Jaroslav Janečka: I technici tvoří letectvo

Poměrně často se setkávám s modeláři a mladými příznivci letectví a často slyším takovou na první pohled nic neříkající poznámku – „Vy jste se měli, že jste u toho mohli být“. Jelikož se, jako letečtí důchodci, máme stále možnost každý týden setkávat v našem klubu a povzpomínat, byl vyřčen takový názor, že být mezi námi nějaký schopný zaznamovatel příběhů, který by dovedl dát všechny historky dohromady, byla by z toho nejčtenější kniha: „Hlava XXII po česku“. Proto bych chtěl vzpomenout několik příběhů z druhého leteckého pohledu, a to ze země. Přivedla mně k tomu knížka našeho kolegy Standy Vystavěla „Bez nich by nevzlétli“.

od mládí mne to táhlo k letadlům

Snad každý kluk chtěl být v mládí pilotem. Možná, že je to i tím, že je mnoho povolaných, ale málo vyvolených. U mě to bylo podobné, začal jsem modelařit a kitařit. Zvítězila však touha stát se leteckým mechanikem. Svou roli v rozhodování hrála i blízkost rodné obce v trojúhelníku hned mezi několika letišti - Olomouce, Přerova, Prostějova. Po absolvování základní školy jsem chtěl jít do učení jako letecký mechanik do Kunovic. Ale mamka rozhodla, že bych se na internátě mohl zlumpačit a tak mi nezbývalo než se pod jejím dohledem vyučit soustružníkem v Meoptě Přerov. Aby mi nebyla dlouhá chvíle, dokončil jsem večerní Strojní průmyslovku obor jemná mechanika optika a čekal na nástup prezenční služby. Jaké bylo moje překvapení, když mně bylo sděleno, že se mnou vojenští páni počítají do vojenské školy, což jsem zásadně odmítal. Ve volných chvílích jsme s kamarádem chodili pomáhat na letiště v Olomouci – Holicích (což asi neušlo pozornosti příslušných orgánů) a tak mně byla nakonec nabídnuta Vojenská škola leteckých mechaniků v Košicích, vlastně můj sen. Tady už nebylo co k přemýšlení. Vybral jsem si, pro svou tajemnost, odbornost palubní radiolokátory a v prosinci 1961 jsem nastoupil.

Pro nás všechny žáky byl hned první nástupní den pracovní, vyfasování věcí a nacpání slamníků slámou do krychlového tvaru. Kdo to odbyl, tomu se to v zápětí vymstilo. Na rozdíl od ostatních čet nás bylo jen devatenáct a na uvítanou padla památná slova svobodníka absolventa Lercha ( zástupce velitele čety) – „Jste elitou tohoto učiliště a podle toho s vámi bude zacházeno“. Aby dostál svému slibu, byla každý den po návratu ze cvičáku uprostřed cimry hromada prádla vyházeného ze skříněk. Dnes by to bylo prohlášeno za šikanu a snad by to řešil i parlament, ale tehdy jsme vše brali jako samozřejmost a někdy i s humorem. Večer při nezbytné prohlídce jsme jako andílci v dlouhých bílých košilích stáli u opět poskládaných skříněk. Sobotní prohlídky byly trochu důkladnější a proto, aby se nenašel nikde ani prášek, jsme pro jistotu iniciativně sprchovali i železné postele. Podlaha se leštila do šachovnice „kombajnem“ – pospojovanými kartáči se závažím. Každý večer byla také prohlídky vyčištěných bot. Měli jsme totiž ještě půllitry s ocvočkovanými podrážkami. Ty musely být čisté a kolem cvočků žádné bláto. Veselo bývalo při poplachu na schodech, kdy po sklouznutí jednoho, se postupně skáceli všichni.

naše košické tablo

Základní výcvik pro nás specialisty netrval dlouho. Před Vánočními svátky jsme se stěhovali do Čierné nad Tisou, kde jsme až do ledna překládali zboží z ruských vagonů na naše, kvůli rozdílnému rozchodu kolejí. První naše práce byly balíky bavlny. Dodnes si pamatuji průměrnou váhu jednoho balíku - 216 kg, velikost 1 m³, které byly do ruských vagonů nalisovány. Pracovní nástroje – rudl a pajsr. Začínali jsme ráno v 6:00 a končili až někdy kolem 21:00 večer, když jsme vagon přeložili. Někdy se překládalo výtečně chutnající máslo v dřevěných soudcích (jeden soudek nám jako nedopatřením upadnul), ryby, dřevěné desky a hlavně zmrzlá železná ruda. Po návratu do kasáren byl první opušťák za vzornou reprezentaci učiliště, což byla v té době věc nevídaná  -dovolená byla jen dvakrát do roka o prázdninách. Po návratu z opušťáku místo cvičáku nastoupily učebny. Začalo učení od matiky, ruštiny po odborné předměty. Všeobecně se říkalo, že vojenskou školu udělá každý blb. Něco na tom vlastně je. V civilu jde totiž žák po vyučování domů, udělá si pauzu a vyrazí s kamarády. Kdežto na vojně je odpoledne pod dohledem povinné samostudium a když někdo dostal dvojku (opačné známkování od 5 po 2), měla četa zaražené vycházky. Tak se všichni snažili provinilce všechno naučit. Naše výsadní postavení „elity“ trvalo jen tři měsíce. Jednoho krásného dne přišel náš třídní npor. Radek Orlita (pozdější reprezentant v akrobacii) a sdělil nám, že nás jako lokátorčíky ruší, protože republika nemá peníze na další letouny vybavené lokátory. Postavili jsme se jako jeden, že v tom případě dosloužíme jako prezenčáci a jdeme do civilu. Třídní nás uvedl naštěstí hned do vojenské reality. Podepsali jsme totiž závazek a že na vojně nic není věčné a za měsíc se klidně můžeme vrátit na přeškolení třeba právě na lokátorčíky či motoráře. Tak jsme nakonec zůstali jako technici pro elektrospecielní vybavení, za což jsem mu dodneška vděčný. Pro naši výuku byly určeny tyto typy: MiG-15, supertajný MiG-19 a Mi-4. Pět nás bylo vybráno ještě na L-29 Delfín do Prešova. Když se vracím vzpomínkami do těchto let, je s podivem, že jsme dobrovolně zůstávali na učebnách i do večera a dělali jsme pro sebe i pro pozdější posluchače učební pomůcky. Byli jsme výtečná parta a tak dva roky utekly jako voda. Ne, že bychom neudělali žádný průser, ale většinou to řešil náš velitel čety kpt. Skvašík (starý fronťák) jednoduše. Nástup ve sportovním a za ním jsme klusali na cvičák a zpět. Nedovedl jsem pochopit, že v jeho letech nás vždy už jako první čekal na bráně.

po vyřazení ze základního výcviku

Jak už to na vojně bývá, při nějakém nástupu obvykle padne dotaz od mazáků: „Kdo umí psát na stroji?“. Vybraní jedinci jdou potom třeba skládat uhlí, nebo čistit WC. U nás takový dotaz nepadnul, ale bylo nás rovnou odpočítáno deset a v tu ránu jsme se stali požárním družstvem. Mazáci si na nás pěkně zgustli. K večeru byl nástup s plnou polní a hnali nás úprkem několikrát přes „opičárnu“. To se opakovalo skoro každý den. Teprve po měsíci jsme zjistili, proč tato drezúra. Hasiči totiž jezdili na všechny soutěže civilních celků v okolí Košic. Podmínkou bylo, že mazáci mají vždy první místo a bažanti druhé. Po takové drezúře na nás civilní celky pochopitelně neměli a my jsme rádi vypadli z kasáren.

Za celé dva roky jsme byli jen asi pětkrát u ohně, ale jedinkrát to stálo za to. Měli jsme právě vyučování, když přiletěl dozorčí, že hasiči mají výjezd, jelikož v Košické Nové vsi hoří škola. Masky si máme vzít sebou. Vyletěli jsme jak střelení rychle pro masky a řidič „Bandy“ už na nás čekal s „erenkou“ na nádvoří. Přes Košice se řítil jak divoch. Když jsme přijeli ke škole s vědomím, že z plamenů budeme vynášet děti, obrázek byl úplně jiný. Děti si nerušeně hrály na zahradě a košičtí hasiči právě odjížděli, jen z okének sklepa se kouřilo. Teprve tam jsme se dozvěděli příčinu našeho příjezdu. Ve sklepě totiž chytlo samovznícením uhlí a městští hasiči to vyřešili jednoduše, prostě to zalili vodou. Nám bylo okamžitě jasné, že k samovznícení dojde znovu. Náš velitel rozhodl, že uhlí musí ze sklepa ven. Měšťákům to bylo určitě také jasné, ale lepší bylo na takovou práci poslat vojsko. Proto asi poslali hlášku o těch maskách. Uhlí se ovšem muselo dostat ven těmi sklepními okénky, protože pokud by se otevřely dveře ve sklepní chodbě, vše by se vyvalilo do chodby a nikdo si netroufnul odhadnout, kde je ohnisko požáru. Svlékli jsme se do trenek a jen v půllitrech a s maskami jsme se okénky rozměru tak 60 x 60 dostali dovnitř. Tam bylo tolik kouře, že nebylo vidět na konec natažené ruky a uhlí bylo tak metr od stropu. Nakonec nám sehnali ventilátor, který kouř alespoň částečně odsával. A tak malou lopatkou jsme dávali uhlí do kýblů a podávali je okénkem ven. Uvnitř jsme byli vždy jen dva a po chvíli se střídali. Postupně jsme vynesli všech osmdesát metráků. Teprve odpoledne, když už jsme byli na pokraji sil se nám dostalo zasloužilé odměny. Kuchařky nám připravili pořádnou hostinu. Od pana ředitele jsme dostali i velkou flašku „lavórovice“. Tu nám velitel hned zabavil, protože vytušil, že by nás potom ani do té erenky nedostal. Po příjezdu do kasáren se nás hned ujali zdravoťáci. Někomu došlo, že jsme sice masky měli, ale bez hobkalitových filtrů. Naštěstí se nikdo nepřiotrávil. Tak jako každé ráno, byl i tentokrát nástup na nádvoří před odchodem na učebny. Přišel ale sám velitel školy, nechal nás hasiče vystoupit a před celým učilištěm přečetl pochvalný dopis od ředitele základní školy. Ten nás tam opravdu vylíčil, jako bychom ty děti z té hořící školy opravdu zachraňovali. Okamžitě z nástupu nás uvolnil a všichni jsme dostali pětidenní opušťák. Nikdo pochopitelně neprozradil, jak to vlastně bylo.

naše družstvo spolu s hasičkama

 Jako všechny vojenské školy jsme absolvovali i vojenské přehlídky v Praze. Nácvik začínal v březnu a byl každé odpoledne. Napřed samostatný pochod jednotlivců, potom ve dvojicích a tak se to postupně rozšiřovalo až na dvacetistup. Někteří byli vyřazeni, protože jim pochod v pozoru dělal značné potíže. Po povelu „Pozor!“ totiž okamžitě šli stejnou nohou i rukou a nezměnilo se to ani se zbraní. Odnaučit je to prostě nešlo. Pokud jsme měli půllitry, byl pochod v „pozoru“ pěkně slyšet, ale do Prahy jsme vyfasovali kanady s gumovou podešví a tak bylo od pplk. Fašunka, velitele školy, stále slyšet: „Súdruhovia, nič nepočujem!“

V Praze už bylo hej. Spali jsme na Vypichu pod stany. V roce 1963 nám napadl dokonce sníh. Jako zbraň jsme měli samopaly vzor 24, známé pod přezdívkou koktavé železo. Na přehlídku jsme v Praze dostali přímo z beden již nové vz. 58 „naše kalašnikovy“, krásně nakonzervované. Očistili jsme si je od vazelíny pochopitelně jen na povrchu, což byla příčina našeho průšvihu. Ještě s několika kamarády jsme byli vybráni do stráže. Byli jsme jako jediní „modří“. Na rozdílení se velitel stráží asi chtěl přesvědčit jak budeme střílet po narušiteli a tak nás nechal samopaly rozebrat na součástky. Pochopitelně jsme to nikdy předtím nedělali.

A tak za všeobecného veselí „zelených“ jsme se pěkně potrápili. Zděšení velitele nastalo, když zjistil, že uvnitř samopalu je konzervační vazelína a přes hlaveň není vůbec vidět. Okamžitě nás nechal s postihem vystřídat. Jeho zoufalství neznalo mezí, když nově nastoupená směna na tom byla úplně stejně. Jen řval, že se opět potvrdilo „že kde končívá letectvo začíná už jenom bordel“. Po zákroku našeho velení jsme si tak museli všichni samopaly vyčistit.

po vyřazení ze základního výcviku

Dva roky uběhly jako voda a po stážích na MiG-19 na letišti Mošnov, jsem se těšil do provozu. Osud rozhodl jinak. Mošnovské letiště to sice bylo, ale letouny byly jiné a to Il-14. Současně nás přišlo k „dopravce“ sedm, pět motorářů a dva specialisti.

První pohled na stojánku byl impozantní. Leden, všude sníh, vítr a mráz a ve dvou řadách proti sobě zabalených 27 letounů. Ubytování po dvou na svobodárkách v Příboře. Byly to nouzové dřevěné nástavby ve střechách domů o ploše asi 10 m². Topení v kamnech, sociálky, kuchyňky společné. Nastaly tak první civilní starosti, a to kde sehnat dřevo, uhlí a jak vše dopravit. Jak udělat snídani a co k večeři. Tady pomohli starší kamarádi, kteří už znali místní holky. Půjčily se sáňky a vozilo se ve vypůjčených pytlích uhlí. Měl jsem štěstí, že jsem býval s Milanem Strakošem, který měl maminku na šachtě v Ostravě a tak hned druhý den nám jeho bratr dovezl dva pytle černého uhlí. To bylo tepla! Ráno se vstávalo svěže, protože na svobodárce bylo stejně zima, jako venku. Zajímavostí je, že jsme vlastně nebyli ani nachlazení.

Přeškolení vyřešil můj starší technik Honza Sklenář rychle. Hodil mně dvě knihy v ruštině na stůl a prohlásil, že za čtrnáct dní mám přezkoušení. Abych si snad nemyslel, že budu někde u kamen pěkně studovat, vyrazili jsme hned pěkně do mrazu měnit na všech mašinách plováky palivoměrů. Brzy jsem přišel na to, že je dobré se schovat pod křídlovou plachtu jako ochranu proti větru (ten na letišti fouká stále) a nenechat si úplně zmrznout prsty. Otvor v křídle je totiž velký jak dlaň a matky M5, jimiž je plovák přišroubovaný, jsou příliš malé. Pocit neschopnosti se dostavil za chvíli, když mi první matička spadla dovnitř křídla pod nádrž. Naštěstí na to byl Honza vybaven magnetem a tak začalo lovení. Bylo to ale lepší, než něco lovit na MiG-19, kde s tím byl daleko větší problém a zpravidla následovalo rozstykování trupu motoráři, pochopitelně za tekutou úplatu.

Nyní trochu odbočím. Byli jsme se, již jako důchodci, podívat na čáslavskou základnu na Alcy a Gripeny. Podmínky pro techniky jsou nepředstavitelně rozdílné od našich počátků. Začátky na Mošnově (ale i na ostatních letištích) byli podobné frontovým podmínkám. Dopravka byla přemístěna do Mošnov v roce 1960. Pro piloty byly dřevěné baráky po stavbařích, pro techniky plátěné stany. Chodilo se v gumácích, protože všude mimo stojánku bylo mokro. Umývání ve strouze u stojánky. Teprve v roce 1962 jsme si vlastnoručně postavili cihlový baráček se studenou vodou a kamny. Nářadí a díly zůstávaly dále ve stanech, později v plechových boudách. Snad tyto podmínky ale smývaly funkční i hodnostní rozdíly. Major měl stejně špinavé montérky jako voják a tahal ráno při přípravě letounů stejně zaolejované plachty.

Dokud nebylo dost techniků z povolání, měli některé letouny přiděleni vojáci základní služby. Později to byli již jenom vojáci z povolání. S odstupem času si možná idealizuji tuto dobu, ale vztahy mezi lidmi se mi zdály upřímnější a přístup k práci zodpovědnější. Možná to bylo i tím, že snad pro všechny byla naše práce i koníčkem, nejen zaměstnáním. Mnohdy je slyšet, jak jsme se měli jako lampasáci, jaké platy to byly. Jen pro upřesnění. Před nástupem do školy v roce 1962 jsem v Meoptě vydělával kolem 1 500 Kčs. Po nástupu k útvaru, jako voják z povolání 1 168 Kčs. Pracovní doba byla neomezená. Oproti bojovým útvarům, kde byly většinou stanoveny dva letové dny v týdnu, byl u dopravky letový den zpravidla každý. Rozdíl byl i v použité technice. Pístové motory vyžadovaly delší čas na přípravu, zvláště v zimě, kdy bylo nutno motory nahřívat. Chodilo se tak ráno třeba i ve tři hodiny a domů kolem třetí. Noční létání končívalo v létě po půlnoci a v jednom období, pokud se vyskytla velká závada, nešlo se domů vůbec. Druhý den byl normální pracovní. Velkou „výhodou“ ovšem bylo, že jsme mohli být celý den na venku, ať pražilo slunce, mrzlo jen praštělo, byla sněhová fujavice, nebo byl lijavec. Neustálý hluk od vrtulí a motorů nám způsobil, že neslyšíme nyní ani příkazy od manželek, jak jsme hluší (což je dobrá výmluva) a navíc málo sníme, protože většina má žaludeční problémy od stresu a vibrací vrtulí. Z rukou nám padá nádobí, protože máme revma v prstech a býváme pak vyhnáni (k naší radosti) z kuchyně. Problémy měli především ti, co měli rodiny a nikdo nevěděl, zdali přijde normálně domů. Hotovost doma v parném létě byla docela lahůdkou, na letišti jsme totiž po vyhlášení poplachu museli být do 30 minut. Jak to vysvětlit dětem, že tatínek s nimi nepůjde v neděli na koupaliště, nebo na výlet? Odbočil jsem jen z toho důvodu, že málokdy se píše o normálním všedním životě a všedních problémech vojáků.

již jako mazák v Košicích

Přemýšlím o tom, že také popisovat práci techniků je nezáživné. Předletová prohlídka, poletová, malá revize a znovu dokola každý den. V zimě odmést sníh, nahřát motory, oplachtovat mašiny a odtočit motorovky. Udělat předletovou prohlídku a počkat na osádky. Jak mašiny odletěly, šlo se na snídani. Před nedávnem jsme byli s kolegou v leteckém muzeu ve Vyškově. Měli jsme možnost si znovu po téměř třiceti létech sednout do kabiny „našich“ čtrnáctek a zkusit si znovu projít předletovku. Kupodivu stačilo zavřít oči a ruce si našly ovladače a spínače samy. U dopravky byla jedna výhoda oproti stíhačům, že mašiny byly minimálně čtyři hodiny ve vzduchu. To ale neznamenalo, že jsme tento čas nic nedělali. Náčelník byl toho mínění, že nezaměstnaný voják začne okamžitě myslet na blbosti (něco na tom je) a tak byla vždy práce připravená. V létě se vždy ale dala vyšetřit chvíle na populární fotbálek, nebo nohejbal.

Po přistání se udělala malá prohlídka, piloti šli na oběd a znovu odletěli. Vraceli se kolem třetí hodiny, a to jsme jen předali mašiny noční směně, která je připravila na noční létání. Na noční jsme chodili v zimě kolem 14:00 hodin, v létě později. Po skončení noční se odstranily malé závady a šlo se v zimě kolem 23:00 hodin. a létě daleko po půlnoci domů. Na druhý den noční směna chodila na 10:00 hodin. Pokud byly nějaké mimořádné lety, tak technik připravoval svoji mašinu od startu po přistání. Specialisti neměli na vybranou, protože museli být v práci pořád, ať šla na let jedna mašina, nebo deset. Snad někdy příště se zmíním i o organizaci technické služby.

Když se tak dívám na společné fotky z nástupů, padlo mi do očí, že jsme byli téměř všichni pěkně štíhlí. Denně jsme totiž nachodili spoustu kilometrů. Teprve nyní, když přijdu na „naši“ prázdnou stojánku se divím, jak je to obrovská rozloha.

Než jsem se stačil pořádně rozhlédnout, už pro mně nastala změna. Na letouny Il-14 se montovalo nové identifikační zařízení v opravnách v Čáslavi a já jako elektrikář jsem tam byl poslán na tahání kabelů k anténám. V opravnách rozhodl náčelník, že když mám školení na MiG-15, tak půjdu na přístrojárnu dělat střední revize. Většinu zaměstnanců opraven tvořili civilní zaměstnanci a tomu byl podřízen i režim, totiž pravidelná osmihodinová pracovní doba. To byl pro mne, zvyklého na nepravidelnou pracovní dobu, úplný balzám. Odtud mám dva nezapomenutelné zážitky. Původně bylo domluveno, že se v Čáslavi budeme pravidelně střídat. Nakonec náčelník rozhodl, že jako svobodný tam můžu nějaký čas zůstat. Tak ze čtrnácti dní bylo nakonec tři čtvrtě roku. To jsem se ale již rozhodl, že bych tam chtěl zůstat na trvalo. Ono totiž pravidelná pracovní doba, bez hotovostí je něco k nezaplacení, ale přání vyslyšeno nebylo.

Asi po měsíci práce v opravnách jsem zažil první šok. Po revizi se konal vždy za pěkného počasí zálet opraveného letounu. Po tento čas bylo relativní volno, většina techniků seděla před hangárem a čekala na výsledek záletu. Od výsledku se odvíjely totiž i prémie pro civilní zaměstnance. Letoun odstartoval a po chvíli dělal nízký průlet s otevřeným podvozkem. To již staří mazáci tušili, že něco není v pořádku. Následoval druhý průlet v té samé konfiguraci. Při třetím průletu se za letounem objevila úzká bílá stopa. Následoval další průlet a stopa byla širší. Mezi znalci se hned rozkřiklo: „Kdo dělal zadní čerpadlo?“ A to jsem byl já. Ty pocity bezmoci, s možnými následky, nepřeji ani největšímu nepříteli. Jen pro vysvětlenou. MiG-15 má hlavní nádrž gumovou, která je v těžišti letounu. Zadní pomocná nádrž je duralová za osmou přepážkou zadní části. Z druhé strany přepážky je palivové čerpadlo, které přečerpává palivo do hlavní nádrže a je propojeno s nádrží přes přepážku gumovou spojkou. Pilot si přečerpávání zapíná sám. Podle znalců jsem asi zapomněl zatáhnout gumovou spojku a palivo teče ze zadní nádrže mezi potahem a výtokovou rourou ven. Možností moc není. Palivo chytne od výtokových plynů a letoun bouchne, nebo řídící létání nařídí pilotovi katapultáž. Nejraději bych se zahrabal pod zem. Pilot, ale po dalším okruhu přistál a doroloval před hangár. Už při příjezdu byl vidět červený šrám od čelního štítku kabiny a na několika místech promáčklá náběžná hrana křídla. Pilot normálně vystoupil z kabiny a hned jako by se omlouval pronesl: „Vletěl jsem ho hejna racků a neviděl jsem ven“. Jeden se mu totiž rozplácnul přímo na čelním štítku. Vzal si deník letounu a začal psát. Najednou se podíval na zem a už následovala slova méně uhlazená: „Kurva co to z toho teče?“ Když mu někdo řekl, že je to jenom palivo, rozzlobeně následovalo: „To jsem měl vědět, tak se střílím!“ Zdali by to opravdu udělal to nevím. Pod mašinu se dal hned plech a nastalo rychlé komisní rozstykování zadní části. Pomalu mi šedivělo těch pár vlasů, které mám. Naštěstí pro mne byla závada úplně jinde. Při stykování zadní části letounu s přední je zadní nádrž spojena potrubím pomocí rychlospojek. Jedním potrubím se přivádí i vzduch do nádrže, aby zde při přečerpávání nenastal podtlak. Záklopka tohoto potrubí se však neotevřela, čerpadlo vysálo palivo a nastal podtlak. Tím že čerpadlo je z jedné strany přepážky a nádrž z druhé stany se nádrž zdeformovala, vytrhla se gumová spojka od čerpadla a palivo vytékalo ven. Zdali řídící létání únik paliva pilotovi nehlásil úmyslně, nebo to pilot věděl a rozhodl se v tomto stavu přistát, jsem se nedověděl, ani jsem po tom nepátral. Byl však potrestán mechanik, který potrubí zapojoval. Já odpoledne od radosti zkonzumoval nějaké to pivo s rumem navíc.

Jako elektrikáři jsme měli na starost i kyslíkové vybavení přesto, že tam z elektriky není vůbec nic. Možná nám to bylo přiděleno podle přístroje, kterému jsme říkali „plíčka“. Byl to manometr tlaku v kyslíkové nádobě, jehož součástí byla i dvě oválná okénka, ve kterých se otvíraly barevné clonky v rytmu dýchání pilota. Byla tak signalizována činnost plicního automatu. Naše povinnost v opravnách byla vymýt celou soustavu rozvodu kyslíku čistým lihem. Následovala potom zkouška činnosti soustavy. Tu se ale občas stalo, že zkoušející měl po chvíli pěknou opičku a přitom ho to nic nestálo. Nadýchal se totiž přímo lihových par z propláchnuté soustavy.

Druhá příhoda měla ovšem tragický konec. Jak čtenář - laik mohl poznat, již v té době byli rozděleni technici podle odborností. Letouny se totiž stávají čím dál složitější a jenom ve filmech jeden člověk rozumí a umí všechno. Tak byly odbornosti děleny na techniky pro motory a draky, pro elektrospecielní vybavení, radiovybavení, radiolokační vybavení a zbrojní vybavení. V té době letouny obsluhovali i mechanici, vojáci základní služby. Byli většinou vybíráni i podle odborného zaměření z civilu. Tak i v opravnách sloužili mechanici a jeden z nich byl vyškolen jako zbrojíř. Zbrojíři měli v té době na starosti i vystřelovací sedačky. První povinností mechanika po otevření kabiny pilotem bylo zajistit sedačku proti vystřelení. Také jeho povinností před startem bylo zajištění odstranit. Piloti si potom zajišťovací kolík vozili s sebou v případě přistání na cizím letišti. Tu se stalo něco nepochopitelného. Jeden letoun byl po revizi připraven k záletu, ale pro rychlou změnu počasí se zálet odložil. Zbrojíři zajistili sedačku a letoun se zatáhl do hangáru. Právě toho využil jeden voják, který si asi chtěl vyzkoušet, jak to je být pilotem a sedl se do letounu. Co všechno ho napadlo a proč tahal za vystřelovací madla nikdo nedovedl později vysvětlit. Jen se ozvala rána a sedačka i s vojákem narazila do konstrukce hangáru. Pochopitelně přišel o život. Proč vytáhnul zajišťovací kolík a odpálil sedačku se nikdo již nedozvěděl.

Druhou zbrojířskou historku s letounem MiG-15 mám pouze z doslechu, nevím kde se stala. Po jakýchkoli opravách na lafetě kanonů se prováděl na zemi nástřel, aby souhlasil zaměřovač s kanony. Takový nastřelovací val byl i na Mošnově. Do určeného prostoru se postavil letoun, dal se na „kozy“ a provedla se jeho nivelizace. Terč měl své stálé postavení a vypálilo se do něj několik ran a podle odchylek se provedla oprava nastavení kanonů. Bylo to poněkud zdlouhavé a tak si zbrojíři vymyslili fintu. Do hlavně kanonu se strčil upravený periskop, zaměřilo se na terč a provedla se úprava nastavení. Pak stačila jedna, dvě rány a bylo hotovo. Při nějaké příležitosti se stalo, že místní vyšší zbrojířský činitel se chtěl pochlubit cizímu činiteli touto vymožeností a pochopitelně sklidit nezasloužilou pochvalu. Ještě před dokončením prací si vynutil, že střelbu provede sám. Všechny kolem odehnal a hned se také sunul do kabiny. Následoval povel „Volno?“ a když někdo přisvědčil, že ano, stiskl spoušť kanonu. Rána byla trochu tlumená. Příčina byla jasná hned. Při tom všem předvádění zapomněl nechat vytáhnout periskop z hlavně. Zdali mu to nikdo z přítomných zbrojířů ze škodolibosti nepřipomněl, nebo se na to opravdu zapomnělo se neví. Skutečností byla ovšem zničená hlaveň kanonu a pořádná ostuda pro dotyčného činitele. Kolovalo také pořekadlo, že největším nepřítelem pro naše letectvo jsou naši zbrojíři.

Žulík lyžař na rehabilitaci na Špičáku - Šumava

Těch historek o nich koluje spousta. Naštěstí u „dopravky“ měly čtrnáctky jen čtyři závěsníky a tak nějaká velká katastrofa nehrozila. Přesto bych vzpomněl jednu. Rok po nás přišel zbrojíř František všeobecně nazývaný Žulík. Byl to veselá kopa s pohotovostí okamžitě někomu něco provést. Jakmile přišli nováčci a než šli do kurzu, měli první seznámení s letounem. Když jim Žulík vykládal o funkci závěsníků, jeden voják, který byl asi tou chvílí v mysli u své milé se znovu zeptal, k čemu to vlastně slouží. A tu Žulík okamžitě použil svou pohotovost. Pravil: „To máte k zavěšení břemen a může to sloužit jako váhy. Nechcete se zvážit?“ Ta dobrá duše, že ano. Žulík natáhl závěsník, dal do oka tyčku s tím, ať se na to voják pověsí a on že to nahoře v kabině odečte. Domluveno a šlo se věc. Nutno ještě podotknout, že centroplán čtrnáctky je od země asi 180 cm. Žulík tak asi předpokládal, že se voják zavěsí jen tak. Na dotaz Žulíka, zdali může vážit, se voják pověsil pěkně do přednosu a zakřičel,že ano. Nastalo otevření oka a pád vojáka na zadek na beton. Byla z toho naražená kostrč a pěkný průšvih. Za ty roky se přihodilo množství příhod, ať úsměvných, nebo tragických, ale o dalších až někdy příště.

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk