Mjr. v. v. Ladislav Jerguš: Vzpomínky radisty  - zahraniční lety

Rok 1961 znamenal v mém životě zásadní obrat. Nejen proto, že jsem se stal profesionálním letcem, ale taktéž to, že jsem se oženil. Toto vzpomínám proto, že rodina si přála svatbu v kostele a tak bylo nutné v maximální míře toto utajit, aby nevznikly zbytečné komplikace. Svatba byla v mé rodné vesnici na Horehroní a protože tehdy již platila povinnost být předem oddán "civilně", což se dělo formálně několik dnů dopředu na obecním úřadě. Farář nesměl oddat dvojici bez předložení výpisu o sňatku na civilním úřadě, MNV. My jsme to měli domluvené tak, že ho nepodrazíme a sobáš bude napřed na MNV a posléze v kostele. Tím se stalo, že jsme jako první v naší vesnici přišli k civilnímu obřadu svátečně oblečeni a téměř se všemi, kteří se svatebního obřadu zúčastnili i v kostele. To se později objevilo v obecní kronice, že jsme jako první byli oddáni slavnostním způsobem. Nakonec se to upravilo alespoň tak, že do knihy výpisů byl náš sňatek zaznamenán o den dříve. To jsem hned na úvod kapánek odbočil, ale to proto, aby dnešní generace věděla, co všechno muselo být zatloukáno a zakrýváno, aby člověk mohl normálním způsobem existovat. Obdoba byla se křtem nebo nějakým jiným církevním úkonem.

Tím, že jsem se dostal k létání - i když ne jako pilot - se mi splnil nějaký sen a tím jsem dostal životní náboj, který bylo nutné ještě podpořit v podobě snahy co nejlepšího zlepšení se v této činnosti. Vzhledem k tomu, že jsme byli "pouze" praporčíci (praporčický sbor byl ustaven v roce 1958), někteří starší ortodoxní kolegové, především na pilotních funkcích, jen velice pomalu a s despektem nás brali jako rovnocenné kolegy. Z počátku 60. let minulého století byli na leteckých funkcích pouze důstojníci, s výjimkou palubních střelců. Časem se ovšem ukázalo, že někteří praporčíci jsou lepší, než leckterý důstojník. Sám jsem to osobně pociťoval, když počáteční nedůvěra se měnila v opak a zanedlouho jsem byl některými kapitány letounů vyžadován, včetně velitele letky, na lety především do bývalého Sovětského svazu. Ovládal jsem v té době již poměrně dobře ruštinu a tak jsem s komunikací na východ od nás neměl problém.

Nevím zda to byla náhoda, ale na můj první tzv. pasový let jsem se dostal na podzim v roce 1967 a shodou okolností byl kapitánem Luboš Dostál, který se zakrátko stal velitelem letky. Předtím jsem sice již létal i do zahraničí, ale to byly lety na vojenská letiště. Toto byl let v podstatě nenáročný, pár kilometrů za hranice, do Ivano-Frankova, kde byla naše skupina techniků, kteří zajišťovali servis a předávání našich letounů L-29 do Sovětského svazu. My jsme dopravovali piloty do Vodochod, kteří posléze přelétávali "Delfíny"a my jsme přepravili technické vybavení, špalky, ojátka, ucpávky a záznamníky a zpět se opět dopravovali piloti.

Luboš byl jedním z těch, který neměl důvěru v praporčíky, ale v té době již byli velice dobří Pepa Vrána, Jirka Růžek nebo Karel Loveček a později ještě další. Na tomto letu jsem si udělal takové renomé, že jsem byl již normálně zařazen do koloběhu na zahraniční lety.

Tento koloběh se narušil v roce 1971, kdy jsem měl již za sebou lety do Burgasu, Constance, Kyjeva či Moskvy. Radista letky, Boris Trachtulec, mně najednou oznámil, že poletím do Volgogradu (Caricin, Stalingrad) s velitelem letky. Moji námitku, že nejsem v pořadí odbyl tím, že je to nařízení velitele. Byl to čtvrtý let pro Vítkovické železárny, které v městě Vožskij stavěly závod na svařování potrubí pro plynovod. Základem svařovacích stolic bylo elektronické zařízení, které zabezpečovalo posun plechu (!) o tloušťce 1 cm. Svařovalo se do spirály a potrubí se řezalo na určitou délku. Náš pluk dostal kontrakt na dopravení tohoto zařízení, protože doprava vlakem byla nevhodná. My jsme právě dopravili poslední várku a zpět se přepravovalo nějaké technické zařízení a osobní věci našich techniků. Bylo to v době, kdy se připravovalo odevzdání tohoto závodu našimi představiteli Ruské federaci.

Bylo to těsně před Vánocemi a tam byly mrazy kolem –25ºC a tuto hodnotu zvýrazňoval ještě silný vítr. Proto i ten let tak vypadal.

Vzlet byl velice brzo ráno 17. prosince a přes proclení v Bratislavě jsme se poměrně brzo dostali do Kyjeva. Tam se ovšem dlouho čekalo na letišti, protože na cílovém letišti nebylo počasí vhodné na přistání. Jen se pořád čekalo, zda se to nějak nevylepší. Dál se neletělo a na hotel jsme se dostali pozdě večer a brzo ráno se již opět pádilo na letiště Borispol. Takže již druhý den jsme konzumovali pouze studenou stravu, kterou jsme měli z domova. Ještě se nějakou hodinu čekalo a do Volgogradu jsme se dostali odpoledne, kde se opět čekalo, že někdo přijede vyzvednout náklad. Na hotel jsme se dostali až večer. Zastavím se ještě k příletu, když jsme na okruhu před přistáním těsně míjeli sochu "Matka vlast". Socha ženy, která drží v pravé vztyčené ruce meč. Tyčí se na kopci nad městem a špička meče je cca ve výšce 130 metrů. Když jsem se druhý den postavil k soše, tak horní část palce nohy jsem měl tak 2 metry nad hlavou. Jeden z návštěvníků nám řekl, že když se mění žárovka výstražného osvětlení na špičce meče, stoupá se schůdky v jeho útrobí. Dohlednost při přistání nebyla moc velká, přesto pohled na tuto sochu byl úžasný.

K soše jsme se dostali druhý den odpoledne. Vraceli jsme se z prohlídky závodu. Jak jsem již vzpomenul, venku bylo kolem –25ºC a dul silný vítr. Luboš Výrostek, druhý pilot, řekl, že se sem již nikdy nedostaneme a takovou podívanou si nechat ujít by nebylo správné. Cesta totiž vedla kolem Volhy pod zmíněným kopcem. Tak jsme se my dva nechali pod tím kopcem vysadit. Výbava: hrubé teplé spodky, tlustý svetr, hrubá šála, vyhrnutý límec kabátu, ušanka převázaná pod bradou a teplé vysoké boty. Z cesty, na které nás vysadili, vede schodiště asi tak 20 metrů široké. Po stranách jsou vysoké třímetrové zdi, na kterých jsou nalepeny originální zbytky vzkazů obránců ze sklepů: "Zemřeme, ale neprojdou!", "Za Volgou pro nás není místo!", "Agresor nepošpiní zem za Volgou!" apod. Přitom po celou dobu zní ponurné melodie typu "Vstavaj strana agromnaja"... Těch schodů je tam poměrně dost. Pak následuje asi 100 metrů dlouhá rovinka s podlouhlým jezírkem a po stranách jsou sochy starých ruských mýtů a opět několik schodů. Vedou ke kruhové budově o průměru cca 35-40 metrů. Vchodem se dostáváme do nitra, kde jsou po stranách vlajky 10 metrů vysoké a 3 metry široké a na nich kamenným písmem nalepena jména všech, kteří padli při obraně v letech 1942-43. Ve středu budovy je umístěna ruka, ze které šlehá věčný plamen. Kruhovým schodištěm po obvodu budovy se dostáváme k východu u střech a dál vede asfaltový chodník mírně stoupající k soše. Po stranách chodníku jsou kvádry 1x1 metr, na kterých jsou jednotlivě uvedena jména těch, kteří zemřeli při obraně a byli poctěni titulem "Hrdina SSSR". Chodník končí u palce nohy sochy a jeho vrchní část je tak na úrovni stropu našeho běžného pokoje.

Tak to byl obrovský zážitek, který ovšem předcházel večeru předtím. Po rychlém ubytování a jen drobném opláchnutí, jsme sešli do restaurace. Opět kruhová místnost, se sloupy umístěnými od zdi asi 3 metry. Posadili jsme se k jednomu stolu, že si dáme něco k jídlu, jenže již se přestalo obsluhovat, hosté až na nás odcházeli a najednou byl u nás člověk, zřejmě odpovědný za celou akci, který byl již při nakládání na našem letišti a řekl: "Dobře hoši, seďte a čekejte". Stoly uprostřed restaurace byly seřazené do dlouhého řadu a za nějakou půl hodinu započala recepce v rámci akce odevzdání závodu do užívání. Zaznělo již několik projevů a k nám se posadili tři naši technici, kteří zajišťovali výstavbu. Pánové u recepčního stolu měli nějaké jídlo, ale my jsme byli jak se říká, jako "U Suchánků". Vtom se přikradl ten dvoumetrový organizátor s tím, že by měl někdo promluvit za letce. Luboš Výrostek jednoznačně rozhodl, že to budu já, jenže oni byli majoři, jen já podpraporčík. Velitel návrh podpořil a tak jsem honem na jídelní lístek napsal několik vět a při tzv. pozdravení přidal i část básně ve slovenštině. Dlouhán se opět přiřítil a hlesl, že se mělo jen pozdravit a ne aby to vyznělo lépe než od soudruha ministra. Jenže za ním přibaletila nádherná dáma, tak kolem 35 let, vlasy vyčesané do drdolu a v ruce flašku "Gruziňáku" a za ní číšnice se stachany (vysoké skleničky velikosti mezi velkou a decovkou). Osobně všem nalila a řekla, že se jí velice líbilo pozdravení od letců a že si velice ráda s námi připije. Byla to totiž ministryně všeobecného strojírenství Ruské federace, která ten závod od našich přebírala. Když jsem decentně ze stachanu usrknul, tak prohlásila. "Nět, kakda my pijom na zdarovie, nada vsjo". Tak tedy "vsjo"! Za ní se přihnal ředitel, že byl bývalý letec a létal nad naším územím a velice se mu líbily slovenské a moravské písničky a spolu s další flaškou vyslovil přání o zazpívání. Najednou všichni Rusové stáli kolem nás, zpívalo se v národním duchu a naši představitelé byli pěkně dožráni u recepčního stolu. Samozřejmě, že se pořád dolévalo, ale dokážete si představit, jaké to bylo bez jídla a bez nějaké ředitelné tekutiny. Nějak po půl noci jsem to již nevydržel a chtěl jsem se napít alespoň vody. Tak jsem šel do kuchyně a tam na takových malých bobcích seděly dvě servírky a požádal jsem o pohár vody. A dostalo se mne pádné odpovědi: "Restaurant zakryt a my ničevo, ni vody nedajom"Já jsem v té době bral ještě nějaké tabletky proti ekzému na rukách, tak si možná dovedete představit, co to dělalo nejen v mých útrobách a k tomu hrozná žízeň, sucho v ústech.

To již ale postřehnul i náš "organizátor" a vyzval k přesunu o poschodí výše do jednoho apartmánu. Předsíň velikosti pokoje. Byla tam nějaká křesla a z předsíně vedly dvoje dveře, jedny do pracovny, druhé zřejmě do ložnice. Ovšem za dveřmi byly basy plzeňského piva a pan domácí otvíral a přiděloval. Tak jsem se napil s takovou chutí, ale více jsem nic neregistroval, až k ránu, když jsem ze sebe začal dostávat zelenou tekutinu. Hrozně jsem se vyděsil, ale Luboš Výrostek mne uklidňoval, že jsem byl hvězdou a dokonce jsem tlumočil našemu zamilovanému velitelovi a jeho objektu paní ministryni. Exkurzi jsem absolvoval tak, že jsem se přesouval od jedné nádoby na odpadky (kovový sud o průměru 1 m upevněný na sloupu) ke druhé. Již jsem neměl co ze sebe vypouštět, tak jsem plival a plival. Ten výstup k soše "Matka vlast" mne tak trocha probral z deliria. Po návratu do hotelu, jsem hned pádil do restaurace a dal jsem si boršč a trochu šunky se sýrem. Jenže jsem byl zvyklý na boršč z pražského bufetu "Moskvanka", toto byla sladká zelenina s kousky nasládlého masa. Obsluhovala mne již kapánek starší, ale sympatická servírka a hrozně se divila "Toľko vsjo?" "Ja sivodňa ničevo drugovo nezmagu", byla moje odpověď.

Z Volgogradu jsme odlétávali další den v odpoledních hodinách za silného mrazu. Dříve, než jsme nahodili motory, museli nás postříkat nějakou tekutinou. Nevím proč jsem nastupoval poslední a ještě než jsem zalezl do dveří, tak mne ten horlivec přetáhl přes kalhoty, a to jsem byl pak jako v krunýři. Opět jsme měli odbavení na Borispolu. Tam bylo velice psí počasí, i když s teplotou blížící se k nule. Na přistání nás vedl přistávací lokátor a nechal nás sklesat do 400 metrů. Nějak si s dalším klesáním dal načas a najednou zašveholil: "Vy uže neuspjejetě". "Co já, že něuspěju?" hlesl Luboš Výrostek, který seděl na levém sedadle a prudce potlačil a octli jsme se nad jižním okrajem dráhy ve výšce asi 30 metrů pod oblaky s dohledností asi 1 kilometr. "Na zemli", zahlásil jsem. "Što, vy prizemlili?"divil se řídící. U nás nebylo moc valné počasí, ale teplota již byla kolem 0ºC. K proclení jsme přistáli před půlnocí v Bratislavě. Domů jsme se dostali kolem druhé hodiny ranní z 21. na 22. prosince.

A k tomu se váže ještě jedna historka, když před Vánocemi v roce 1974 přišli k letce dva absolventi, redaktoři "Obrany lidu", což byly vojenské noviny. Chtěli nějaký vánoční příběh z létání, ale pokoj lidem dobré vůle platil i pro létání a tak Luboš Dostál vykládal pánům absolventům tento tři roky starý příběh a oni to zasadili s příletem do Štědrého večera, jak kluci Dostálovi s maminkou očekávají tatínka u stromečku. Samozřejmě, že tam byl i můj projev na zmíněné recepci a v celku asi ty podmínky, za kterých se ten let uskutečnil. Mladým pánům redaktorům se to tak zalíbilo, že to nabídli Rudému právu, které to uvedlo na půl stránky listu ve svém vánočním vydání. Když si někdo pamatuje, jak velké to noviny byly, dokáže si i představit, jaké story se čtenářům nabídlo.

Se zahraničními lety ještě jedna zajímavost pro odborníky. Letouny Il-14 měly dvě radiostanice RSIU3M, které měly možnost naladit 4 kanály z 60 možností v rozsahu 100-150 MHz. Jenže značný rozmach letecké dopravy postupoval ruku v ruce s technickým pokrokem ve vývoji letadel, nejen ve zvyšované mohutnosti, ale i rychlosti a většího doletu. To se samozřejmě muselo odrazit i ve způsobu a zlepšování v řízení letového provozu. Byly zaváděny nové systémy presentované přesnou radiolokační technikou, spojovacími prostředky a zaváděním prostorových a výškových koridorů. Takže z jedné řídící frekvence se v zájmu odrušení přecházelo na celou řadu samostatných řídících kanálů, kterých bylo na každém letišti potřebné několik. To byl zásadní požadavek ke zvyšování bezpečnosti a spolehlivosti leteckého provozu, aby se na jedné frekvenci nejen letadla, ale i řídící služby nerušily. Jenže rádiové vybavení Il-14 tomuto trendu již neodpovídalo a jiná technika zatím byla v nedohlednu. Létat a dopravovat se muselo, takže se to i tak nějak flikovalo. Tak se dostávám k tomu, jak byl zabezpečen let do Burgasu a Costanty v létě 1968.

Let byl objednán Duklou Praha k přepravení fotbalistů z Rumunska a házenkářů z Bulharska, kteří tam měli letní přípravu. Jenže fotbalistů bylo více, než na jeden letoun a házenkářů zase ne tak moc. Tak se to udělalo tak, že jedna osádka letěla do Constanty, dopravila část fotbalistů a druhá letěla pro házenkáře do Burgasu a přibrala zbytek fotbalistů z Constanty. Pamatuji si, že mezi těmi mladíky byli Samek a Bendl, pozdější fotbaloví reprezentanti. Já jsem letěl právě v té druhé osádce, takže mimo své vlastní frekvence jsem měl možnost dalších sedmi kanálů. To vše navíc na přistání na třech mezinárodních letištích a 6 řízených leteckých oblastí. Systém ladění kanálů byl dost složitý a prakticky v letounu za letu nemožný. Pouze v nouzové situaci. Tak se to všechno smrsklo tak, že se vybralo 16 kanálů a ty se naladily do 4 bloků. Každá radiostanice měla blok pro příjem a blok pro vysílání o váze kolem 8-10 kg. Ty bloky se musely u obou stanic během letu vyměnit. Znamenalo to vyšroubovat pět zafixovaných přípojných kabelů, vytáhnout z rámu v prostoru za kabinou, nasadit a zafixovat nové bloky. Na jedné stanici jsem to dělal mezi Nitrou a Štúrovem, druhou někde před přeletem do Rumunska. Při zpátečním letu mi chtěl být vedoucí házenkářů nápomocen, jenže jsem ho musel zdvořile odmítnout, aby nezapojil některý kabel někam jinam, než bylo potřeba a tím by jsme byli bez spojení.

Přesto všechno tento let ukázal na nejnutnější změny ve vybavení, jinak letoun Il-14 byl velice spolehlivý, ale již tehdy nastupovaly problémy s plněním leteckého benzínu a ještě několik nepříjemných zážitků z tohoto důvodu jsme zažili v pozdějších létech. V té době narychlo započaly výměny jedné RSIU3M za naší malou výkonnou radiostanicí RTL-11, která měla automatický systém ladění ve stejném rozsahu. Napřed se to vyměnilo na dvou letadlech, ale netrvalo dlouho a všechny letouny měly tuto velice výkonnou radiostaničku ve svém vybavení. Ještě než letouny Il-14 dolétaly, tak i tato stanice nevyhovovala, protože nárůst potřebných frekvencí byl takový, že se muselo dojít ještě k menšímu frekvenčnímu dělení a pozemní řídící střediska již začínala na toto dělení přecházet. Z dělení 0,5 kHz se přecházelo na 0,33 kHz. Takže i pak se vyskytovalo, že se při přeletech přes Polsko musela vyžadovat retlansace.

Dnes je to již daleko jiné, ale v dobách pionýrských, když jsme ještě cvičili zaměření pomocí Morse přes KV radiostanice a před tím i spojení, tak při dnešním řízení pomocí elektroniky si to dnešní piloti ani nedovedou představit.

Na zahraničních letech se uskutečnila ještě řada zajímavých příhod a řadu z nich jsem zažil ještě i já. Začali jsme létat na An-26, které byly vybaveny již jinou technikou, měly již svůj radiolokátor. Jen škoda, že listopad 1989 nebyl v dřívější době. I nám se otevřely možnosti letů jinam, než jen do států tzv. socialistického bloku.

V roce 1991 jsme měli kontrakt na 51 letů do Splitu a byl jsem naplánován na 6, jenže jsem vykonal pouze první a další se již nekonal, protože na Balkáně započala válka. Na let do Atén v roce 1992 jsem se již nedostal, měl jsem od Ústavu leteckého zdravotnictví létání již zakázáno. Dodnes to panu dr. Maršákovi nezapomenu, protože řekl, že když koronografické vyšetření bude v pořádku, že mi létání ještě povolí. Vrchní sestra na ÚLZ Cilka, mi řekla, abych to neabsolvoval, že mne stejně již létání nepovolí. A tak se i stalo. Můj poslední let se uskutečnil 26.června 1992 s osádkou Tichý, Masný, Horňák, Straka a Riedl s letounem 2506. Původně měl trvat přes hodinu, ale z důvodu nějaké události byl vyhlášen zákaz létání a po 5 minutách byl konec. Tedy mému létání. Končil jsem jako radista letky, ale k tomu se ještě vrátím v další kapitole...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk