli obrovské štěstí, v Sokolce jsme provedli poletový rozbor, probíhalo vyšetřování příčiny mimořádného případu za letu, měsíc jsem nelítal... A pak letecký život pokračoval dál. Ještě, že jsem ten den-noc držel při mluvení prst na interkomu. Franta a ostatní mě naučili dobře. S jakými závěry byl tento předpoklad vyřešen jsem se už pak nezajímal, svědomí jsem měl čisté a život běžel dál... Díky, Karle, za rychlou reakci!.

4.  V půlce prosince 1990 další výsadky na 3-4 dny, tentokrát letiště Malacky v osádce Míček, Cvalinga, s mašinou 0825. Moc výsadků paragánů neproběhlo, ale všichni letci vědí, jaký je kolem letiště široko daleko porost - blížily se Vánoce - naše činnost byla nasnadě. Mně se moc z důvodů strážných nechtělo, Mičuda byl neodbytný: "Ničeho se neboj, nikdo tam večer nebude". Po asi 2-3 h brigády byla mašina plná vánočních stromků, na stráže jsme nenarazili a poslední den dopoledne odfrčeli domů. Nebyl by to Mičuda, aby ještě s radostí nepřibrzdil na dálnici několik rychlých řidičů v domnění, že proti nim přistává obrovský vrtulník... a těsně před něma to zvedl... V Mošnově měli kamarádi radost z vyloženého nákladu a po náročných dnech výsadků paragánů v Malackách se šlo na pivo... Akce proběhla asi hladce, jelikož v té době seděl na věži havran s velkým H - bývalý mošnovák.

Pozn.: Tady se musím vrátit o 10-13 let zpět na Il-14 a vzpomenout na pilota mjr. Halčína, dobrého člověka a organizátora podobných akcí, které zvládal s elegancí sobě vlastní. Pro stromky se lítalo do Plzně, sám jsem se s radostí účastnil jako technik, byl to pohodový pilot a užilo se u toho i dost srandy. Samozřejmě pod dohledem vrchního lesníka a správce pozemku, jinak by to nešlo (Malacky byla výjimka). V té době se nelétalo jen pro stromky, ale i na fotbal, kdy byla např. Dukla Praha a pak Zbrojovka Brno na vrcholu své slávy - pro techniky a fandy fotbalu taková odměna. Jednou dojel nejmenovaný kamarád z Brna až druhý den vlakem, fotbalu moc nefandil a zapomněl se u krásky, se kterou jsme předtím seděli v kavárně. Po příjezdu a finančním trestu se ptal: "Ako skončil ten futbal???"...

V březnu 1991 jsem v osádce s Pištou Mihálym a Bortlem v mašině 0823 poznával 10 dní krásy východního a jižního Slovenska při obletech státních hranic ve 100 metrech. Létalo se z Košic, jednou i z Bratislavy, a to jsme nemohli vynechat krátké večerní posezení v největší městské pivnici. Myslím, že se vozili tenkrát vysocí pohlaváři a už se asi sondoval terén pro rozdělení republiky. Vozila se vojenská policie s německými ovčáky, kterým se do toho randálu vůbec nechtělo, a nacvičoval se zásah proti případným běžencům z východu... Slovensko je krásná hornatá země, dělal jsem turistiku, ale z vrtulníků ve 100 metrech. Je to neskutečný zážitek - každý den jsme dělali jeden oblet z jižních hranic na východní ukrajinské přes rozvodněné přítoky Tisy, pak na sever přes vihorlatské a bukovské vrchy, doleva směr Dukelský průsmyk přes Medzilaborce - prostě vyhlídkové lety Nízkých Beskyd (vzduchem jsem se tam vracel po 15 letech), a přes Svidník (Biľakovo letiště naletěl Pišta přesně), Prešov zpět do Košic a to vše v mírném kouřmu. Pišta s Bortlem prolítavali kopce a údolí hravě jakoby hráli videohru. Jeden z mých nejkrásnějších detaschementů. Pěkné pak byly i čtyři dny v květnu na letišti Moravská Třebová v osádce s Adamovem a Vysloužilem.

V červnu přišly na řadu opět vyhlídkové lety Jeseník. Organizátory nemohli být nikdo jiní než letecká esa v důchodu Jaryn Hrbek a Pepa Szobi, dlící na srazu Icarclubu v lázních. Letěly 2 vrtulníky, já v osádce Brothanek, Synek se strojem 0814, Hynčice se tentokrát jen pozdravily průletem. Mezi účastníky vyhlídkových letů měl čekat i můj 12letý syn z Javorníku. Bylo 1. června - Mezinárodní den dětí - ale syn nepřijel a mne napadla myšlenka - Brokyho jsem nemusel dlouho přemlouvat a po pár průletech kolem města Jeseník, nad lázněmi a zpět, doplnění paliva to vzal Jura po startu na delší okruh - směr Javorník a já se nemohl dočkat, až tam udělá pěkný randál a pozdvižení. Po chvilce věž: "Vraťte se zpět, druhá mašina má závadu, cestující čekají, proveďte krátký okruh, delší zakazuji!". A bylo po Javorníku. Palubnímu technikovi, myslím že Rašíkovi, se povedlo to, co mně předtím v Hr.Kr. - musel odvzdušňovat a my museli pár okruhů dělat místo nich. Byl jsem hodně zklamaný. Při návratu do Mošnova jsem nezapnul celou jednu řadu jističů a piloti si toho všimli, až když nešel kompas (ty vole, nejsme v Polsku?), počasí skvělé, Broky se podíval nahoru na jističe a pak na mne - stydím se dodnes, ten pohled stačil. Byl jsem hodně rozlítaný, věřil jsem si, že chyby nedělám a bylo to tady. Měl jsem 34-35 let, to si člověk hodně věří, ale pozor - už tenkrát jsem si všiml, že nejvíce nehod a katastrof bylo a je přibližně kolem tohoto věku personálu. Nevím, snad nějaká hrana... a další chyba se blížila, to až později.

3. června 1991 jsme letěli do Jeseníku znovu, výhradně let pro Jaryna Hrbka a spol. Vrtulník 0825, osádka Spisar, Dostál, Kauer. Opět průlet přes Hynčice a po přistání na letišti Česká Ves u Jeseníku nikdo nikde, natož pak Jaryn Hrbek. Na věži byl vzkaz, že jsou na známé Kolibě za Jeseníkem, zda tam nemůžeme přistát - Milan Spisar říká: "Proč ne, co Ivoši?" - "Jasně, budeme první, kdo přistál u Koliby!". Po vzletu směr město, pak nízký průlet nad lázněmi a směr kasárna po Rusech a přistával přímo za Kolibou! Jen jsem zíral, jak hravě to zvládá, ale bordel na zemi, kamínky a všelijaký materiál se začal pod rotorem vířit: zapnul jsem odsávání. Milan se na mne podíval a já zakroutil hlavou - už lítaly i větší kameny - v 5 metrech to zvednul a rychle pryč. Jaryn Hrbek měl smůlu, chtěl jsem se mu odvděčit za super odchod do důchodu před pár lety v kempu kousek od Koliby, kde jsem měl tu čest se účastnit dokonce jako fotograf, ale nevšiml jsem si, že všemi mastmi mazaný Jaryn vytáhl film... a já cvakal a cvakal. Vrátili jsme se na letiště, už tam čekali Pepa Szobi, Standa Trubák a další legendy vojenského letectva - Jaryn Hrbek nikde. Vyhlídkové lety proběhly bez něj, dodnes nevím, kam zmizel. Asi někde mastil mariáš... cestující tvrdili, že na Kolibě nebyl a my tam letěli zbytečně. Celý Jaryn, hned bych s ním vyrazil znovu... Ale u Koliby v Jeseníku jen tak někdo nepřistával, to byla díky Jarynovi čest! Na celý život.

Ten měsíc jsem měl nabitý. Mimo letová cvičení v Mošnově jsme pobyli 11 dnů opět v Košicích a Prešově: osádka Wieczek, Holtman, Kauer a myslím, že byl s námi technik, původním povoláním hrobník, takže o téma v případě špatného počasí pro výsadky nebyla nouze. S vrtulníkem 0823 jsme přistáli i v Trebišově na hřišti před školou a po vypnutí jsem byl kompletně přezkoušen z materiální části stroje všemi žáky (piloti se radši zdejchli). Asi po hodině jsme odletěli hledat do předpokládaného prostoru ztracenou dívku a po půl hodině ji našli na polní cestě - utíkala - po rádiu dali piloti echo policii a ti ji šťastně našli. Tuším, že něco podobného se pak opakovalo v okolí Rožňavy se stejným koncem. Byla to příjemná změna v létání a dobrý pocit pomoci. Po návratu jsem se účastnil s Bortlem a Dědochem s 0827 Air Show v Roudnici nad Labem jako statická ukázka a taxi zároveň - 23. června 1991 - pěkná podívaná, zvláště na přislušníky URNA, kteří se připravovali vedle nás na seskoky - být tam nějaká ženská, tak při tom pohledu na ně omdlí... No, a na závěr měsíce mi pověstný Koďousek předvedl na letišti v Prostějově pověstný kolotoč výsadků paragánů 2 hodiny v jednom kole, snad jednou jsem plnil palivo - opravdu se mi z toho zvedal žaludek a motala palice, jak se vrtěl na fleku a v náklonech - nic příjemného, bývalým spolubojovníkům ukazoval, jak na to... V osádce byl ještě Orosz, mašina 0826. Péťa to měl v ruce, nic naplat. A mně bylo zle. Do 2000 metrů - kolotoč - pokuli dolů - do 2000 metrů - kolotoč ... tohle 2 hodiny. Fuj...

V té době jsem lítal i přes 50 hodin měsíčně, lezl jsem do mašiny jako do auta, automatické pohyby a kontroly před letem, už to přecházelo do rutiny, ale byl jsem spokojen a ve svém živlu. Co může být lepšího, než někam odletět na týden a ještě to mít zaplaceno, poznávat stále nové lidi, přírodu a republiku z malé výšky? Pracovní výlety pokračovaly, bylo léto a vedro. Hned začátkem července v osádce s Romanem Bencalíkem a Milanem Spisarem na 5 dní Moravská Třebová (vrtulník 0820) - pozemní, orientační a navigační soutěž, kde jsme účastníky rozváželi na zadaná místa. Moc jsem tomu nerozuměl, to bylo jedno - ale Roman s Milanem měli neustále s plnou mašinou lidí v malé výšce co dělat, a to vedro k tomu, neustále se někdo přes mně cpal do kabiny, aby ukázal, kde přistát... pak údolím stoupat těsně kolem stromů, tam vysadit motor... nevím, nevím. Denně jsme nalítali 3-4 hodiny a pak ještě do Prostějova pro palivo a zpět. Začínal jsem cítit únavu - při jednom přeletu do Prostějova to vzal Roman přes vesnici Korouhev, kde byl na prázdninách u strejdy můj syn (dost velký odklon, ale vyšel), průlet v 5 metrech, obrovská radost a bylo po únavě. Ta přišla znovu v polovině měsíce, namíchaná se vším, co k tomu patří. U mne to snad ani jinak nešlo.

Pod tlakem okolností jsem nedodržel železné letecké pravidlo - důvěřuj, ale prověřuj - tentokrát při předletové přípravě. A průser byl na světě. Technik vrtulníku zaspal, k tomu ještě Ostravák, takže se nedal předpokládat brzký příchod. Jindy bych se otočil, šel na kafe a čekal, předpisy v tomto hovoří jasně: Bez technika nic nedělat. Situace ale byla výjimečná, do Hr.Kr. se vezl velitel pluku i s autem (já poprvé měl kotvit auto) a velitelem osádky byl velitel letky Laco Madarasz! V době nedávné se vždy připravovala záložní mašina, teď se už asi šetřilo - a babo raď! Ranní šero, pak východ slunce a přichází technik roje, že provedeme předletovku spolu a technik po příjezdu podepíše, už je na cestě. Byl to stroj 0814, všeobecně se vědělo, že se špatně a ztuha dovírá pravý kryt reduktoru, dekl jako kráva s 2 spojenými pákami a do jedné se muselo bušit jak kladivem, než zapadla. Navíc jsem nevěřil ani tomu technikovi roje, byl to takový neslaný-nemastný člověk, sice vysokoškolák, ale k letectvu mi moc nepasoval. Přesto všechno jsem s ním souhlasil a to byla chyba. Musela se demontovat zadní vrata, připravit nájezdy, rozkrytovat motory a reduktor - prostě komplet předletová příprava i za technika, makali jsme jen se z nás kouřilo. Do toho přijela škodovka velitele pluku - naložit, ukurtovat, kdo mohl, pomáhal, nasadit vrata a rychle nahoru k motorům. Když jsem končil prohlídku, přijížděla osádka a za nimi sám velitel pluku. Všechny kryty jsem si zavřel sám, nikdy jsem nikoho k tomu nepustil. Teď, abych podal hlášení, nechal jsem poslední kryt reduktoru zavřít technikem roje, pár minut předtím přijel konečně i technik a s omluvou makal jako divý. Po předání hlášení veliteli letky o připravenosti k letu jsem si vzal ještě onoho technika roje bokem a ten se mi dušoval, že je to zavřené a zajištěné na 100%, pohledem nahoru proti slunci jsem si nebyl jistý, ale nahoru jsem už nemohl - Laco: "Iděme na to!". Let probíhal v 200 metrech, velitel letky i velitel pluku vypadali spokojeně, škodovka držela jako přibitá, dohlednost 10 km, nádhera. Laco říká: "Před Hradcem přistaneme bez vypínání motorů ještě na kopci v Rychnově n. K., čekají tam další cestující, pak je pohlídej při nástupu". Fajn, říkám si, tam jsem ještě nebyl. Za chvíli bylo po nádheře. I když Laco dosedl na kopec jemně a s citem, ozvala se rána z pravé strany stroje - ani mi nemuseli cestující říkat, že něco upadlo. Laco se na mně podíval, ten pohled nikdy nezapomenu, a říká: "Tak čo, vypínáme?". Přikývl jsem a on: "Daj mi cigaretu, ideme fajčiť". Při cigaretě jsem musel s pravdou ven, v klidu mě poslouchal a s druhým pilotem Dostálem jsme všichni tři kryt reduktoru provizorně opravili - zůstal viset na pojistném lanku!!!, táhlo se ulomilo - a hlavně důkladně zavřeli a zajistili. Cestující včetně velitele pluku zůstali v klidu a pokračovalo se do Hradce. Kdyby se kryt reduktoru otevřel za letu, raději nedomýšlet - opět z pekla štěstí...  Po vysazení cestujících a nákladu v Hr.Kr. se letělo do Heřmanova Městce a tam se při pauze celá situace rozebrala, Laco byl klidný, za to já jsem v duchu zuřil na toho vola v Mošnově... a taky na sebe. Poprvé u letectva jsem věřil a hned se mi to vymstilo. Kdysi na Il-14 jsem ještě uvěřil podřízenému technikovi, že vyměnil před motorovou zkouškou na zemi podložku pod olejovým filtrem - a zacákal celý motor olejem - stál jsem před mašinou, rychle to vypnul a zbytek dne čistil kryt motoru a podvozku - v zimě, lahůdka, že L.S.? Po příletu do Mošnova jsem byl připraven vlítnout na technika roje a od srdce mu "poděkovat"... samozřejmě už něco tušil, nebyl tam - mé rozhořčení schytal technik vrtulníku, když viděl zbytky táhla a pístu, které jsem mu s poděkováním hodil pod nohy, nevěřil vlastním očím, nevydal ani hlásku pod vodopádem mých nadávek - Laco mě rychle bral do gazíku se slovy: "Později, při rozboru...". Později jsem se kál před celou vrtulníkovou letkou - probíhal rozbor předpokladu mimořádné události - byla to vlastně moje chyba, po kontrole palubním technikem při předletové přípravě už nemá na letounu kdo co dělat... a ten blbec technik roje odpověděl na otázku velitele letky, co k tomu může dodat? "Asi do té páky krytu reduktoru za letu vrazil pták a uvolnil jej.". To byla odpověď absolventa vysoké vojenské školy, který svým podpisem stvrzoval zodpovědnost minimálně za 3 vrtulníky a spoustu lidí na zemi a ve vzduchu. Být to za Procházky, na místě ho degradoval na pucfleka (a mě na technika). Opět díky Lacovi vše dopadlo dobře, já si dával bacha jako 15 let předtím a technik roje? Sklidil posměch, vůl.

5.  Září 1991 - v osádce s Peťou Galbavým a Rozehnalem jsme v mašině 0818 rozváželi cestující do Tuřan a na letiště Sliač, pak to Petr vzal v 50 metrech přes Nízké Tatry a Liptovskou Maru na Oravu, odkud pocházel. Tam předvedl (myslím v Nižné) neuvěřitelný letecký kousek s velkým vrtulníkem, jakým Mi-17 je: před ředitelstvím Tesly Orava, kde pracovala jeho maminka, zavisel asi na úrovni 5. patra tak 15 metrů od toho baráku a přes otevřené okno rachotícího stroje na ni mával. A to dost dlouho. Nevěděl jsem, co dříve sledovat - budíky - lidi v oknech - rotor - výšku... Všichni zaměstnanci samozřejmě v oknech, já v podřepu, piloti vysmátí, jakoby šlo o běžnou věc - a to provedl dvakrát po parádních průletech nad Nižnou! Celkem se mi ulevilo, když asi po třetím průletu nabral kurs Žilina a Mošnov. Připadalo mi to jako sen, co si Peťa dovolil a hlavně, jak bravurně tuhle akci provedl - mistr svého oboru. Mašina se během visení téměř ani nehnula a on si ještě málem podával ruku s mamkou - takovou ukázku letecké techniky a pilotáže už asi Orava nezažila... a Petr se tam určitě zaslouženě stal legendou.

S Galbavým a Mihálym jsem lítal rád, byli kliďasi, výteční piloti a kamarádi. A letové akce pokračovaly, jedna z nejlepších v Lučenci na 9 dnů v polovině září 1991 - mezinárodní výsadky zasloužilých vysádkářů: Američani, Angláni, Češi, Slováci, Maďaři, Němci a kdo ví, kdo ještě. Do Lučence letěly dva stroje a parta jako hrom - Mihály, Galbavý, Sutner a další, na zem ještě piloti z turboletů Kobéda a Beran, na věž jako řídící létání nikdo jiný než Laco Madarasz... tak tam jsem nemohl chybět, daly se předpokládat mimořádné zážitky. A taky byly.

Já byl v osádce s Galbošem a Vencou Sutnerem, stroj 0826. Pro palivo se lítalo do Košic, opět se přibržďovaly rychle jedoucí auta na silnici u Moldavy (jeden zastavil a utíkal do pole), průlety Zádielskou dolinou, nálety na Torňalu a Plešivec a pak taky na vesnici u Rimavské Soboty, název už nepamatuji... Jeden z pilotů tam znal krasavici, miss Slovenska a o zábavu bylo postaráno. Z výsadků paragánů si pamatuji po tolika letech jen to, že hned při prvním nočním si Anglán v důchodu při dopadu na zem zlomil nohu a pak byla pár dní pauza, probíhaly společenské večery a tak dále. Denní výsadky byly v pohodě, ale nic se nepřehánělo a tak byl čas na průzkum okolí. Při první procházce Lučencem jsme zahlédli nápis - Striptýz - a už jsme byli v noční kavárně. Laco tam nebyl, asi studoval předpisy řídícího létání... U baru seděl cigánský baron se zlatým prstenem a ostatní si nás prohlíželi, co to přišlo za frajery. Byli jsme v klidu - neměli jsme barona, ale zato Vajdu - předzdívka Pišty Mihályho - a opravdu tak vypadal, bylo to vyzkoušeno z Košic, taky ze striptýzu. Byl mohutný, snědý a rozhodný - za chvíli byl bar plný letců, barmanka i baron spokojeni a ostatní zalezli ke stolům. Baron popíjel s námi a vše probíhalo, jak má. Společenská událost ve vší počestností - umělkyně s kytarou předvedla skvělý výkon, hlediště aplaudovalo a po chvilce posezení jsme mašírovali na letiště...

Náročnější pro mne už ale byla návštěva missky Slovenska u Rimavské Soboty v posledních dnech. Předtím jsme tam prováděli průlety při letu do Košic a zpět, myslím, že druhá mašina tam i přistála... pak najednou ve volném dni někdo vymyslel, že se jede na návštěvu! No bylo nás tam minimálně 10 chlapců, opět bez Laca - pohostinnost rodičů neznala mezí, někteří mladší to už přeháněli a já už jaksi stárnul, při představě zítřejších výsadků jsem začal chlapce nenápadně směrovat na autobus. Pak ještě chtěli pokračovat - zastavil jsem po domluvě s řidičem uprostřed polí asi 4 km od letiště a hajdy ve tmě přes pole na kutě! Za sebou při pochodu jsem jen slyšel: "Kauer je pí.. Ivoš je pí.. a dědek!". Ráno mi děkovali, Laco a skokani čekali... Až na tu zlomenou nohu výsadky proběhly úspěšně, taktéž společensky, šéfka celé této akce byla nanejvýš spokojená a já s trochu mladšími kamarády poznal Lučenec a blízké okolí - dokonce i miss Slovenska 1990. Dobrých 9 dní na jihovýchodě! Do konce roku 1991 jsem už moc nelítal, důvod si nepamatuji, možná už probíhala akce Malacky... a nuda, čekání a ni ... blížil se rok 1992 a konec vrtulníkové letky...

Rozhodující rok 1992 - definitiva

Nadešel rok  1992, který vlastně rozhodl o všem, i když se někteří bláhově domnívali, že letiště Mošnov zůstane vojenským (nějak zapomněli na Pražáky). Došlo na dělení republiky a samozřejmě i armády a v takových rozhodných životních situacích je nutno myslet dopředu, předvídat další kroky politiků a nenechat se zaskočit (Jeden zkušený pilot, kamarád z horských túr a dětských táborů, zmizel myslím těsně před revolucí nebo během ní k aerolinkám nebo k soukromému leteckému dopravci apod.). V případě tohoto převratu bylo jasné, že se stavy budou časem snižovat, a to ve všech směrech. Někteří si to nechtěli připustit, ale to byla jejich věc. Nikdo nikoho nevyhazoval, ale běž začínat ve 40 letech někam jinam... Bylo cítit, že přijdou změny, své rozhodnutí jsem ponechával na poslední chvíli a pokračoval dál u vrtulníkové letky.

Přes zimu jsme pobývali v počtu dvou osádek a jednoho stroje na letišti v Malackách - střídalo se po týdnu, pokud si pamatuji, bylo to z důvodu nevypočitatelného Sadáma po invazi v Kuvajtu. Tato zima se mi vlekla - v Malackách nuda, hotovost, nesmělo se ven mimo letiště, fotbálek na sněhu, polehávání na ubytovně apod. Nic pro mne, párkrát jsme v šeru zmizeli do okolních dědin na procházku a jednoho kecala nechali na telefonu s tím, že jdeme zkontrolovat mašinu do hangáru - pivo nám nechutnalo, tak zase zpátky. A tak ubíhala zima. V březnu tato akce končila a opět se plnily přepravní lety a výsadky, což mě zajímalo nejvíce.

Koncem března jsem v osádce s Míčkem a Dostálem - stroj 0817 - letěl na výsadky do Chrudimi. Pro změnu měl tento vrtulník vadné hlásiče požáru na jednom z motorů a inženýr pluku, odborností elektro, se mi dušoval, že tato závada byla opakovaně definitivně vyřešena. Sám to červeně podepsal před letem. Zůstal jsem ve střehu. A samozřejmě někde u Zábřehu na Moravě věděla celá létající republika, že nám hoří motor (automatický systém po rádiu). Mičuda se na mně podíval, já řekl: "Otoč to domů", v klidu otočil, já střídavě sledoval vizuálně motory a budíky, bez problému jsme přistáli v Mošnově. Motor nehořel, Peťa zachoval ledový klid a já pak pěkně poděkoval od plic inženýrovi. Zajímavé na tom bylo, že tato závada se pak již nikdy neopakovala. Vyměnili jsme mašinu za 0828 a 4 dny pobývali v Pardubicích. A opět letecký život běžel dál, začínalo se mluvit čím dál častěji o konci vrtulníkové letky...

Zajímavá akce proběhla 25. dubna 1992 - s Pištou Mihálym (Vajda) a Vencou Sutnerem (Olomoc) jsme před připravenou mašinou 0829 čekali v Mošnově na cestující do České Lípy, kde tento den probíhal sraz zasloužilých a rehabilitovaných vojenských letců. Očekávali jsme vyhozené piloty z kádrových čistek po r. 1968 apod., snad i poslední válečné veterány. Přijel jeden cestující, hvězda mých perliček z Turboletů, bývalý velitel letky a šéf Szobikvartetu, sám J. S. v důchodu! Radostně jsme se pozdravili, Venca mlčel a už mi bývalý šéf ukazoval za letu, kde v šedesátých letech krotil MiG-15 jako stíhač, vše si pamatoval, prostě hlava-mapa. Já jsem si jen kladl otázku, jak to tentokrát dopadne. Vezli jsme autoritu více než zasloužilou, přímo hvězdu letectva. Bydlel v Hrabůvce, já vedle ve Vratimově, v dětství mě budil při nočních sestupech na Il-14, když nastavováním listů vrtulí - odmrazoval - zdravil Hrabůvku a já spal u babičky. 17 let poté se mnou "odmrazovat" nad Vratimovem na L-410 už nechtěl, to by musel těsně dvakrát po sobě na sestupové ose a vypadalo by to blbě - v noci divný zvuk. 21 let u dopravky, předtím stíhač MiGu - letecké eso a obrovská autorita, snad jediný dopravní akrobat na světě, učitel a instruktor neskutečného množství pilotů včetně samotného generála V. (povídka kontrola VVLŠ). K tomu není co dodat...

V Hr.Kr. přistoupilo myslím pár dalších, pak krásný let polabskou nížinou směrem nahoru k Máchovu jezeru, jeho prohlídka - cestou byly vpravo krásně vidět vrcholky Krkonoš. V České Lípě už byly další vrtulníky z kbelského letiště, pilot Doležal (spolužák se střední školy) prováděl ukázky pilotáže a my po nalezení rovnějšího terénu mašinu vypnuli a jako taxikáři šli na kafe s mým bývalým šéfem. Už tam jsem měl pocit, že není nějak ve své kůži... Součástí dne byla návštěva skláren v Novém Boru, pak nějaké posezení s občerstvením... a tam jsme našeho cestujícího tento den viděli naposled... Já tam potkal bývalého své nové přítelkyně, teď už správce opuštěného mimoňského letiště, no... a naše letecké eso zmizelo. Kam, to dodnes nikdo neví (jako jeho vrstevník Jaryn v Jeseníku při vyhlídkových letech v červnu 1991 - Icarclub 53). Tihle, když chtěli, tak se uměli mistrovsky vypařit, tohle se mi líbilo, no jo, ale nám nic neřekl!!! Odpoledne ho hledáme, nikdo nic nevěděl, pak přišla hláška, že snad odjel nebo odletěl do Prahy. Pišta s Vencou kroutili hlavami, pak změna letového plánu, Pišta už to nevydržel: "Nie, nie, toto nie, iděme" - "Po vzletu, žádám Kbely" - "Povoleno" - a ve Kbelích to samé, nikdo o něm nevěděl... Čekáme asi hodinu, nikde nic - já říkám: "Co Pišto, ještě jednou Macháč??" - "NIE, IDĚME DOMOV!" - v podvečer jsme přistáli v Mošnově a ještě u piva v sokolce piloti kroutili hlavama, já naoko taky, ale v duchu jsem se musel smát, znal jsem své lidi... No, viděli jsme aspoň novoborské sklo (něco jsme i dovezli) a Máchovo jezero. Pak jsem ho potkal až na srazu v roce 1996 a na můj dotaz co to tenkrát mělo znamenat: "Ty, Ivoši, to já už nevím", nepřekvapil mě. Blížilo se léto, dovolené a do toho přišel rozkaz - OSH-KOŠICE.

Ostraha státních hranic, běženci z východu. Až mi jich někdy bylo líto, když jsme někde v lesích na ně občas narazili a policie je posílala zpět za kopečky. Zase jsme ale oproti těm z 50. - 60. let jenom beze zbraní hlídali, naštěstí... ZASE KOŠICE - už jsem tam byl jako doma, místní mi navrhovali frajárku s domom, zabijačky, klobásy, borovičku - jako v černých baronech - s díky jsem odmítal. Na mne vyšlo 10 dní v červnu. Myslím, že se lítalo ve dvou mašinách nebo 2 osádky s jedním vrtulníkem, to už si opravdu nepamatuji. Pro mne bylo podstatné, že jsem neletěl jako p.t. sám! V osádce s Adamovem, Holtmanem, Rozehnalem a Donocikem - piloti, kteří se střídali - a za zády s čerstvě přezkoušeným p.t. Kabešem - mladým na zkušenou a tím, co tenkrát zaspal (kryt reduktoru), jsme v mašině 0829 hlídkovali hlavně v prostoru ukrajinských hranic, zvlášť vihorlatských vrchů. Po 6 dnech pěkných vyhlídkových letů, pro mne známých - mne napadla riskantní myšlenka: nač 2 palubní technici?? Nahlodal mne Adamov - jednou večer se mě zeptal kolik že mám odsloužených let a jestlipak vím, že se změnil zákon? Tak to jsem nevěděl - tím, že jsem létal přes 8 let a zápočtem za školu jsem měl bohatě přes 20 - podmínka k odchodu do civilu s bonusem byla tehdy 20 let. Když jsem si uvědomil, co se neodvratně blíží, už se mi nechtělo ani do Přerova (malá páchnoucí Ostrava), ne tak ještě někam dále, padlo mé prozatímní okamžité rozhodnutí: když už, tak už! A naplno!

S Kabešem to byl risk. Ne že by neuměl, jako dlouholetý technik měl zkušenosti na Mi-17, ale ve vzduchu téměř žádné. Nejdřív jsem musel za Adamovem a Holtmanem, veliteli osádek. Ti radost neměli - Kabešovi věřili, ale trhal jsem partu a to se nedělá... Já už byl rozhodnutý, nakonec souhlasili s tím, že nikde o tom nepadne slovo. Večer seděl mladý Kabeš u piva - přišel jsem za ním, klíče od vrtulníku v ruce a říkám: "Tak, maximálně ještě jedno a dopij, ráno jdeš na to sám!". Radostí si ani to druhé pivo nedal, při odchodu jsem mu ještě připomněl, ať nezaspí... Já druhý den odletěl s Romanem Bencalíkem (dělal svozy techniků atd.) do Mošnova (bravurní let mezi mraky a kopci), kde jsem se nenápadně vypařil zadem přes VPD - směrem nádraží Studénka a... Hynčice. Otec slavil 60 a já už nepřijížděl sám. Pár dní jsem měl trochu obavy, jak to dopadlo. Kabeš to zvládl v pohodě, ticho po pěšině a to byl začátek mého zdárného konce u vojenského letectva. Do Košic jsem se už nikdy nevrátil.

Součástí výcviků pilotů byly občas navigační lety ve 100-200 metrech nad zemí v mracích. Přiznám, že tam jsem se moc nehrnul, zde p.t. nic neovlivní a musí s ledovým klidem důvěřovat pilotům a hlavně navigátorovi s mapou na kolenou. Jeden takový let mne potkal s velice zkušeným Milanem Brndiarem a Fero Vavrušem z Mošnova do Pardubic. Přes mou znalost terénu a výšek kopců (Slunečná - 800 metrů) mi to bylo tak prd platné, oči ze všech výškoměrů jsem nespouštěl, před vámi bílá tma, rychlost 220 km/h. Jenom jsem tušil, jak smrky pod námi sviští, ruce chtěly ukazovat výš, výš. Celkem se mi ulevilo, když jsme z toho za kopcema někde u Chocně vypadli. Bylo to se strojem 0819 a po přistání nám sdělil řídící létání, ať se dostavíme na věž. "Ty, Ivan, skoč tam sám, já s Ferem proberem iné veci", řekl Milan a já dostal poctu jít k řídícímu létání na věž - po příchodu: "Dobrý den, máte telefon". Ozval se známý hlas samotného velitele pluku z Mošnova Ládi Pešty: "Ivoši, to jsi ty? Návrat nařizuji v letové hladině 2150 metrů!!! Měj se!"... a položil telefon. Příjemnější telefonát jsem ještě neměl, to byla úleva, velitel dopravky mi četl myšlenky! Tak to byla pocta, oznamovat veliteli osádky rozkaz velitele pluku a ještě k tomu příjemný...

Milan byl sportovec, kamarád. V zimě na běžkách neměl konkurenci - hravě nám po pár km na hřebenech Jeseníků zmizel a trasu 50 km tam a zpět projel sám, my končili pod Pradědem na Barborce nebo Ovčárně a on makal a makal. Jednou jsem se jej snažil držet při přejezdu Javorníků, bylo to šílené - měl formu vrcholového sportovce. Ani nevím, kde po rozpadu státu skončil...

Rok 1992 běžel a děly se podivné věci, které se mi vůbec, ale vůbec nelíbily a dohnaly mne k definitivnímu osobnímu rozhodnutí: končím, než bude pozdě!!! A začnu hned tím nejpodivnějším případem z tohoto období, přímo bizarním.

Letiště Mošnov v noci přepadla a obsadila speciální jednotka URNA (vojenské stráže obou bojových útvarů byly vyzbrojeny!). Vtrhli na řídící věž, pak na útvary a dozorčí pluků, které bleskově zneškodnili a odzbrojili. Kolega p.t. Střílek měl právě službu a jak jsem ho znal (další téměř vrcholový sportovec), tak se domnívám, že jenom shodou okolností nedošlo k tragédii - rozhodovaly sekundy. Dokonce myslím od stíhačů už proti nim pochodovala ozbrojená jednotka stráží, která byla na poslední chvíli odvolána... Došlo na zatýkání a potupné stání u zdí přijíždějících nejvyšších velitelů a funkcionářů - měl jsem dojem, že přede mnou běží špatný film. Tento příběh si tehdejší vláda za klobouček nedala. Štěstí, že nedošlo ke zranění nebo úmrtí. Zdůvodněno to bylo špinavými obchody, já si dodnes o tom myslím své vzhledem k době, kdy tato akce proběhla.

Další podivnosti: U letectva v minulosti neexistovalo, aby se bezdůvodně prodlužovaly resursy, lhůty oprav a kontrol letecké techniky. Přes to nejel vlak, bylo to minimálně trojnásobně střeženo, maximálně plus 5 hodin a hotovo - stroj odstavit a na prohlídku. Přehlédnout tuto správnou leteckou zásadu si nikdo nedovolil - k havárii nebo nedej bože ke katastrofě mohlo dojít z jiného důvodu a už jsi v tom lítal se všemi osobními následky... A najednou se resursy strojů mohly překračovat - tu o 25 hodin, tu motory o 50 hodin, tady důležité agregáty o 50 hodin - "Povoluji", "Povoluji"... Téměř okamžitě jsem reagoval a upozorňoval nadřízené zodpovědné osoby, jak je toto možné. Dostával jsem odpověď: "To my neovlivníme, rozkazy jsou shora.". Tak za co bych já ještě v době nedávné šel bručet do basy, bylo shora nařizováno! Porušováno jedno ze základních leteckých pravidel... Docházely totiž penízky ze státního rozpočtu: místo do Moskvy se lítalo do Bruselu, do Antverp (ne my, ale papaláši), různé recepce, návštěvy a kdoví co ještě a na spodinu, základní kontroly a výměny agregátů nezbylo. Taktéž klesala a to rapidně další důležitá věc: morálka. Při jednom z mých posledních letů z Košic jsme převáželi plnou mašinu cestujících - vojáků základní služby a techniky - kapitánem byl myslím Broky nebo Galboš, vzali to kolem Tater ve výšce 3 km a nad mraky - právě v oblasti Vysokých Tater přišel za námi do kabiny voják, že mu něco vzadu kape na nohy: zkoprněli jsme, hned nám došlo, co to je - zpod stropu kapalo na podlahu palivo!!! Rukou jsem rozškubnul zakrytí stropu a matka palivového potrubí volná a nezajištěná, vibracemi se uvolnila. Opatrně jsem ji prsty mírně dotáhnul, voják dostal kbelík a až do Mošnova chytal kapající palivo! Navrhoval jsem návrat do Košic, vzhledem k špatnému počasí se velitel rozhodl pokračovat do Mošnova a let dopadnul dobře. Následně se zjistilo, že vrtulník byl právě po celkové prohlídce z leteckých vojenských opraven Havlíčkův Brod. Jak tam probíhaly práce a kontroly nadřízených techniků, lze jen domýšlet. Dle mne to bylo hrubé zanedbání povinností a předpoklad mimořádné situace jako vyšitý z předpisů - naši technici s tím nic při předletové přípravě neměli - toto místo je zakryto a kontrole před letem nepodléhá. Mj. jsme přivezli plný kbelík nakapaného paliva a nikdy jsem se za letu tolik nenaběhal a neotáčel dozadu jako tenkrát... Už jenom toto svědčilo o tom, že u letectva je pěkný bordel a lidé často myslí na něco jiného, než by měli... Jindy jsem zase přišel na předletovou prohlídku a zdálky vidím, že mašina stojí nějak divně - technik nikde, pneumatiky poloprázdné - příchozího technika se ptám: "Co ty kola?" - odpověď: "To je dobrý" (původní povolání hrobník). Tak to už jsem nerozchodil - vrátil jsem se a nikam neletěl, začal jsem přemýšlet, kdy vpochoduji za velitelem pluku se svou žádostí o propuštění do zálohy...

V pokračování bude poslední část vzpomínek na závěr mé kariéry...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk