Ing. Jiří Tuza: Létání na „Learjetu“ LR 31A

1. část - Úplné začátky

Začátkem listopadu jsem oslavil 55. narozeniny. Není to sice ještě věk na sepisování pamětí, ale když mě Jarda Janečka na popud mého bývalého kolegy Bohouše Trojčínského požádal, zda bych nenapsal pár řádek o létání na Learjet 31A, nedokázal jsem mu odmítnout.

Jak to tak počítám, během své letecké kariéry jsem létal na 10 různých typech letounů vojenských i civilních, nepočítaje v to jejich různé modifikace. Létání na každém z těch typů bylo svým způsobem zajímavé, mělo své zvláštnosti a kouzla. Learjet 31A byl typem posledním, se kterým jsem i ukončil svou profesionální leteckou dráhu. Trochu nelogicky tedy začínám své vzpomínky odzadu, ale co bych pro Tebe Bohouši neudělal, že? Rovněž předesílám, že nejde o detailní autobiografickou zpověď, ale jen o volné vyprávění toho, co chce býti vzpomenuto. V roce 1994 po odchodu z armády jsem s čerstvým civilním diplomem zamířil do nedávno vzniklé společnosti Air Ostrava a začal létat s L-410 převážně poštu pro DHL. Týdenní turnusy mezi německým Norimberkem a slovinskou Ljubljanou. Zajímavé létání a příhody, snad se k tomu někdy také dostanu...

Někdy v prosinci roku 1994, myslím že to bylo během charterového letu s L-410 do běloruského Minsku, s (tehdy ještě) panem Trojčinským, mě tento oslovil se svým typickým lišácky tajemným úsměvem: „Pane, nechtěl byste se přeškolit na Learjeta?“ Přiznám se, že jsem tehdy o tom letadle nic nevěděl. Z dalšího jsem vyrozuměl, že by se mělo jednat o létání pro ostravskou firmu, která chce letadlo koupit a Air Ostrava by byla jeho provozovatelem. Přeškolení by proběhlo ve školicím středisku Flight Safety (Tucson, Arizona, USA). No, proč ne. Pokud jde o létání, jsem pro každou legraci. Podnik to byl zpočátku zřejmě nejistý. Z Flight Safety byl také požadavek na zkušenosti s vícemotorovými proudovými letadly. Na vojně jsem létal mimo jiné i na Su-25, což je dvoumotorový proudový bitevník, takže podmínka splněna. Bohouš Trojčinský kdysi létal na dvoumotorovém MiG-19. Nic tedy nebránilo, abychom vyrazili do Arizony za dobrodružstvím. Čas ale plynul, dál jsem létal s L-410 poštu, pravidelné linky i chartery, když tu zčista jasna telefon a Bohoušovo: „Pane, jak jste na tom? Někdy v půlce února vyrážíme!“ Psal se rok 1995, USA byly zemí pro nás nepříliš známou a internet se ještě nepoužíval. Tj. získávání informací bylo trochu těžkopádnější než dnes. Zjišťoval jsem tedy porůznu, jaké je v místě počasí, co si vzít sebou, s čím počítat.

Dle plánu 11. února 1995 poletíme z Prahy do Amsterodamu, odtud do Phoenixu a dále místní linkou do Tucsonu. Den před odletem jsme se zastavili doma u Josefa Horňáka (který byl spolu s Bohoušem Trojčínským spolumajitelem a i ředitelem Air Ostrava) pro poslední informace a „požehnání“. Josefa jsem znal ještě z armády, shodou okolností sloužil rovněž v Pardubicích u sousedního pluku na MiG-21. V USA již byl, takže nám dával rady, mimo jiné zmínil i to, že se nesmí do USA vozit potraviny. Nevím, jestli to byla pravda, nebo účelové tvrzení, ale bábovka, kterou mi manželka upekla na cestu, byla týž večer společnými silami snědena. Ráno jsme se na pražském Ruzyňském letišti s Josefem Horňákem rozloučili a odlétli do Amsterodamu. Cesta z Amsterodamu do Phoenixu (dlouhý B-747) trvala asi 14 hodin, za občasného klimbání a neustálého okolního švitoření shlukujících se italských cestujících.

Odlétali jsme od nás ze zimy, ve Phoenixu, hlavním městě státu Arizona, nás při přistávání přivítal pohled na pro nás nezvyklé pravoúhle uspořádané ulice a slunečné počasí. Nastupujeme na místní linku do Tucsonu (myslím, že to bylo letadlo ATR-72). Tucson je druhým největším městem Arizony a leží v Sonorské poušti. Časový posun je 8 hodin, ale poměrně rychle jsme se s tím vyrovnali.

Jsme na letišti v Tucsonu, co dál? Po vyzvednutí zavazadel míříme do půjčovny aut. Jižanský, zprvu méně srozumitelný dialekt a v autopůjčovně první problém. Chceme platit hotově, bohužel jsou zařízeni jen na karty, zkoušíme další autopůjčovny, dopadli jsme podobně. Nevadí, vezmeme taxi. „Kam to bude pánové?“ „Embassy suite hotel.“  Taxikář se zdravě nas...štval. „Ježišmarjá vždyť je to tady 500 metrrrů. Vidíte? Tamhle. Před chvílí jsem tam vezl nějaké Němce do hotelu vedle... Brrraun… Brrraun (napodobuje německé ráčkování) hledali nějakého Brauna. Nejste náhodou taky Němci?“ „Chválabohu ne, jsme Češi. Ale jak se jinak máme dostat do blízkého hotelu, když tam nevede žádný chodník?“ „No to je fakt.“  Chodníků jsem ani potom v Tucsonu moc neviděl. Všude se jezdí auty. Mezitím zastavujeme u hotelu, přeji taxikáři lepší příští rito. Ten se s námi už v pohodě loučí a něco prohodí i směrem k personálu hotelu.

Na recepci mě zaujme zcela socialistická nástěnka „Naši nejlepší pracovníci“ s fotkami a krátkými texty. Pokoj (apartmán) máme rezervovaný. Ubytování pěkné, hotel má i vlastní bazén, kolem palmy – no, jak v americkém limonádovém filmu. Zanedlouho nás navštívil zástupce z Flight Safety a předal informace o průběhu školení. Pomohl i s pronájmem auta, což bylo dost důležité, neboť jsem si nevšiml, že by v Tucsonu fungovalo něco jako veřejná doprava.

Na druhý den jedeme naším půjčeným Oldsmobilem do „školy“ - školicího střediska Flight Safety. Tenkrát nás ještě udivovalo západní „obalové umění“, na které nebyl našinec zvyklý. „Sakra, Jirko, kam jsme se to dostali – to je nějaký kosmický středisko nebo co?“ Kdo Bohouše Trojčinského zná, jistě si ho umí při téhle poznámce představit. Hlavu vzhůru Bohouši! My jsme zákazníci a v kapitalismu platí – náš zákazník náš pán. Posilněni touto myšlenkou vcházíme do moderně vybavené učebny. Je tu s námi ještě asi 8 Američanů, všichni létají na Learjetech jiných verzí, nebo jiných podobných typech letounů a nyní si dělají typovku na LR 31A. Dostáváme všechny možné manuály, učebnice a návody, kterak snadno a rychle ovládnout létací aparát a jde do tuhého. O přestávkách prohodíme i pár slov s kolegy. Někteří z nich jsou také bývalí armádní piloti. Jeden vozí holywoodské hvězdy, druhý zas s dávkou skepse sděluje, že neustále létá na trati Conecticut – Kansas (Wichita) a zpět. Další si dělá legraci, zda nejsme příslušníky KGB. „No, nejsme, ale až budeš psát hlášení do Langley, napiš že jo a dostaneš prémie za odhalení dvou špionů.“ Zasmějeme se.

Zde se trochu zastavím… Z různých hovorů s běžnými lidmi ze západu (v době popřevratové) jsem získal dojem, že oni měli skutečné obavy až strach z východu, na rozdíl od nás. Já nemohu říci, že bych se západu nějak obával a už vůbec jsem nepociťoval strach. Ani jsem nikoho takového ve svém okolí neznal. Řekl bych, že východní propaganda byla něco jako hrubší kovářská práce, ale viděno prizmatem dnešních zkušeností a událostí byla v mnoha ohledech blíže realitě. Západní propaganda byla (a je) jemnou kovotepeckou prací, o to však záludnější a řekl bych, že lidem více vymývala a vymývá mozek, pokud jde o vytváření virtuální reality a obrazu „východního (nebo jiného, právě aktuálního) nepřítele“.

Ale zpět do Tucsonu. Výuku mělo na starosti několik přednášejících dle jednotlivých odborností. Začali jsme zevrubně poznávat letadlo, které jsme však v reále zatím neviděli, což nás trochu mrzelo.

Dovolím si nyní stručně uvést pár údajů o letounu Learjet 31A na úvodní seznámení: Learjet 31A – lehký dvoumotový proudový letoun kategorie tzv. business jet letadel. Výrobce – Learjet Inc. (založeno Billem Learem v r.1960), patřící do skupiny Bombardier of Canada. Jedna z poboček byla právě v arizonském Tucsonu.

Výroba typu začala v roce 1994. Je určeno pro maximálně 7 cestujících a 2 piloty. Cestovní rychlost 845 km/h (0,81 M), s poměrně nízkými provozními náklady. Běžně může létat v letových hladinách 450 – 470, což je 45000 – 47000 ft, tj. 13600 – 14200 m.

Pilotní kabina je vybavena standardními řídícími prvky, avionikou Honeywell, systémem EFIS 50, letově-navigační systém FMS, UNS 1B, 3osým autopilotem a navigačním a komunikačním systémem Series III.

Křídlo, vstupy motorů, plexi kryt (okno pilotní kabiny) jsou odmrazovány teplým vzduchem, ocasní plochy mají elektrické odmrazování. Kryt radaru je odmrazován lihovým rozprašovačem.

Letadlo pohání dva proudové motory Honeywell TFE73131-2, vybavené elektronickou regulací a synchronizací. Motory se startovacím tahem 15,56 kN jsou vybaveny rovněž obraceči tahu Dee Howard. Integrované křídlové nádrže pojmou 1272 kg paliva JET A1. Přídavná trupová nádrž má kapacitu 600 kg paliva. Plnění paliva jednobodové, tlakové. Podvozek příďový, hlavní kola – dvojmontáž, vybaven protismykovým systémem. Kabina cestujících našeho LR 31A byla luxusně vybavena pro 6-7 cestujících, křesla a pohovka měly kožené potahy, dřevěné prvky křesel, skříněk a stolků leštěné, lakované. Zavazadlový prostor měl celkovou kapacitu 1,47 m3.

V plném obsazení a s plnými nádržemi může Learjet 31A odstartovat z dráhy do 1,067 km, a vystoupat do maximální výšky letu 51000 ft, tj. 15455 m. Akční rádius je 2700 km.

Pro nás byl opravdu největší novinkou systém EFIS a systém UNS 1B. Dnes jsou tyto věci běžné, ale psal se rok 1995. Žhavá novinka, počítač PC486 - stál 40000 Kč, notebook bezmála 100000. Kč Zkrátka vstoupili jsme rovnýma nohama do digitálního věku. Dosud jsme oba létali jen s klasickými „budíky“, takže jsme museli zvládnout i razantní přechod na „obrazovky“. Je ale pravdou, že jakmile si na nové technologie člověk zvykl, neměnil by. Nebudu ale předbíhat, zatím stále šrotíme teorii.

Bohužel jsem někam nedohledatelně založil poměrně podrobné zápisky, které jsem si tehdy vedl v diáři. Musím se tedy spoléhat na paměť, fotografie i kusé poznámky sem tam nalezené. Myslím, že teorii jsme ukončili cca po 10 dnech, závěrečný test jsme zvládli dobře, dokonce s pochvalou. Flight Safety a vedení tucsonské pobočky Bombardieru uspořádali na závěr slavnostní občerstvení (ošklivě nazývané raut) pro absolventy kurzu. Při společenské konverzaci se dvěma maníky (nevím už kdo to byl, snad někdo z Flight Safety) padl dotaz, kde jsem se naučil tak spisovně anglicky. Inu, chodil jsem na ZDŠ s rozšířeným vyučováním cizích jazyků a učil jsme se krom ruštiny i anglicky od třetí třídy. Hmm, trochu se divili, že se to tehdy za komunistů u nás smělo – asi jim v televizi říkali něco jiného :) A jak prý se nám líbí v USA (byli jsme na akci jediní cizinci). Popravdě jsem jim řekl, že všude dobře, doma nejlépe, ale že se mi líbí americká podnikavost, vlastenectví, neformálnost v jednání a takový (snad ani nehraný) optimismus. Naopak se mi nelíbí, řekněme, povrchnost a jednoduchost v uvažování a poměrně malý rozhled, co se všeobecných znalostí týká (promiňte, Olivere Stone, o Vás to neplatí). Zdá se mi, řekl jsem tenkrát, že Američané jsou docela spokojení lidé. Podívali se na sebe a pak jeden utrousil, že ať si nemyslím, že mají svých problémů taky dost. Bylo to v době, kdy ČR nebyla v NATO a kdy se po českých dálnicích ještě neproháněla US ozbrojená plechová kavalerie. Bylo to před Jugoslávií, Irákem, Libyí,... Dnes by ta debata byla jistě obsáhlejší, hlubší a kritičtější...

Potom následovali asi tři volné dny. A protože nejen prací živ je člověk, navštívili jsme i několik zajímavých míst v okolí. Sonorská poušť, obklopující Tucson, je svým způsobem hezká. Nyní, koncem února, začátkem března tu panuje jejich zima, tj. naše příjemné léto. Slunko pálí ostošest, vzduch je ale suchý. Dešťovou přeháňku s bouřkou jsme zažili jen jednou. Ohromné kaktusy – saguara - spolu s trnitými koulemi suchých větviček, které žene vítr po písku mezi trnitými keři a kaktusy jsou obrázky jak vystřižené z knih o Vinnetouovi. Když projíždíme silnicí směrem na Nogales, lemují ji elektrické sloupy z křivých kmenů. Paralelně vede železniční trať s dřevěným mostem. Předjíždí nás nákladní vlak (bohužel ne s parní ale dieselovou lokomotivou). Na vagonech velké nápisy SANTA FE. V tu chvíli jsem se rozhlížel, není- li na blízku Old Shatterhand. Od místních jsem několikrát slyšel, že Arizona – to je poslední opravdová Amerika. Nevím, nemohu soudit. Možná to bude pravda. Někdy v tu dobu také přibyl do Tucsonu na školení technik Tonda Machala, který potom vzorně udržoval Learjeta po celou dobu jeho působení v ČR. Společně jsme navštívili letecké muzeum (Pima Air Museum) i zrušené silo balistické rakety Titan, upravené jako muzeum. Velkou atrakcí Tucsonu je rovněž krásný skanzen „města“ ze 17. - 18. století, v němž se prý natáčela většina amerických westernovek.

Volné dny končí, začíná výcvik na trenažéru (nebo simulátoru, jak je komu libo). Pro nás je zajímavostí, že přeškolovací proces má být proveden převážně na simulátoru. Dnes opět běžná věc, tehdy pro nás novinka. Dostáváme rozpis hodin a seznamujeme se s instruktorem Johnem Paynem. Náš instruktor John Payne si rád pochutnal na paprikáši od své babičky. Její rodina se dostala do USA z Maďarska, když jako židé utíkali před nacisty. To jsem se dozvěděl až později v dubnu, když jsme byli v Tucsonu podruhé. Byl o něco málo starší než já, občas jsme pokecali co a jak v Americe. Vzpomínám si, že mě docela překvapilo, když si pochvaloval, že má silného zaměstnavatele, který mu platí zdravotní pojištění, což není v USA samozřejmostí. Jinak taky občas s hrdostí nenápadně upomínal, že má auto značky Nissan (tj. neamerickou, japonskou značku).

Letecký simulátor na letoun Learjet 31A byl špičkový výrobek, nejlepší, s jakým jsem se do té doby setkal. Poměrně věrně napodoboval všechny letové režimy a situace. Je to ale drahá záležitost, musí se zaplatit. Proto běží ve dne v noci bez přestávky. Jako cizinci neznalí poměrů jsme vyfasovali převážně noční a velmi brzké ranní časy. Mělo to snad jen tu výhodu, že přes den bylo „volno“. Částečně jsme dospávali a občas vyrazili autem za poznáním Tucsonu a blízkého okolí. Zde musím vzpomenout i místní oslavu - „Kovbojský den“, kterého jsme se zúčastnili. Průvod alegorických vozů, kovbojů na koních, historických spřežení a kočárů s obsluhou v dobových kostýmech z doby divokého západu, mávátka, hudba, veselí, slovní doprovod konferenciéra v tlampačích – připomínalo mi to oslavy 1. máje :)

Bohužel už si přesně nevzpomenu, kolik hodin jsme „nalétali“ na simulátoru. Snad něco kolem 10. Po úvodním seznámení s kabinou a letovými vlastnostmi simulátoru jsme nacvičovali hlavně zvláštní případy za letu. Dle slov instruktora jsme zvládli poměrně rychle i přechod na EFIS, tj. obrazovky namísto klasických budíků. Mě osobně učaroval FMS letový systém s UNS 1B. Ovládání podobné jako PC, které jsem už tehdy využíval poměrně intenzivně i doma ve své firmě. Takže jsem se s tou věcičkou rychle skamarádil. Opravdu, bylo to skvělé zařízení. V paměti uloženy letové cesty, letiště, přílety, odlety, vyčkávací obrazce, zkrátka vše. Vstupy z navigačních zařízení GPS, VOR DME, VORTAC, TACAN, NDB, ILS, inerce, výpočet a aktualizace spotřeby paliva a mnoho dalších funkcí, umožňuje kompletní naplánování a provedení letu. A ve spojení s autopilotem - velmi silný nástroj. Dnes je to běžné vybavení, neoslní. Ale tehdy mi to zařízení připadlo opravdu skvělé. Jednou za měsíc se aktualizovala databáze ze zaslané 3,5" diskety. Ale to předbíhám.

Jak čtu ve starých poznámkách: Ve čtvrtek 2. 3. 1995 ve 2:00 v noci máme předposlední létání na simulátoru a v pátek 3. 8. 1995 v 8:00 poslední lekci. Poslední „let“ - je to samá simulovaná závada a na závěr si s Johnem Paynem zalétáme akrobacii, což Learjet - trenažér bez problému zvládá. Výkrut prý i v reále, což jsme později ověřili. Je to už dávno, tak to snad mohu napsat :)

Vyzvedáme si certifikáty o absolvování kurzu, loučíme se na recepci ve Flight Safety a ujíždíme do hotelu. V 15:00 odlétáme linkou přes Mineapolis a Amsterodam (nebo Frankfurt?) směr Praha – alespoň tak to bylo naplánováno. První zádrhel nastal při odbavování na letišti v Tucsonu. Bohouš Trojčinský byl totiž přistižen, že pašuje v zavazadle pistoli Colt. Marně vysvětloval, že jde o dětskou hračku pro vnuka. Musel vybalit celý kufr a ze samého spodku vytáhnout „zbraň“ ke kontrole. Bylo to totiž zrovna v době atentátu v Oklahomě, takže panovala jistá nervozita, ale kontrolorka, mohutná černoška, to brala víceméně s humorem a pochopením. Prý kdo jede z Arizony bez pistole, jako by tam ani nebyl. Konečně letíme směr Mineapolis. V Mineapolisu panuje zimní počasí a čeká nás překvápko. Letadlo, kterým jsme měli odletět do Amsterodamu (Frankfurtu?) je díky jakési chybě plné a asi 30 lidí nemá místo. Letecká společnost zajistila hotel, kam nás odveze autobus. Odlétáme tedy až zítra. Byl to poslední zádrhel, další cesta již proběhla bez problémů. V neděli, 5. 3. 1995 jsme v Praze a odtud letíme naší linkou Air Ostrava do Ostravy. Nevím přesně, co probíhalo dál ve věci Learjeta, to ví Bohouš Trojčínský jako tehdejší spolumajitel Air Ostrava a spolu jsme o tom nemluvili. Možná se na chvíli něco zadrhlo, nevím. Dokonce jsem od jednoho manažera slyšel i trochu uštěpačnou poznámku, že „Learjet v Ostravě nikdy lítat nebude.“

Osedlal jsem tedy opět L-410, a dle dochovaných poznámek jsem 22. 3. 1995 začal pendlovat týdenní turnus s poštou pro DHL na trati Ljubljana - Norimberk a zpět. Ale již začátkem následujícího měsíce dubna, 1. 4. 1995, odlétám „dle rozkazu“ na ostrov Man na teoretické přeškolení na letadlo BAe ATP (dvoumotorové turbovrtulové letadlo pro 72 cestujících), které tehdy pořídila Air Ostrava do svého letadlového parku. Ano, doba byla hektická… Létání v Air Ostrava, přeškolování na nové typy, vlastní firma, tři malé děti. Až se dnes s manželkou divíme, jak jsme to všechno mohli zvládnout. Ale tenkrát nám to tak nepřišlo.

Přeškolování na Manu se blížilo ke konci. Když tu ve čtvrtek 13. 4. 1995 zpráva od Bohouše – ihned po závěrečném přezkoušení nečekat na závěr a na ostatní (papíry mi vyzvednou kolegové) a co nejdříve se vrátit domů. V úterý odlétáme do USA (Tucson). Naše letadlo Learjet 31A, již s českou imatrikulací OK-AJD je připraveno a čeká nás praktický výcvik, létání. Takže hned na druhý den jsem vyrazil z ostrova Man směr Ostrava. Nejprve z Manu do Londýna na jump seatu (služebním sedadle) v kabině BAe-145. Potom už jsem měl letenku z Londýna do Prahy (už ani nevím kdo a jak mi ji doručil).

V pátek 14. dubna 1995 jsem byl doma a v úterý 18. dubna 1995 jsme spolu s Bohoušem odlétali do nám již známého Tucsonu. Začneme létat na LR 31A – a o tom napíši v druhém díle svého vzpomínání.

Večer před odjezdem s Josefem Horňákem při likvidaci mých zásob,
 které se do USA prý nesmí dovážet.

Letiště Praha-Ruzyně před odletem do Tucsonu.
 Zleva Josef Horňák, Bohouš Trojčinský a já

Přistáváme v Phoenixu – pro nás nezvyklé pravoúhlé uspořádání ulic

Tucson – hotel Embassy suites – naše přechodné bydliště

Sám voják v poli – o přestávce na učebně ve Flight Safety

Obrovské kaktusy Saguara jsou typickou místní rostlinou.
Když kvetou, je to krásná podívaná.

Před vstupem do leteckého muzea „Pima Air Museum“

v samotném muzeu Pima

I když já steaky nemusím, navštívili jsme s Bohoušem pro zajímavost i místní Steak House

Tak v tomto skanzenu se prý natáčí většina amerických kovbojek

Vstup do muzea rakety Titan

Uvnitř u řídícího pultu

Průvod u příležitosti „Kovbojského dne“

…...nechybějí ani alegorické vozy

Návštěvníci Kovbojského dne přijedší v autech

...a přicválavší na koních

Bohužel se do pouště odkládá vše – starý nábytek, stará auta i stará letadla...

Tak tohle je ten dřevěný železniční most... Je focen za jízdy z auta, takže fotka nic moc.
 Po něm se prohání již moderní vlaky do Santa Fe

A toto je místní pouštní veletok.
Je po bouřce, takže je „plný vody“, jinak jsou to jen vyschlá koryta

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk