Ján Repa: Celý život sa človek – letec – musí učiť

Musím si pripustiť, že moja životná púť sa blíži k bilančnému veku, že som na mnohé otázky, na mnohé skutočnosti, ktorými som prešiel, som akosi nestihol dať odpoveď. Týka sa to aj situácie – predpokladu k letecké udalosti 21. apríla 1965, ktorú v knihe „1. letecký pluk“ opísal autor Miroslav Moudrý v stati „Celý život se musí člověk učit“.

U leteckého dopravného pluku som slúžil od roku 1961 celých 10 rokov a myslím si, že to neboli premárnené roky. Osvojil som si základné kvalifikačné predpoklady pre moje odborné pôsobenie u dopravného letectva až do odchodu do dôchodku po dovŕšení 60 rokov. Veľmi si vážim rozhodnutie kolegu Moudrého napísať monografiu o dopravnom pluku vojenského letectva. Iste to predpokladalo vyvinúť značné úsilie a aj cez to sa mu nepodarilo zaznamenať všetko tak, ako sa to skutočne udialo a kto všetko bol takýchto udalostí priamym účastníkom.

Práve toto sa týka aj spomenutej stati „Celý život se musí člověk učit“. Neviem z akého dôvodu neuviedol zloženie celej posádky. Preto pre úplnosť ju uvádzam:

Jaroslav Juppa – veliteľ lietadla, inštruktor

Ján Repa – pilot

Emil Richter – letovod

Antonín Faxa – palubný radista

Jaroslav Kopecký – palubný technik

Lietadlo Il-14 trupové číslo 0508 – sedačková verzia (krátka ruská)

Po šťastnom skončení tejto udalosti sme si (Juppa, Repa, Richter, Faxa a Kopecký) povedali, že by každý z nás mal opísať príbeh tohto letu zo svojho pohľadu, dať do obálky a tie by sme dali do spoločnej obálky, ktorú by sme podpísali a zapečatili. Po rokoch by sme jej obsah skonfrontovali s tým, čo nám zostalo v spomienkach.

Ja osobne som očakával akési vypočutie v rámci vyšetrenia a prijatia výsledku šetrenia a hlavne prijatia príslušných opatrení. Nebol som však predvolaný k takémuto výsluchu a pokaľ viem, ani Toník Faxa a tak nechtiac ani nedošlo k aktuálnemu napísaniu osobných interpretácií tejto udalosti a k jej uchovaniu pre budúcnosť.

Ja osobne som sa odhodlal k opisu tejto udalosti asi po 7 rokoch – pre seba. To som už nebol príslušníkom vojenského letectva, od roku 1971 som lietal u letky Ministerstva vnútra až do odchodu do dôchodku v roku 1998, takže je možné, že niektoré konkrétne podrobnosti som si zaznamenal a aj teraz ich popisujem subjektívne. Od tej doby prešlo už takmer 45 rokov a bola by si myslím škoda, keby takáto spomienka ostala „zarastená bodliačim“.

Pretože p. Moudrý sa pri písaní spomínanej knihy nechtiac dopustil dosť závažných nepresností - zrejme čerpal len z prameňov, ktoré zaznamenal p. Štěpánek, letovod pluku, ktorý posudzoval priebeh spomínaného letu tak, aby vyzdvihol činnosť letovoda Richtera. Odhodlal som sa k tejto udalosti vyjadriť a oboznámiť s ňou ešte žijúcich príslušníkov 1. dvlp, prostredníctvom Lacka Jerguša – na niektorom stretnutí bývalých spolupracovníkov. Takže spomínam…

Spomínaný let bol plánovaný a vykonaný prakticky okolo celej vtedajšej republiky tak, aby trval asi 4 hodiny. Počasie v Mošnove bolo tak ako je uvedené v knihe, plne pokryté oblačnosťou bolo aj po celej trati s výnimkou južnej Moravy, kde bolo pokrytie asi 5–6/8. Jára Juppa bol skúsený pilot, dobrý človek a kamarát, lietať s ním bola pohoda. Lietadlo som podľa plánu pilotoval ja z ľavej sedačky, Juppa sedel vpravo. Až do spomenutého okamžiku let prebiehal normálne. V priestore nad Rýmařovem došlo k totálnemu výpadku elektrickej siete. Najpravdepodobnejšie v dôsledku maximálneho odberu elektrickej energie došlo k pretaveniu hlavnej poistky. V tej dobe sme mali povolené klesať do výšky 1400 m, leteli sme v oblakoch, v podmienkach intenzívnej námrazy. Na palube bola bohužiaľ len jedna malá baterka, ktorú mal palubný technik Kopecký.

Emil Richter oznámil, že máme paliva asi na 55 minút a za 18 minút by sme mali byť nad letiskom Mošnov. Odporučil, aby sme leteli vo výške 1400 m, ktorá bola povolená a potvrdená nad prívodnú rádiostanicu Mošnov pre RWY 22, potom otočili nad Ostravu a tam by sme vyčkávali až sa priestor osvetlí od vyliatej strusky, ktorú takmer pravidelne a často vylievali Vítkovické železiarne. To bola všeobecne známa situácia. Juppa rozhodol aby sme po osvetlení oblakov nad Ostravou sklesali do bezpečnej výšky pod oblakmi a za kontaktu zo zemou by sme prileteli a pristali na letisku Mošnov. Rádiové spojenie, tak ako je uvedené, bolo obojstranne prerušené. V danej situácii sme nemohli očakávať ani prípadnú pomoc iného lietadla ku ktorému by sme sa pripojili do skupiny a ktoré by nás priviedlo na pristanie, pretože nám nesvietili polohové svetlá a k tomu sme leteli v mrakách.

Pohled na střed přístrojové desky Il-14

Palubný technik Kopecký spolu s Faxom sa pokúšali nájsť a odstrániť závadu v trupe lietadla. My vpredu sme nemali žiadnu baterku, žiadne osvetlenie. Emil Richter tak ostal len v pozícii pozorovateľa. Predpokladali sme, že gyroskopický horizont a kompas budú s klesajúcimi otáčkami ich zotrvačníkov ukazovať nespoľahlivo a stanú sa nefunkčnými. Pneumatický kompas autopilota, nezávislý od elektrickej energie, nebol zariadený podľa kurzu letu, takže bol tiež nepoužiteľný. K tomu bola v kabíne tma, s ťažkosťou sme sa mohli orientovať o polohe aspoň podľa pneumatického horizontu autopilota. V tej situácii bolo udržanie kurzu a aj náklonu lietadla iba naším spoločným želaním. Do tej doby sme si však boli viac-menej istí, že let ukončíme tak, ako sme si povedali.

Po uplynutí 18 minút a predpokladaného preletu majáka NR sme otočili smer akože nad Ostravu, ale tam sme zrejme nedoleteli a tak sme žiadne vyliatie strusky nespozorovali. Začali sme riešiť zložitú situáciu. Pri predpokladanom prílete k Mošnovu sme pravdepodobne nad Vítkovem spozorovali neveľkú dieru v oblakoch a tak sme sa snažili letieť k nej. Richter sa už na riešení situácie nemohol podieľať. Dovoľujem si neskromne poznamenať, že pilotovaní lietadla som zvládal spoľahlivo a tak sa Juppa mohol venovať pozorovaniu v priestore a rozhodovaniu o ďalšej činnosti.

Potrebujem za dôležité zdôrazniť, že na palube nedošlo k chaotickému počínaniu, nedošlo k panike. Ja som si uvedomil, že som len jediný slobodný, ostatní sú ženatí a majú deti. Ich prípadná strata by bola bolestnejšia. Vtedy som už počítal s tým, že let nemusí skončiť bez následkov, prípadnú katastrofickú situáciu som si však ani nechcel predstaviť. Boli by sme vyskákali, ale padáky na palube neboli.

Pohled na přístroje levého pilota Il-14

V predpokladanom priestore nad Vítkovom sme šťastne spomínanú dieru v oblakoch našli, bola podlhovastého tvaru, umožňovala vidieť nejaké svetlá na zemi. Tam sme sa pokúsili sklesať pod oblaky. Šírka tej diery nezabezpečovala klesať plynulo za stáleho kontaktu so zemou a ani sme nemali prehľad, v akej výške proti zemi sa nachádzame a s akým náklonom točíme. Tak sa stalo, že sme odrazu zbadali červené svetlo nad úrovňou krídla. Okamžite sme zahájili stúpanie a až potom sme si uvedomili, že sme boli pri väčšom náklone a tak sa svetlo premietalo „nad úrovňou krídla“. Uvedomili sme si, že v danom priestore nemáme šancu sklesať pod oblaky a tak sme sa snažili letieť nad južnú Moravu a tam sa dostať pod oblaky. V tej dobe letu sme uvažovali o tom, že ak nezískame kontakt so zemou a paliva bude len na pár minút letu, pravdepodobne nad južnou Moravou, kde je menej kopcov a predpokladali sme aj vyššiu základňu oblakov, zahájime klesanie pri minimálnej rýchlosti s plnými klapkami až do kontaktu so zemou s prípadným podrovnaním. Ja by som pilotoval a ostatní by sa v trupe priviazali k sedačkám, aby mali väčšiu šancu prežiť. Predpokladali sme taktiež, že našu situáciu riešia aj na zemi, že lietanie nad Československom je zastavené a ostatné vojenské letiská o nás vedia. Počítali sme aj so situáciou, že sa nachádzame nad územím Poľska. Veľmi šťastnou náhodou sme natrafili na väčšiu dieru v oblakoch pod ktorou bolo nejaké mesto, ktoré sme však neidentifikovali. Podotýkam, že v tej dobe v roku 1965 sa šetrilo elektrickou energiou, osvetlenie miest sa postupne vypínalo. Svetelná silueta mesta vypadala okolo polnoci inak ako večer okolo 19 – 20 hodiny. Takže sme mesto Hranice na Moravě nepoznali. Údolie Bečvy však bolo viditeľné a hoci sme nevedeli, že ide o toto údolie a akým smerom nás vedie – leteli sme vo výške 200 – 300 m týmto údolím.

Nespoznali sme ani Lipník nad Bečvou. Keď sa pred nami začalo objavovať väčšie mesto z množstvom osvetlených továrenských komínov, najskôr sme predpokladali, že sú to asi Katovice v Poľsku, ale napriek tomu sa nám značne uľavilo. Pravdepodobne sa Juppa aj s Richtrom v tú chvíľu venovali inej činnosti a nedívali sa dopredu, tak som ja prvý rozpoznal, že sa jedná o Přerov. S radosťou som to oznámil ostatným. Za chvíľu sme videli osvetlené letisko. Leteli sme pochopiteľne k nemu. V priestore tretej zatáčky Jarda Juppa vystrelil cez otvorené okno červenú raketu. Na letisku bola dráha osvetlená aj pristávacím svetlometom a iný svetlomet nás „hľadal“ po oblohe. Keďže nám polohové svetlá nesvietili, dispečeri predpokladali, že sme v oblakoch. V priestore 4 zatáčky Juppa vystrelil zelenú raketu, ale na jej vystrelenie dispečeri nereagovali. Spoľahlivo som pristál, vyrolovali sme na stojánku v blízkosti dispečerskej veže a vypli sme motory. Juppa, Richter a ja sme šli na dispečerskú vežu. Až keď sme vstúpili k dispečerovi, zistil že sme pristáli. Pristátie našej štrnáctky nespozoroval. Takže až potom nechal vypnúť svetlomety a oznamoval na príslušné miesta naše šťastné pristanie. Kopecký spolu s Faxom za krátku chvíľu našli nešťastnú závadu na hlavných poistkách v centropláne lietadla. Musím pripomenúť, že na letisku Přerov sme nepristali preto, že bolo pre dané nočné lietanie uvedené ako náhradné, ale hlavne v dôsledku šťastných okolností v posledných asi 10 minútach letu.

Po nekakej dobe priletel po nás riadiaci nočného lietania našej letky Kveto Kovařík s posádkou a my sme sa mohli vrátiť do Mošnova. Behom letu nás informovali ako prežívali našu mimoriadnu situáciu, kade všade sme podľa radaru leteli. Myslel som si vtedy a aj teraz, že tieto informácie využil pred p. Štěpánkom aj Emil Richter a vyšiel z toho výsledok šetrenia, že posádka prešla zásluhou Richtera cieľavedome z letu v oblakoch na let za dohľadnosti zeme a pristála na záložnom letisku. Takto nejako to bolo opísané v Obrane lidu.

Tieto spomienky nepíšem preto, aby som vyzdvihol svoju činnosť v priebehu danej situácie, ale aby sa bývalí kolegovia dozvedeli ako to v skutočnosti bolo. Činnosť viacčlennej posádky dopravného lietadla je vždy výsledkom kolektívneho snaženia smerujúceho k úspešnému splneniu letovej úlohy, prípadne k zvládnutiu nepredvídaných okolností.

Do dnes si neviem vysvetliť, prečo na palube nebola k dispozícii potrebná technická dokumentácia, pomocou ktorej by sa dalo zistiť, kde došlo k závade a ako tento problém odstrániť. U civilných dopravných lietadiel je takáto dokumentácia v celom rozsahu k dispozícii v priebehu celého letu a v nejednom prípade poskytla odborné postupy k zvládnutiu a odstráneniu závady.

Príčina prepálenia hlavnej poistky, ktorá bola trojitá, bola aj v tom, že kedysi pri generálke tohto lietadla údajne vyskratovali všetky tri, ale vymenili len jednu, ktorá roky pri normálnej činnosti stačila, až… Žiaľ oficiálne dôkladným rozborom sa tomu pred lietajúcim personálom nikto nezmienil...

Vysvětlení pod čarou:

Předpokládám, že asi bude málo čtenářů, kteří dokáží domyslet situaci osádky. Proto bych se snažil pro pochopení složitosti problému trochu osvětlit technickou část přístrojů. Uvedu jen jejich zjednodušený popis:

• Umělý horizont, nejdůležitější přístroj pro let bez viditelnosti země. Pro svou funkci má elektricky poháněný setrvačník.

• Dálkový kompas, má elektrický snímač a elektricky poháněný setrvačník, která ovládá ukazatel.

• Gyropolokompas je setrvačníkový elektrický přístroj a musí se před letem ručně nastavit podle dálkového kompasu.

• Radiokompasy a radiovýškoměr jsou opět elektrická zařízení.

• Autopilot je jediné zařízení, kde setrvačníky horizontu a polokompasu jsou poháněny vzduchem. Polokompas se musí opět ručně nastavit podle dálkového kompasu.

• Magneticý kompas je pouze nouzový přístroj, bez osvětlení špatně čitelný.

Problém je čitelnost stupnic přístrojů, které jsou normálně osvětlovány ultrafialovým osvětlením. Po zhasnutí osvětlení čitelnost přístrojů záleží na jejich stáří. U starých to může být jen hodina.

Jaroslav Janečka - technik pro elektrovybavení

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk