Standa Trubák: Přeškolení na proudovou techniku

 

Po odpočinku v rekreačním zařízení Donovaly v Nízkých Tatrách, naprosto finančně vyčerpaní v hostinských zařízeních, jsme se v únoru přesunuli do Přeškolovacího střediska Přerov. Znovu nastává těžká lopota. Nekonečné šprtání až do pozdních večerních hodin, biflování technické části letounu MiG-15 (S-102), zvláštních případů za letu, nových předpisů a aerodynamiky vysokých rychlostí. Vše bylo zakončeno závěrečnými zkouškami a hned jsme pokročili k praktickému létání. Prozatím jsme byli jen částeční piloti.

Do této doby jsem měl nalétáno na Aeru C-106 (Bücker Bü-181) 195 letů – 45 hod, na Avii C-2 (Arado Ar-96) 216 letů – 49 hod, na Aero C-11 (Jak-11) 4 lety – 2,4 hod, na Aviích CS-199 a S-199 (Mezek) 107 letů - 16 hod. Celkem tedy 562 letů - 113,5 hod.

 

Cvičný dvoumístný letoun Aero C-11 (Jak-11)

 

7. letecký školní pluk měl toto obsazení:

Velitel pluku mjr. František Dolíhal, zástupce kpt. Zahálka, velitel letky npor. Lichnovský, učitelé npor. Béreš, Zemánek, Macek, Krč, Klíma, Vyležík a Zeman.

Štěstí mne neopouštělo. Měl jsem učitele Béreše, velice klidného, výborného instruktora. Začali jsme s prvními lety na MiG-15UTI (CS-102). Byly to hrozné fofry. Spousta budíků v kabině a co čert nechtěl, hned na prvním sólu vysadil motor Janu Theierovi, který to bravurně zvládl a přistál bez podvozku do pole. Aby to nebylo tak pohodové, vysadil motor po okruhu i na MiG-15UTI instruktoru Jaroslavu Klímovi s Jirkou Štillerem. Ti to také posadili do pole mezi žence.

Obě vysazení byla způsobena přerušením dodávky paliva. Příčinou byl výskyt železných pilin v prostoru elektromagnetického ventilu přívodu paliva. K dalším vysazení motoru došlo při letu po okruhu "po větru" při vysouvání podvozku. Obě přistání se obešla bez zranění osádek. (Elektromagnetický ventil byl pouze na prvních sériích původních "ruských" MiGů. Pak byl nahrazen mechanickým.)

Přeškolení bylo náročné. Vzpomínám si hlavně na předběžné přípravy na létání, takové jsme ve škole nezažili. My žáci jsme seděli na závěr přezkoušení v lavicích na učebně, vpravo porota – učitelé - a před námi řídící létání, většinou Zahálka, nebo Lichnovský.

Padaly otázky a kdo neodpověděl správně, musel jít na opravu. Takže to chtělo jenom jedno. Poctivě se naučit řešení zvláštních případů za letu, znát správné údaje motoru, předpisy, řešení ztráty orientace a radiotechnické zabezpečení. Šprtal jsem, šprtal a zase šprtal a to jsem ještě nevěděl, co řekl Lenin. Jedině tak jsem byl připraven a přeškolením jsem prošel bez ztráty kytičky.

 

Běžný provoz na letišti v Líních.

 

Přechod z pístových vrtulových letounů na proudové nám působil potíže hned při pojíždění na zemi. Při pojíždění s S-199 jsme používali hydraulické brzdy ovládané nožními pedály. Brzdy na MiG-15 jsou pneumatické, ovládané pákou na kniplu, se současným vyšlápnutím příslušné nohy. Proto ve spolupráci s techniky vznikl pojízdný trenažér nazývaný "splašené trubky", který nám pomáhal tyto problémy zvládnout. Tento výtvor byl ještě nějakou dobu používán v pilotní škole.

Letoun MiG-15 se sovětským konstruktérům opravdu podařil. Parádní kočár, výborný na akrobacii především ve vertikále, kde předčil současný americký F-86 Sabre.

První letoun vzlétl v SSSR 30. prosince 1947. Jednoduchý motor s radiálním kompresorem RD-45 (upravená licence britského Rolls-Royce "Nene"), přispěl k obdivuhodné spolehlivosti letounu s možností přistání na trávě, což bylo u proudových letounů neobvyklé. U nás začala licenční výroba v roce 1951 v Aeru Vodochody. Modernizovaný MiG-15bis se dostal k útvarům v roce 1954. Letoun má rozpětí 10,08 metrů, délku 10,10 metrů, vzletovou hmotnost 5 tun, maximální rychlost 1076 km/h, stoupavost 50 m/s, dostup 15500 metrů a dolet 556 kilometrů.

Při létání jsem zažili takovouto úsměvnou příhodu. Byl krásný letní slunečný den, my jsme skončili dopolední létání a odešli na oběd. Mezitím tam přišel nadpraporčík od hasičů zkontrolovat hasící prostředky na stojánce. Potom unaven si lehl do vysoké trávy zrovna za letouny a usnul. Přišli jsme z oběda a první osádky šli do letounů. Zrovna jsem kráčel na stojánku, když první letoun začal provádět motorovou zkoušku. Zůstal jsem stát před letounem a čekal až ji dokončí. Vtom se cosi modrého zvedlo z trávy a jakási figurína v divokých kotrmelcích, hnána silami výtokových plynů, se zmítala dozadu za letouny. Byl to onen nadpraporčík, který probuzen si snad myslil, že je již na onom světě. Upozornil jsem pilota, ať stáhne plyn a technici odtáhli nadpraporčíka mimo. Zavolali doktora, protože dotyčný byl v naprostém šoku a nevěděl, co se děje. Doktor jej odvezl na ošetřovnu a tam jej přivedl asi nějakou štamprlí k životu.

Po 10 vývozních okruzích jsem byl připuštěn k přezkoušení velitelem pluku mjr. Dolíhalem, který mne uznal schopného letět samostatně. Tím konečně začala moje dráha stíhacího pilota. Odlétal jsem několik okruhů, když jsme byli v polovině srpna 1954 odesláni na dovolenou s tím, že po skončení dovolené se budeme hlásit 5. září na letišti Mladá u bojového útvaru...

 

Takto si piloti sedlali v Kralovicích u 17slp MiGy.
Pátý v řadě je Míra Moudrý, autor knihy 1 dlp.

 

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk