Jaroslav Janečka: Život na "peckách"

Po delším čase opět usedám k počítači a zaobírám se vzpomínkami. Svůj minulý příspěvek jsem končil tím, že se budu věnovat svému působení na PCK (pilotní cvičná kabina). Na PCK se obvykle žádné krizové situace nevyskytují a tak se vzpomínka bude týkat spíše technických věcí.

Nedávno se mi doslal do rukou film z výcviku v motorovém létání na dávno zrušeném letišti "Pod Štandlem" ve Frýdku Místku. Jedná se o období kolem roku 1950. Mimo jiné je tam záběr nácviku chování letounu v reakci na řízení. "Žák" sedí v kabině "Pajpra", pomalu hýbe kniplem a šlape na pedály podle pokynů učitele. Parta obsluhy drží letoun za ocasní část a podle výchylek kormidel zadní část zvedá, nebo spouští, případně letoun otáčí. Není zaznamenáno, co by parta obsluhy dělala při výchylce křidélek. Něco podobného jsem viděl na videu z rychlovýcviku pilotů japonského letectva za druhé světové války. A tak touha získat první zkušenosti s ovládáním letounu bez natlučení vlastního čumáku, případně ztráty života, vytvořila jedno pomocné odvětví a to letecké trenažéry a simulátory.

Snad nebude škodit troška historie. První pokusy o letecké trenažéry se datují do let 1910-11. Údajně šlo o nějaký rám přidělaný na sudu, kterým bylo možno "instruktorem" koulet a tím simulovat stoupání a klesání. Trochu úspěšný pokus je francouzské konstrukce z roku 1917. O opravdový obrat se zasloužil syn amerického výrobce varhan E. A. Link. Otci tajně sebral několik varhanních měchů a zkonstruoval opravdu se pohybující trenažér. V principu to byl rám upevněný na kloubu, kde po stranách, vepředu i vzadu, byly proti pevné podložce uchyceny varhanní měchy. Podtlakem z vývěvy se měchy stlačovaly a tím bylo možno rám naklánět do všech poloh. Množství podtlaku z jednotlivých měchů se ovládalo řídící pákou přes vzduchové ventily. Otáčení kolem svislé osy bylo pomocí dvou "vzduchových motorů" a řemenového převodu, ovládaných pedály. Trenažéry na tomto principu se pak nazývali Link-Trenery. Původně to byla kabinka s malými křídly a ocasními plochami, kde se pilot mohl podívat na výchylky kormidel. Polohu "letounu" odhadoval pilot podle čáry na zdi. Později, na radu přítele p. Sperryho (největšího výrobce leteckých přístrojů), byla kabinka vybavena přístroji. První významná objednávka přišla v roce 1934 od Britského královského letectva, kdy bylo objednáno 260 trenažérů pro celé impérium. Masové uplatnění doznaly trenažéry za druhé světové války při hromadném výcviku pilotů. Link-trenery byly vyráběny ve dvou velkých závodech v Binghamptonu, stát New York a Gananoque, Ontario. Není bez zajímavosti, že i v našem předválečném vojenském letectvu byly tyto trenažéry zavedeny.

Další vývoj trenažérů se ubíral dvěma základními směry. Kabina byla pohyblivá ve všech směrech bez vizualizace okolí, nebo byla pevná, případně pohyblivá pouze ve dvou směrech (bez otáčení) a byla použita vizualizace okolí. Tento druhý směr se prosadil nyní v době počítačů. Vzduchové měchy byly nahrazeny hydraulickými válci s možností imitace pojíždění po dráze, nebo imitací přetížení při startu. Projekci okolí obstarávají počítače.

Po válce zůstalo několik "Link-Trenerů" na našem území a armáda je používala pod označením D-2 až do padesátých let. Iniciativy v tomto směru se chopili pracovníci Automobilových opraven Olomouc, kde zhotovili v roce 1952 na shodném principu PCK-52, později PCK-53 a PCK-55.

PCK Link D-2

Kabina měla malá křídla a ocasní plochy s ovládanými kormidly. Pohyb kabiny, byl ve třech osách. Od kniplu byla ovládána šoupátka regulující podtlakové poměry u jednotlivých měchů. Podtlak tak smršťoval příslušné měchy a tím bylo možno zajistit naklánění kabiny do všech směrů. Přístrojové vybavení bylo všeobecné, neodpovídalo přesně žádnému typu.

Na základě kladného ohlasu z výcviku, byl zhotoven nový trenažér PCK-53. Kabina byla podobná jako PCK-52 – dřevěná konstrukce potažená plátnem, kardanové zavěšení a elektricky otočná. Otáčení kabiny podél svislé osy bylo zajištěno elektromotorem přes kulovou převodovku. Tento systém otáčení byl strojařský velmi zajímavý. Převodem byl třecí převod tvořený fíbrovým kotoučem přitlačovaným pružinou k ocelovému "hříbku". Hříbek byl výkyvný a současně poháněm elektromotorem konstantními otáčkami. Otáčením fíbrového kotouče se přes převod otáčela celá kabina o 360˚. Dotýkal-li se fíbrový kotouč hříbku na jeho vrcholu (v jeho ose), kotouč se netočil a kabina stál. Jakmile se hříbek vychýlil působením nožního řízení na jednu, nebo druhou stranu, začal se třením kotouč otáčet a tím i otáčel celou kabinou. Na otáčení měl vliv přes soupáčí i náklon kabiny. Pokud bylo nutno z jakéhokoli důvodu do soupáčí zasáhnout, seřízení byla potom hra na nervy. Žádnou fotku jsem si bohužel tehdy nepořídil.

Přístrojové vybavení odpovídalo vrtulovým letounům. Přístroje byly ovládány vzduchem přes tzv. "větrnou skříň"

Součástí trenažéru byl záznamový stůl s pracovištěm instruktora. Na stole byla mapa republiky v měřítku 1:200 000 překrytá sklem. Po skle se posouval záznamový vozík, který kreslil dráhu letu podle přístrojů v kabině. Instruktor mohl pomocí "větrné skříně" nasimulovat snos větru různým směrem, nebo termiku. Mohl udělat závadu podvozku, vysazení motoru, poruchu některého z přístrojů, nebo závadu na radiu. Trenažér byl určen pro výcvik pilotů na letounech C-105 a C-106. Přenos údajů z kabiny na stůl instruktora byl elektrický, pomocí selsynů ("elektrický hřídel"). Ty byly specielně vyrobeny v opravnách. Byl zde již radiokompas ARK-5. Na PCK-53 se mohl provádět i nácvik střelby. Byl k tomu určen zaměřovač ASP-3N. Cíl se promítal na projektorem na plátno. Takováto kabina PCK-53 byla i u dopravního pluku. Dalším vývojovým typem zhotoveným v opravnách byl trenažér PCK-55 pro letouny MiG-15.

PCK-53 u dopravního pluku

Když se vracím do minulých dob, byl jsem několikrát v situaci neplavce na divoké vodě. Tak tomu bylo i tentokrát. Na "pecce" jsem střídal Honzu Hrdličku, který odcházel ze zdravotních důvodů. Předání bylo rychlé. Ukázal mi, jak se vše zapíná, kde je dokumentace, jak se vedou záznamy o výcviku pilotů a zmizel. Zbývalo se naučit jen plavat. Piloti na "pecky" byli nuceni chodit, ale spíše si zde zahráli karty, jelikož kabina vůbec neodpovídala letounu Il-14, kterými byl pluk vybaven a pro kontrolu jejich výcviku nebyl určen žádný instruktor. Jen někteří, spíše z nostalgie, si opravdu "zalétali". Bohužel součástí celkové evidence byla i registrace nalétaných hodin a ta musela sedět s hodinami v záznamnících pilotů. Pro klid duše mi nezbývalo, než to odlétat za ně.

"Prolétnutá" trať byla zakreslována na mapu republiky pomocí pojezdového záznamového vozíku. Sedět v kabině dvě - tři hodiny, nebyla žádná slast. Pokud měl být výcvik správě provedený, byl dotyčný zavřený pod krytem a neviděl ven. Zpočátku se mi nejednou stalo, že při ztrátě orientace jsem "zakufroval" a potom záznamový vozík spadl na zem. Opravit jej nebyla zase tak jednoduchá záležitost.

Upravená kabina – levý pilot Il-14

záznamový vozík

Po měsíci jsem se již vždy z trati po republice dovedl vrátit i na letiště Mošnov.

Asi po půl roce nastoupil k útvaru pilot Kamil Břenek a byl určen jako instruktor. Když zjistil, že kabina vlastně neodpovídá přesně ničemu, nastala pro mne perná práce.

Il-14 má jinou přístrojovou, místo kniplu berany a pochopitelně jiné letové vlastnosti. Nastala tak svépomocná přestavba. Z prostorových důvodů jsme zvolili prostor pouze levého pilota Il-14. Znamenalo to nejen vše znovu vymyslit, nakreslit, ale také zhotovit. Bylo nutno doplnit některé přístroje. Největší oříšek bylo vymyšlení a zhotovení druhého radiokompasu. Tak mi přišla vhod moje strojařská minulost - vyučení soustružníkem a absolvování strojní průmyslovky. Bylo nutno vyrobit nový horní ovládací panel s funkčními přepínači magnet, ovládání dvojitých otáčkoměrů a teploměrů hlav válců, dvojími palivoměry. Asi po půl roce byl základ hotový, zbývalo doladit letové vlastnosti. Že se vše nemohlo úplně v amatérských podmínkách podařit, je nasnadě. Výsledek ale ukazují pořízené fotografie. Vzhledem k možnosti dvojí rychlosti pojezdu záznamového vozíku, bylo možno létat nejen navigaci po republice, ale i trénovat podle přístrojů přistávací manévr "krabičku" na letiště Mošnov. To už bylo létání o něčem jiném.

Bude to zase "kufr"?

PCK "dopravky" byla umístěna v jednom objektu s PCK MiG-21 od 8. pluku. Tam byla ovšem kabina stabilní, ale zase se zde promítala před pilotem přistávací dráha letiště Mošnov (pokud se pilot trefil). Zde vládl rukou pevnou Milan Bajza. Skamarádili jsme se brzy a tak nastávala výměna. Já si chodil zalétat k němu a učil se trefit na letiště, když se podařilo i na přistávací dráhu a on se vyžíval možnosti pohybu naší kabiny s možností záznamu tratě letu.

Obrovskou výhodou všech simulátorů je, že se vše může opakovat. Každá chyba v pilotáži tak nekončí havárií, případně katastrofou.

U letectva došlo někdy k nevysvětlitelným katastrofám, které byly zdůvodňovány ztrátou prostorové orientace. Aby byli piloti nuceni věřit přístrojům a ne vlastním pocitům, zhotovil na ÚLZ Praha MUDr. Malenčík pěknou pomůcku. U každého člověka se nachází před uchem výstupek a před ním důlek, kde vedou nervy vestibulárního ústrojí. Vyzkoumal, že vestibulární ústrojí lze ovlivnit stejnosměrným proudem zvnějšku. Přístroj byl geniálně jednoduchý. Skládal se z ploché 4,5V baterie a potenciometru k regulaci proudu. Na hlavu se nasadily elektrody, které měly podobu nynějších malinkatých sluchátek. Plátěné kontaktní plochy se navlhčily vodou s hypermanganem a "sluchátka" se nasadila před uši do jamek u výstupků. Pilot se zavřel do kabiny a tím ztratil vizuální kontakt s okolím. Doslal za úkol letět orientační let. Ve chvíli, kdy byl ukolébán svým bezchybným letem, nastal okamžik zkoušky. Instruktor mu pustil malý proud asi 2 mA a začaly se dít věci. Kabina se pomalinku začala naklánět na jednu stranu. Většinou až po chvíli pilot zaregistroval podle umělého horizontu, že je v náklonu a rychle sáhl do řízení. To se během letu několikrát opakovalo. Jelikož sedadlo nebylo úplně pevně připevněno, při pohybu zadku na některou stranu se trochu vychýlilo. Účelem bylo vycvičit piloty, aby se naučili věřit přístrojům a ne vlastním pocitům. Tímto výcvikem prošli bez pardonu všichni. Zde se ukázalo, že jsou někteří tak citliví, že jim stačila dát 1 mA, některým bylo málo i 4 mA. Pochopitelně i piloti si ulehčovali pobyt a měli snahu vyvážit PCK a pustit "berany", ať si to letí samo a rovně. Od toho byla lehká pomoc, když mu instruktor pustil malý snos větru a bylo vidět, zdali pilot reaguje, nebo nikoli.

Jak jsem se dočetl v LK č. 1/2011, používá se tento systém "vytváření iluzí" na ÚLZ dodnes. Dalo by se říci, že prostor trenažéru je zcela bezpečné pracoviště, ale stalo se na jednom letišti, že pilot si při navigačním letu zlomil ruku. On totiž na chvíli zadřímal, pecka se naklonila, tím i on vychýlil knipl, opřel se do málo zajištěných dvířek a z pecky vypadl na zem. Jelikož to bylo skoro 170 cm a dopadl nešikovně, byla z toho zlomenina jak vyšitá.

Můj krásný život u letectva ukončil rok 1968, ale to je jiná kapitola.

V současné době počítačů jsou simulátory již na zcela jiné úrovni. Mám možnost si občas zajít na simulátor L-410 na letišti v Mošnově. Že simulátory, určené pro určitý typ letounu, umožňují dokonalou simulaci všech letových situací, o tom se mohli přesvědčit i naši kolegové modeláři, při návštěvě simulátoru Mi-171 u fy HTP Ostrava, kterou jsme jim jako odbočka SL zprostředkovali. Snad se najde někdo, kdo vzpomene simulátory MiG-21, Su-7, či Su-25, nebo by pokračoval v seznámení s novou technikou...

Je to opravdu bezpečné.

Spolu s nejlepším kamarádem Pepou Peškem jsme prožili mnoho krásného.
Tak vypadají spokojení důchodci.

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk