Standa Trubák: Pokračovka

Piešťany – krásné lázeňské město s dominantou Váhu, lázeňských budov a parků. Travnaté letiště bylo umístěno na severní straně města mezi železnicí a Váhem. Lázeňský život se nás žáků vůbec netýkal. Hned po rozdělení do skupinek nastalo opět úpěnlivé šprtání technické části "Arada" - Avie C–2. Tento celokovový letoun (mimo ocasních ploch potažených plátnem) se zatahovacím podvozkem byl německé konstrukce a byl vyráběn za války i po válce až do roku 1949 v továrně Avia Praha. Rozpětí měl přes 10 metrů, délku 9 metrů. Prázdný vážil 1300 kilogramů. V horizontu měl maximální rychlost 350 km/h, ve střemhlavém letu až 700 km/h. Dostup měl 7000 metrů, dolet 700 kilometrů.

Kromě znalostí technické části Arada následovalo seznámení s letištním řádem, nouzovými plochami a opakováním letových předpisů. Po vykonaných zkouškách jsme zasedli na učebně k předběžné přípravě na první seznamovací letový den. Moji skupinku tvořili Janko Tomáš, Viliam Tužinský, František Uhlíř a Vladimír Vala. Měli jsme opět štěstí na svého učitele – instruktora. Byl jím por. Josef Krman, výborný pilot, který se k nám žákům choval hned od počátku velmi kamarádsky.

Velitelem 6. leteckého školního pluku byl štábní kapitán Jaroslav Kohoutek, jeho zástupce kapitán Robert Vydršpán. Velitelem naší první letky byl kapitán Josíf František a jeho zástupce npor. Josef Vyhnálek. Naším velitelem roje byl npor. Josef Mirvald.

Avia C-2 (Arado Ar-96)

Setkání s naším učitelem Krmanem bylo velice přátelské a pohodové. Povzbudil nás, že všichni přeškolení na Arado zvládneme, že se ničeho nemusíme bát a že nás všechno naučí. Na první seznamovací let jsme se tím pádem všichni těšili. Ovšem po prvním letu s Krmanem již to nebylo tak růžové. Při jeho předvádění akrobacie mi vstávaly vlasy hrůzou na hlavě. Především jsme nedodrželi předepsanou výšku, akrobatické prvky vybíral těsně nad zemí a to ještě stačil prohnat ženy na poli. Vývrtky byly jeho specialita, rád do nich padal v těch nejošemetnějších situacích a všechno bezpečně vybíral. Přistání jsem musel absolvoval již já.

Z prvních seznamovacích letů jsme byli pěkně vykulení. Bylo zjevné, že šlo o leteckou nekázeň a tak jsme k dalším letům přistupovali se značnými obavami. Postupně jsme se však uklidňovali, neboť Krman nám velice pečlivě ukazoval, kde děláme chyby, jak jednotlivé prvky akrobacie i letu po okruhu vylepšit. Měl zjevný zájem, ať jeho skupina je co nejdříve na prvních samostatných letech. A to se mu dařilo.

Na prví sólo jsem šel mezi prvními žáky letky a hned za mnou ostatní. Pomalu jsme přicházeli na chuť Krmanovu létání. Byl to výborný pilot, Arado bylo jeho miláček, které ve vzduchu bravurně ovládal. Létali jsme již všichni sólově a s Krmanem jsme šli jen občas na nějaké přezkoušení. Byl to pro nás šok, když jsme se dozvěděli, že Krman má zákaz létání a my dostaneme jiného učitele. Bylo to pro nás skličující a proto jsme pátrali po příčině jeho odvolání. Tajnými cestami, od ostatních učitelů jsme se dozvěděli, že byl odvolán pro neustálou leteckou nekázeň. Vystřídal ho přísný učitel Ota Šimek a my měli po ptákách. Nastal opravdový vojenský režim a již nebylo tak veselo jako za Krmana, který nastoupil na věž jako dispečer pro řízení letů.

V té době jsem dělal staršího žáka letky v hodnosti desátníka. Každé ráno po snídani jsem naklusal k veliteli letky, který mi vytkl některé nedostatky a nařídil úkoly na tento den. Když s námi přestal Krman létat, zeptal jsem se velitele letky Josífa proč, a že prý dostaneme nového učitele. Byl jsem pěkně po vojensku sprdnut, co že se starám o kádrovou politiku, ať se raději starám o pořádek u letky a hned vyjmenoval nedostatky, které bylo nutno okamžitě odstranit.

Smířeni s osudem jsme létali dál. Jednoho dne jsem přistával ze zóny z nácviku akrobacie a po přistání jsem vybočil do pojížděcího pásma. Na stanoveném místě jsem zastavil a stiskl tlačítko pro zavírání klapek. Ale ouha! Hned jsem si uvědomil, že jsem stiskl tlačítko pro zavírání podvozku! Bleskově jsem vypnul motor. Letoun zůstal zatím stát na podvozku, protože nebyl v pohybu, takže podvozek se nezavřel. To už ze stojánky běželi technici, aby zjistili proč tam stojím s vypnutým motorem. Otevřel jsem kabinu a sdělil jim, že jsem stiskl tlačítko zavření podvozku, které je docela blízko tlačítka klapek. Technikům to bylo hned jasné. Z každé strany vlezli pod křídlo, nadzvedli letoun a já stiskl tlačítko otevření podvozku. Ten zaklapl, rozsvítily se zelené kontrolky a letoun byl opět pořádku.

Vystoupil jsem z kabiny a technici dotlačili letoun na stojánku. U řídícího létání byl ale přítomen velitel pluku Kohoutek, když jsem mu zahlásil co jsem provedl, byl jsem na místě sprdnut. Velitel pluku nechal přerušit létání, dal nástup žáků, nechal mne vystoupit a přede všemi znovu zpucoval, že jsem tam stál jako oukropeček. Pak se pokračovalo v létání a učitelé i velitel roje Mirvald mne plácali po ramenou, to že se stane, hlavně, že jsem si to včas uvědomil a vše správně vyřešil. Kamarád, žák Vláďa Vencl ke mně přistoupil a řekl mi, že se na mne stále díval, jak mne nechal Kohoutek vystoupit a že prý jsem tam stál a tvářil se jako Jánošík, když ho věšeli na hák. Ale důležité pro mne bylo, že jsem mohl pokračovat dále bez jakéhokoli trestu.

Po úspěšném letu na Aradu.

Protože jsme na letišti Piešťany byli jediná letka, výcvik pokračoval dosti rychle. Druhá letka absolvovala výcvik na "detašmenu" letiště Bratislava – Vajnory. Jsme sousedi s letištěm v Trenčíně, kde je umístěn 3. letecký školní pluk a jeho druhá letka se přeškoluje na letounech "Síbl" - Aero C-3. Z těchto žáků budou dopraváci. U našeho pluku nedošlo k žádným mimořádným událostem, ale právě vedle v Trenčíně došlo ke katastrofě letounu Arado, při které zahynuli učitel létání por. Bohumil Hasman, žák Jaroslav Henek a došlo ke zničení letounu. Tato nešťastná událost se stala v dubnu, v důsledku letecké nekázně, když při neplánované zteči na pozemní cíl jeden z náletů nevybrali a narazili do země.

U našeho 6. školního leteckého pluku přesto došlo k události, o které nedozvědělo celé letectvo. Byl to úlet do Rakouska mého učitele létání por. Krmana.

Tento výtečný pilot měl již zakázaný přístup na letiště, ale jeho touha po létání byla příliš veliká. Kamarádil se dvěma techniky, kteří k nám byli přeřazeni z letiště Bratislava – Vajnory. Jeden z nich si vzal službu dozorčího hangáru a v noci tam propašoval Krmana a druhého technika. K ránu si připravil letoun na studený start. V 5:00 hod otevřel vrata hangáru, Krman usedl do přední kabiny a oba technici se vecpali do zadní kabiny, když před tím odmontovali řídící páku. Krman letoun nahodil a hned na plný plyn vyrazil z hangáru. Dispečer na věži, učitel létání por. Sekanina jen němě zíral. Nemohl dělat nic jiného, než vystřelit červenou raketu. Ale to již by Krman ve vzduchu se zavřeným podvozkem. My jsme v té době byli na rozcvičce a s otevřenými pusami jsme zírali, kdo že to tak brzy po ránu startuje. Usoudili jsme, že je to někdo ze štábu k provedení kontroly u druhé letky v Bratislavě. Tam byli žáci také na rozcvičce, když se nad nimi přehnalo Arado směrem k rakouským hranicím...

Když jsme se vrátili z rozcvičky, už bylo známo, že uletěl por. Krman se dvěma techniky. U letky nastal poprask. Bylo zrušeno létání, zasedli jsme na učebně do lavic a věnovali se samostudiu v očekávání věcí příštích. A ty brzy přišly. Po obědě přistála Dakota a z ní vystoupil nejmocnější šéf československého letectva gen. Vosáhlo. I když na piešťanském nebi bylo přijatelné počasí, tak začaly létat hromy a blesky na všechny strany. První nápor schytalo velení pluku a letky. My žáci jsme vyčkávali na učebně v domnění, že nás se to netýká. Ale to jsme byli na omylu. Na učebnu přiběhli všichni velitelé s tím, že za chvíli přijde generál. Ten se v zápětí objevil s velitelem pluku. Kapitán Vydršpán předal hlášení a generál hned spustil na nás žáky, že jsme museli vědět o nekázni Krmana a že už dávno neměl létat. Potom ho zajímali oba technici, jak se zapojili do svazácké práce. Když se dozvěděl, že vůbec nebyli přihlášeni, protože byli u útvaru jen týden, generálovo hřímání nabralo obrátky. Nakonec vše zhodnotil tak, že u letky vládne bordel, každý si dělá co chce a výsledkem je úlet pilota za hranice.

Oddechli jsme si, když generál večer odletěl. Po čase jsme se dozvěděli, že Krman s ARADEM šťastně přistál ve Štýrském Hradci v Rakousku. Dlouhá léta o něm nebylo slyšet, až někdy v sedmdesátých letech jsem se doslechl, že prý je zpět v Bratislavě. Jeho návrat prý proběhl výměnou zajatců z Vietnamu, kde snad měl Krman jako pěšák bojovat. Ale mohla to být klidně propaganda, byli to jen dohady a nikdo neví, co je pravda. Krman rozhodně nebyl žádný nepřítel republiky, byl to výborný pilot, který nade vše miloval létání.

My jsme v Piešťanech pokračovali ve výcviku dál. Přes to si ještě vzpomínám na jeden let s Krmanem. Byl to navigační let po trati: Nové Město nad Váhom – Valašské Meziříčí – Uherské Hradiště – Hlohovec. Bylo krásné počasí, Krman mne nechal letět a já si užíval letovou pohodu. Ale jen potud, než jsme přiletěli k Hostýnu. Tam instruktor převzal řízení a prohlédli jsme si kostel tak zblízka, že jsem myslel, že urazíme křížek! Hostýn se nachází ve výšce 730 metrů, my měli plánovanou výšku 300 metrů. Kulatou báň jsme div nevyleštili a potom provedl dva nálety na chalupu v nějaké dědině za Holešovem. Potom mi předal jako by se nic nestalo řízení a my doletěli v pohodě domů.

Po přistání nikdy neříkal proč tam nalétával, co ho k tomu přimělo a ani nikomu neříkal, aby o tom nemluvil. A my mlčeli jako hrob, nezradili jsme ho. Byli jsme vděční, že nás učí leteckému umění a technice pilotáže.

Avia C-2 v letu, imatrikulace náleží vojenské akademii.

Samozřejmě se při výcviku na Aradu stávaly různé události. Tak na letišti v Nových Zámkách na jihu Slovenska jednoho dne odstartoval žák Pepa Polášek na let do zóny a při zavírání podvozku, kdy se uvolnil z popruhů, aby dosáhl na tlačítko na palubní desce a při zpětném pohybu ruky loktem posunul páku plynu do nulové polohy. Letoun zbavený tahu začal okamžitě klesat. Pepa přistál přímo před sebe bez podvozku na břicho do křoví s očesanou vrtulí a poškozeným spodkem trupu. Jemu samotnému se nic nestalo a pokračoval dál ve výcviku na stíhacích "Mezcích", MiGu-15 a MiGu-17.

Mám-li zakončit své vzpomínky na pokračovku, nemohu zapomenout na tohoto životního kamaráda Pepu Szobiho. Při výcviku v Nových Zámcích odstartoval do zóny k procvičování akrobacie. Po zvratu prováděl rozhon na přemet, Když mu Arado ve vrcholné fázi začalo škytat. Rychle dokončil přemet a znovu nabíral rychlost na nový přemet, když motor ve stoupání zaškytal a vysadil. Pepa však byl výborný pilot, nenechal letoun spadnout do vývrty, ale nedokončený přemet převedl ve střemhlavý let a pokračoval s vysazeným motorem k letišti. Oznámil řídícímu létání kpt. Kodetovi vysazení motoru a ten jej naváděl na letiště. Jako starý kozák provedl přiblížení ve správném směru a správné výšce. Řídící mu oznámil, že mu dá po radiu pokyn až nastane správný okamžik pro vysunutí podvozku. Výsledkem jeho umění bylo hladké přistání se zastaveným motorem u "téčka". Žáci jej potom museli ručně odstrkat na stojánku. Za vyřešení tohoto případu byla odeslána pochvala rodičům a na Městský úřad v Plzni.

Už jako žák projevil Pepa svoje výtečné schopnosti k ovládání letounu, které ho provázely na různých typech po celou jeho kariéru. Jsem rád, že nás osud svedl dohromady a stal se mým nejlepším kamarádem.

Když se nelétalo a bylo volno chodili jsme na vycházky do města, kde bylo zábavy vždy dost. Naším útočištěm byl většinou hotel Eden, kde se vyhrávalo k tanci a my se ho vždy aktivně zúčastňovali. Proto že jsme byli mladí a svobodní docházelo i vážnějším seznámením. Ale pouze jeden z naší letky si zde namluvil manželku. Tak už to na vojně bývá, že změna je život - a my jsme se chystali na další stěhování.

Cílem byly Hajníky u Zvolena, pověstné letiště "Tri duby". Čekaly nás zde "Mezky" - stíhací Avie S-199. Tak poslední den v červnu 1953 odjíždíme vlakem do svého dalšího nového působiště...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk