Standa Trubák: Nová technika, An-26, An-12, L-410

Všechno spěje k nějakému konci. Člověk stárne a s ním ruku v ruce i technika. Pána tvorstva nahrazuje stále nová generace, která posouvá pokrok stále dopředu a současně s novou generací přichází nová technika.

Staré, spolehlivé letouny Il-14 dosloužily.

Od února 1980 probíhal přeškolovací výcvik osádek ve Kbelích na letoun An-24. Z pilotů se ho zúčastnili: Vandl, Pařízek, Szobi, Hrbek, Olajec. Po skončení kurzu byl do Mošnova zapůjčen letoun An-24, a to od února do srpna 1982. V říjnu 1982 k nám přelétli dva letouny An-26 s našimii osádkami, v říjnu přelétly další dva a teprve o rok později poslední dva letouny An-26.

V prosinci 1980 provedly naše osádky s kapitány letounu Barcim - velitelem pluku a Lojzou Murasem s Oldou Frýdeckým přelet z letiště Domodedovo v Rusku do Mošnova.

Letoun An-26 je celokovový, dvoumotorový hornoplošník s šestičlennou osádkou a možností nákladu 5,5 tun. Letoun má sklopnou rampu v zadní části trupu a v pravé gondole pomocný proudový motor RU-19A300. Ten slouží k nahazování motorů, k rychlému stoupání při přetížení letounu nebo při letu v námraze. Dva hlavní turbovrtulové motory poháněly kovové čtyrlisté stavitelné vrtule.

Rozpětí - 29,2 metrů

Délka - 23,8 metrů

Prázdná hmotnost - 15 tun

Vzletová hmotnost - 24 tun

Maximální rychlost - 540 km/h

Dostup - 7700 metrů

Dolet - přes 2000 kilometrů

Letoun An-12 je největší letoun v našem vojenském letectvu. Čtyřmotorový celokovový samonosný hornoplošník pro šestičlennou posádku. Byl schopný pojmout 20 tun nákladu, 100 osob nebo 80 výsadkářů. Prostory posádky byly hermetizovány. Čtyři turbovrtulové motory AI-20K, výkon jednoho motoru 2942 kW (4000 k) poháněly čtyřlisté stavitelné vrtule.

Rozpětí - 38 metrů

Délka - 33,1 metrů

Prázdná hmotnost - 28 tun

Maximální hmotnost - 61 tun

Maximální užitečný náklad - 20 tun

Maximální rychlost - 775 km/h

Dostup - 10200 metrů

Dolet - 5700 kilometrů

Dolet s maximálním zatížením - 3600 kilometrů

U pluku byla vytvořena komise na přezkoušení z materiální části An-26 (osádky An-12 se všechny přeškolovaly v Rusku). Po usilovném šprtání jsme přezkoušení zvládli a začali s výcvikem. Protože už jsme měli odlétáno několik hodin na An-24, tak jsme přeškolení zvládli poměrně rychle. Instruktory byli velitel pluku Ing. Ota Vandl, velitel letky Ing. Zdeněk Pařízek a Toník Olajec. Mezitím byl Ing. Zdenek Pařízek převelen na štáb na funkci inspektora pluku a já převzal 1. letku.

Štáb letky jsem měl skutečně výstavní. Můj zástupce byl Tonda Olajec, který když si zapálil a přivoněl ke kafíčku, makal jako motorová myš. Neholdoval sportu, jeho doménou byl letový grafikon a plánovací tabulky na létání. A tak já jsem mohl klidně běhat k albrechtickým rybníkům, kde byla pěkná přírodní fauna a po hrázi rybníků to pěkně utíkalo. Jenom mne štvalo, že když jsem vyběhl od letky, za chvíli mne předběhl Jarda Hrbek. Tak jsem se ho chytil, ale nestačil jsem jeho vytrvalému běhu. To jsem se naštval, nelíbilo se mi, že mi pořád ukazuje svoje sportovní záda. Tak jsem začal trénovat - to mi bylo přes padesát let - a během měsíce jsem vydržel běhat v jednom kuse celou hodinu. To jsem běhával i po zaměstnání domů kolem Lubiny, až mne tam jednou přepadla dvě mohutná psiska, vlčák a doga. Zle se na mne obořili. Já zůstal stát, natáhl proti vlčákovi čepici, ten ji očichal a uznal mne za nepoživatelného. Doga ho od křoví stále zuřivým štěkotem jistila, ale když viděla, že vlčák nemá o mne zájem, tak spolu odběhli za majitelkou, která je už k sobě volala.

To jsem si oddechl, říkal jsem si, v nejhorším skočím do Lubiny a tam se utopím. No, co jsem volal na tu majitelku, to tady nemohu napsat, ale vyhrožoval jsem jí mohutně. Co kdyby místo mne tady šlo nějaké dítě.

Se psy mám ještě jeden zážitek při cestě na letiště. Já je mám celkem rád, kamarádím se s nimi, ale někteří si nedají říct. Na letiště jsme jezdili na kole přes Skotnici a tam nás vždy čekali dva zuřiví podvraťáci, kteří se velmi ochotně vrhali na naše nohy na pedálech. Pěkně si to rozdělili, každý z jedné strany a snažili se mne kousnout. Tak to teda ne! Sundal jsem nohy s pedálů, namířil na toho jednoho a pěkně ho nakopl za uši. Psisko kviklo, udělalo kotrmelec a oba dva odběhli. Druhý den jsem zase jel na kole a zdálky už jsem je viděl. Uctivě oba dva seděli stranou silnice, s pokorou mne pozorovali a málem packami salutovali. Tak vida, dostali poučení a od té doby dali pokoj.

Čili díky Toníkovi jsem mohl provádět svoje záliby, ke kterým patřil také fotbálek, který jsme mastili skoro každý den, a to mohutnými a zuřivými mači, staří proti mladíkům. Ze začátku zápasu jsme my staříci vždy vedli, ale postupem doby našeho uvadání nás mládež převálcovala. Mne osobně štval takový Libor Halamíček, který si hodil kolem mne pas, přeletěl kolem mne jako dnešní Pendolino a já za ním supěl jako těžkotonážník.

Libor patřil k výborným letovodům a na štábu plnil funkci letovoda pro výsadky. Rovněž Láďa Bezstarosti byl typem pohodového člověka, nejlepšího šachisty, se kterým jsem nevyhrál ani jednu partii a byl jedním z nejlepších letovodů, kterých bylo u letky více. Samotným expertem a odborníkem byl "Kůďa" – Láďa Kudelík. Jako radista letky šel všem opravdu příkladem, především v angličtině.

S výcvikovými lety jsme přešli hned na součinnosti přepravní. A to velká zodpovědnost záležela především na kapitánech letounu, kteří byli pečlivě vybráni a jejich kvalita musela zabezpečovat naprostou spolehlivost a řešení všech svízelných situací na cizích letištích a jejich přeletech.

Kromě Tondy Olajce to byli kapitáni letounu Jarda Hrbek, „Patka“ – Láďa Richtar, Jirka Jurášek, Jára Juppa, Pepa Kalivoda, Mirek Moudrý, Karel Bílek a později Jirka Hašek. Všichni tito kapitáni letounu byli odborně na výši. Při přepravních letech doma i v zahraničí řešili a správně vyřešili všechny události, takže "Anduly" získávaly u nás v letectví dobré jméno.

Nesmím zapomenout na dvanáctky, to by mi jejich patriot Hynek Chlup dal. Zde především o jejich výcvik a kvalitní plnění úkolů se zasloužili jejich velitel roje Lojza Muras a Olda Frýdecký. Celý roj získal pilotní diplom, který je opravňoval létat po všech letových tratích a přistávat na všech civilních letištích. Že celé osádky byly na výši dokazovaly kvalitním, bezpečným plněním všech letů v zahraničí.

Samozřejmě tyto úspěchy se nedostavovaly jenom samo sebou. Museli jsme perně cvičit, a to především lety podle přístrojů a přistávání za minima a lety na jeden motor.

Vzpomínám na organizované létání, kdy byla pěkně ostrá minima. Předpis nám dovoloval létat při nejmenší dohlednosti 500 metrů a spodní oblačnosti 50 metrů. Měl jsem řídícího létání a tak jsem si provedl zálet počasí a rozhodl se, že tato minima budeme létat a všichni piloti letky si tyto náročné podmínky splní. Důležité bylo záložní letiště, které jsme měli v Přerově.

Začali jsme s létáním, letouny nebyly na dráze vůbec z věže vidět, když tam přišel inspektor létání od stíhačů, tak jen kroutil hlavou a vyptával se mne, jestli to nepřeháním. Mladý meteorkář ovšem nelenil a plnil své povinnosti, když ohlásil na leteckou armádu, že dohlednost je 200 metrů a spodek oblaků 30 metrů. Vzápětí jsem měl telefon z nadřízeného velitelství, jak to, že létáme, když zde máme nevyhovující počasí. Plukovníka jsem uklidnil, když jsem argumentoval, že osádky dávají skutečně 50 metrů a 500 metrů dohlednost a že záložní letiště nám drží Přerov. V letounech že jsou zkušení kapitáni a že takové počasí právě potřebujeme pro výcvik. Když pak od velitelství - právě od nich - dostaneme příkaz k přepravním letům, tak že osádky se mohou dostat právě do takového počasí. Pak jsem mu ještě oznámil, že řídím létání a že nemám čas se vybavovat po telefonu a telefon jsem položil. Pak už byl klid a my klidně dolétali celou plánovací tabulku. U letky vládla po létání spokojenost, všichni si splnili náročné podmínky a mohli být nasazováni na přepravní lety.

Létali jsme dost po civilních letištích a tak, aby osádky zažily a zvládly všechny tyto postupy, a to především v angličtině, naplánovali jsme létání po trati: Mošnov – Košice přistání – Bratislava přistání – Ruzyň přistání – Mošnov přistání. Tuto trať jsme létali i opačně a brzy osádky získaly potřebné vědomosti a znalosti v létání po letových cestách. Ale jakmile jsem si liboval, jak jsou osádky připraveny, hned jsem dostal po nose.

Přišel za mnou velitel pluku pplk. Vandl a sdělil mi, že máme zakázané lety na Ruzyň, že to zakazuje velitel letecké armády, který nás tam viděl, když se vracel ze zahraničního letu z dovolené. Ota Vandl byl celkem poctivý pohodový velitel a věděl, že tento výcvik plníme s co nejlepšími úmysly.

Ale hned příští týden přišel na inspekci jeden z generálů letecké armády. A tak jsem se na něho hned vytasil se svoji stížností a řekl jsem mu, že až příště nám dá velitel armády příkaz k letu na Ruzyň, anebo jiné civilní letiště – Rumunsko, Jugoslávie, tak jenom oznámím, že nejsou osádky připraveny. Generál to uznal a výsledek byl, že metodická rada schválila tyto naše lety, ale musíme to začlenit do plánu výcviku, což jsme rádi učinili.

Při prověrkách, které byly vždy dvakrát do roka, byl velitelem prověrkové komise generál inženýr – technik. Mne trápila už delší dobu ta skutečnost, že palubní technici nemohou být povyšováni ve funkci technika roje do hodnosti majora, kdežto letovodi a radisti ano. Právě palubáři nesli tíhu přepravního letu, zatím co my jsme si šli po přistání na kafíčko, palubní technik kmital kolem letounu a připravoval jej k dalšímu letu.

Generál mne ale překvapil, když mi oznámil, že on vůbec nemá žádný nárok ovlivnit tyto tabulky hodností, to že se rozhoduje přímo na ministerstvu obrany a ti, že si do toho nedají mluvit. Řešení jsem provedl s českým fištrónem. Postupně jsem ve funkci technika roje vystřídal všechny palubní techniky a tak měli všichni nárok na hodnost majora.

Chtěl bych se zmínit ještě o tom, že u první letky byl můj životní kamarád Pepa Szobi a ten taky odešel do Kbel na přeškolení na An-24. Ale ze Kbel byl záhadným způsobem vyměněn velitelem pluku a přeřazen ke 2. letce, kde se přeškolil na L-410 Turbolet.

Letoun L-410 UVP Turbolet je dvoumotorový turbovrtulový hornoplošník.

posádka 2 piloti + palubní technik

17 cestujících

2 turbovrtulové motory M-604D (výkon 590kW)

2 třílisté stavitelné vrtule

délka - 14,48 metrů

rozpětí - 19.48 metrů 

prázdná hmotnost - 3,83 tun

vzletová hmotnost - 5,7 tun

maximální rychlost - 368 km/h

dostup - 9000 metrů

dolet - 880 kilometrů

U dopravního pluku se vystřídaly celkem tři verze Turboletu, L-410 B, M a UVP.

Tento nádherný, český letoun vyráběný v Kunovicích byl schopen startovat a přistávat z malých travnatých ploch. Letoun si velmi brzy Pepa osvojil tak, že s ním předváděl nevídané kousky. Jako známý akrobat Pepa zkusil i s tímto letounem provádět výkruty a přemety. Všechno ovšem tajně, protože akrobacie byla na tomto letounu zakázaná.

Vycvičil na něm celou letku a nejen to, ale i několik maďarských instruktorů, kteří k nám přiletěli na přeškolení a jen zírali, když Pepa na ně spustil maďarsky. Jako dítě školou povinné totiž chodil za druhé světové války v Budapešti do školy. Po válce se přestěhoval s rodiči do Plzně. Od té doby propaguje všude plzeňský Prazdroj tak, že vypije až dvě piva za rok.

Kromě samostatné akrobacie na Turboletu proslavila Pepu nejvíce skupina SZOBI KVARTET, jejímž vedoucím a později manažerem se stal právě on. Takovéto ukázky skupinové slétanosti s dopravními letouny nikdo na světě nepředvádí. Vystupovali na leteckých dnech, velkou pozornost upoutali svým předvedením v Anglii ve Fairfordu. Dostávali řadu dalších nabídek na vystoupení v zahraničí od Jihoafrické republiky až po Austrálii. Ovšem nepochopením velení letectva Československé armády ukončil SZOBI KVARTET v roce 1994 svoji činnost, především z ekonomických důvodů.

U třetí letky dolétávaly letouny Il-14 pod vedením velitele letky pplk. Slávy Valečka. Tato slavná éra "čtrnáctek" byla ukončena dne 28. prosince 1985 posledním přeletem stroje 5101 do Trenčína. Poslední let provedl právě Slávek a přičinil se tak o pohřbení poslední Il-14 u našeho pluku. Slávek jako ještě perspektivní pilot se začal přeškolovat na An-12.

Pepa uměl maďarsky, Slávek zase polsky, protože měl polské kořeny. Protože jsme do Polska také hodně létali měl možnost udivovat svojí znalostí jazyka. Nyní, když jsme všichni velitelé letek v důchodu, jsme všichni členy Svazu letců a Slávek nám tvrdou rukou vládne, coby předseda. Musím přiznat, že je to spolu s Laco Jergušem dobré vládnutí.

Člověk by řekl, že u té dopravky vlastně o nic nejde, je to jen takové klidné poletování. Ale je to jen dojem, daný tím, že všichni výtečně ovládají své řemeslo a každý dělá to, co má. Vždyť přece na palubě bývá i drahocenný náklad, mnohdy to nejcennější a to jsou lidé. Není to však vždy.

V pondělí 20. srpna 1985 jsme vzlétli čtyřmi letouny An-26 plně naložení raketovým vojskem na let do Astrachaně. Byl jsem vedoucí skupiny a za mnou s 10 minutovým zpožděním kapitáni letounů Jarda Hrbek, Láďa Richtar a Jirka Jurášek.

My jsme odstartovali v 7:00 hodin a v 8:00 hodin přistávala prověrková skupina z letecké armády, která tady na Mošnově měla být týden a každý den náročně přezkušovat. Samozřejmě jsme byli rádi, že jsme tomu unikli.

Oblačnost byla okolo 400 metrů, dohlednost 5 kilometrů, nic nenasvědčovalo tomu, že nás čekají problémy. V meteo zprávě námraza nikde nebyla a tak jsme postupně nasazovali na trať. Naplánovali jsme si výšku 5700 metrů a už při stoupání jsme se začali pomalu obalovat námrazou. Po dosažení hladiny námraza pokračovala i když jsme všechen teplý vzduch hnali do křídel. Točil jsem již nad otočným bodem Banskou Bystricí a dal nahodit pomocný motor RU-19A, protože nám rychlost stále klesala. Před námi ještě daleko do Košic, vlevo sklesat nešlo kvůli horám – Ďumbier 2050 metrů, vpravo bylo Maďarsko. Vrátit se nepřipadalo v úvahu, jedině pomalu klesat směr Košice, vybočit doprava a vyžádat radarové navedení na přistání.

Rychlost se již blížila ke 250 km/h. Za mnou kapitáni letounu oznamovali, že mají velkou námrazu. Rozhodl jsem, že přistaneme v Košicích. Najednou "Baf!" vylétli jsme z mraků a nad námi se na nás usmívala krásná modrá obloha. Všem nám spadl kámen ze srdce, asi bychom měli velké těžkosti na přistání v Košicích s velkou námrazou.

Kousky ledu začaly odpadávat, upozornil jsem letouny za mnou ať vydrží, že za chvíli z toho sajrajtu vylétnou. Do Kyjeva jsme dolétli bez dalších problémů, nabrali ruského letovoda a radistu, doplnili palivo a vydali se na cestu. Jenže za Dněpropetrovskem naskákala na obrazovce radaru mohutná centra silných bouřek. Do toho jsme vlétnout nemohli. Na obrazovce jsem viděl velkou rozsáhlou oblast bouřek, tak jsem řekl ruským specialistům, že se vracíme do Kyjeva. Ale ti začali protestovat, že vyžádají oblet bouřek. Tak jsem je nechal jednat a skutečně jsme dostali povolení o obletění, takže jsme nakonec byli až 80 kilometrů bokem od tratě a k Astrachani jsme se blížili od jihu. Po přistání mi ruský letovod a radista vysvětlili, že kdybychom se vrátili zpět do Kyjeva, my bychom tam přespali a oni by byli vyndaní z tohoto pro ně pohodového letu a museli by letět někam na Sibiř a tam prý je zima.

Astrachaň je milionové město, ale už má všechny znaky východu. Především jsme museli pamatovat na to, že když vyjdeme do města, tak musíme vždy provést svoji hygienickou potřebu na ubytovně, protože ve městě to nepřipadalo v úvahu. V Astrachani ústí Volha do Kaspického moře a je zde tolik delt, že se v tom ani místní nevyznají. Melounů zde bylo velké množství a když nám "děžurnaja" za silonky zprostředkovala jejich nákup, přijelo nákladní auto z jejich sovchozu a celé auto nám vyklopilo před ubytovnu. Samozřejmě za patřičnou odměnu – pivo Radegast. No na zpáteční cestě v Kyjevě celník padal do mdlob, když uviděl plné éro melounů. Jen naříkal: "Frukty zapreščany". Ale my se už spolu znali a tak to nějaké to pivo zase spravilo.

Při jednom letu do Astracháně a ubytování, začal bojovat se životem už tehdejší náš nový velitel pluku pplk. Vláďa Pešta, kterému začal otékat krk a nevypadalo to vůbec dobře. Vláďa nechtěl ani za nic jít do tamější nemocnice, ale chtěl domů. Rychle jsme naplánovali let do Kbel a Tonda Olajec s ním odletěl. Domů přiletěli jen taktak. Vláďa sotva dýchal, ale na letišti stála již připravená sanitka, která ho odvezla do Střešovic. Rychlým zásahem doktorů nám tak zůstal Vladimír zachovaný a stále usměvavý. My jsme mu potom říkali, proč pil tu vodu z Volhy, když my jsme všichni pili jenom pivo.

Toník přivezl výměnou za Vláďu mladého pilota Vladka. Ten byl celý natěšený, že může letět na svůj první zahraniční let. Jenže neznal podmínky, jaké v Astracháni panují a tak, když jsme přišli k Volze se vykoupat, přišlo na něj nutkání a začal se shánět po oné místnůstce. Ukazovali jsme mu, že musí do vody, tak jako všichni. Nic jiného mu také nezbývalo, hupl do Volhy a za chvíli jeho zářivý úsměv dokazoval, že se dílo podařilo. Ovšem úsměv mu ztuhl, když zpozoroval, že jeho pořádný produkt se ho pořád drží! Začal prudce kraulovat, ovšem těmi tempy si naháněl svůj výtvor na záda. Tak se otočil na znak, ale veškerá snaha marná, málem co ze sebe vypudil, zase spolknul. Nic jiného nezbývalo, než rychle vylézt na břeh a tak byl osvobozen od svého věrného kamaráda.

Kromě koupání ve Volze jsme se věnovali nákupům technických nástrojů, které jsme před zraky celníků pašovali domů. Tyto nástroje byly dosti levné, poloviční i menší ceny, než u nás. A tak jsme vozili hoblovky, vrtačky, radia, televizory, nabíječky (tu jsem koupil za 200 Kč). Doufám, že tímto pašováním jsme náš stát, ani SSSR nezruinovali.

Začátkem srpna 1983 přišel za mnou velitel pluku pplk. Ota Vandl a oznámil mi, že 9. srpna poletím s An-26 do Hradce Králové na provedení ukázky letecké techniky, kterou organizuje velitel letecké armády gen. Ladislav Sochor. ukázka měla být pro novináře a televizi.

Stanovený den jsme odstartovali ve složení: Trubák, Klinger, Halamíček, Socha, Koutný. Počasí vyhovovalo, spodní oblačnost v 600 metrech a dohlednost 6 kilometrů. Přistáli jsme v Hradci a zařadili jsme se mezi řadu letadel. Novináři a redaktoři si nás vyfotili, zeptali se co je zajímalo a plk. Pepa Toth nás seznámil v jakém pořadí budeme dělat průlety v 50 metrech.

když na nás došlo pořadí, odstartovali jsme směr severozápad a stoupali okruhem na 500 metrů. S Liborem Halamíčkem jsem byl domluven, že při průletu otevře rampu, která se vysouvá pod trup. Nalétli jsme přes dálný přívod na dráhu. Novináři seděli asi 50 metrů od dráhy. Libor odešel otevřít rampu zevnitř trupu. Nařídil jsem mu, ať se připoutá, že po průletu udělám prudkou zatáčku doprava.

Původně jsem sklesal na 50 metrů, ale říkal jsem si, že je to dost vysoko, tak jsem to potlačil trochu níž, ať z toho novináři něco mají. Před prahem dráhy jsem měl kolem 20 metrů, těsně při levém okraji dráhy, při rychlosti 450 km/h a před diváky Libor otevřel rampu a já to hned za novináři začal tahat do pravé bojové zatáčky.

Tu jsem ukončil a nasadil nad Rychnov nad/K k letu domů. V kabině jsem prohodil, že mne možná generál nechá zavřít za nekázeň. Libor mne uklidňoval, že to bylo pěkné, všichni že se dívali a že jim z rampy kynul na pozdrav.

"V tom jsem v radiu zaslechl „235, vraťte se a ještě jeden průlet!"

Láďa Klinger potvrdil a já s klidnou duší nalétával na další průlet. Když nás generál vyzývá k průletu, to znamená, že se provedení líbilo a že žádné kárné opatření nehrozí. Průlet jsme provedli tím samým způsobem a letěli domů.

Za týden jsem byl znovu v Hradci a na stojánce jsem potkal velitele let.armády. Když mně uviděl, hned volal. "Kolik jsi tam měl při tom průletu?" "50 metrů soudruhu generále." "Já ti dám 50m, ale máš štěstí,že se to líbilo. Jinak bych tě nechal zavřít!"

Generál se usmál, podal mi ruku a odešel k letadlu. Na vysvětlenou ale musím dodat, že jsme se znali ještě ze stíhacího života z Mimoně a ze známosti se ke mně zachoval jak kamarád.

Život plyne jako řeka, ale záleží hodně na korytě.

Je prý také jako dětská košilka - Krátkej a posranej.

Život mnozí naši kamarádi nemohli prožít. Odešli příliš mladí do leteckého nebe. Z našeho turnusu katastrofu nepřežilo 33 pilotů a na MiG-15 celkem 139 pilotů.

Měl jsem štěstí. Největší poprvé, když jsem se narodil. Byl jsem totiž čtvrté dítě a tři starší bráškové chtěli holku. Když jsem se objevil já, bylo rozhodnuto, že mně utopí v potoce za domem. Zachránila mně babička, když je načapala, jak mně v travnici vlečou na hlubiny. Ptal jsem se pak na to mojí mamky a ta mi to s úsměvem potvrdila, že to byla pravda. Tak vlastně dodnes nevím, zdali mně opravdu chtěli utopit. Nakonec jsme se s bráchama měli moc rádi, nikdy jsme se nepoškorpili a vždy bylo veselo, když jsme se každoročně scházeli.

Další boj o život byl v šesti letech, kdy jsme při pasení koz navečer skákali přes velký táborák a uprostřed plamenů jsem se srazil s kamarádem Lojzíkem, který padl doprostřed ohně na obličej a já na okraj na záda. Lojzík v Brně v nemocnici zemřel. Ve třinácti letech se nás patnáct kluků vybouralo na ručním vozíku, který jsem řídil, a já měl zle rozdrcený kotník. V nemocnici v Černých Polích v roce 1944 jsme šťastně přežili bombardování, když byla zasažena budova i s krytem. Táta mně tehdy prosmýčil na zádech kolem dvou nevybuchlých bomb. Když jsem začal létat, nejednou nade mnou bděli všichni svatí. V elementárce nouzové přistání do polí, v Mimoni vysazení motoru ve 14000 metrech a let osm minut bez motoru, srážka ve vzduchu při 700 km/h, Těsné minutí na zemi s přistávajícím letounem. S autem vysazení brzd pod Svitavami při 90 km/h. Smyk u Brandýsa a převrácení na střechu a krkolomná jízda na kole dolů vinicí v Maďarsku, kde po pádu do příkopu jsem o kousek minul betonovou skruž. Ačkoli jsem v mládí nebyl ministrantem, jako Jirka Ondráček, ten Pánbíček (nebo Lenin) držel nade mnou ochranou ruku.

Poslední let, který jsem provedl na An-26 byl 20. listopadu 1985 se zástupcem velitele pluku pplk. Václavem Růžičkou, Horňákem, Ondráčkem a Limberkem a v lednu jsem přešel na neletovou funkci – náčelník velitelského stanoviště. Byl to zlatý život oproti funkci velitele letky. Se mnou na VS sloužili Höhn, Trachtulec a Feror + dva vojáci základní služby. Byli to maturanti, které jsem si vybral, perfektně zacvičil v plánování letů a já jsem si mohl spokojeně létat do Košic, Prahy, prostě jsem si dělal výlety.

Když mi bylo 58 let, zjistil jsem, že jsem na celém letišti Mošnov nejstarší důstojník. Podal jsem si tedy žádost do zálohy a v lednu 1988 jsem byl najednou civil. A měl jsem další problém. Šel jsem se přihlásit o vydání občanského průkazu na místní VB. Bylo to v lednu, zima, foukal studený vítr. Před dveřmi na venku stáli dva dědové, přestože mělo být už 15 min. otevřeno. Když bušili na dveře, objevil se v nich rozlícený poručík, co si do dovolují, že on má důležitou práci, ať tedy počkáme venku. No to mne tedy pořádně naštvalo a tak jsem se na něho obořil: "Já jsem podplukovník Trubák a na vaše hulvátství si budu stěžovat. Je to od vás sprosté, jak se chováte a tady tito pánové mi to dosvědčí."

Poručík na mně zaraženě koukal, ale to jsem již byl na cestě k telefonu na poště. "Tak počkejte, já to s vámi vyřídím," ozvalo se za mnou, ale já pokračoval dál. Na poště jsem si nechal spojit náčelníka VB v Novém Jičíně a vše mu vysvětlil. Náčelník slíbil nápravu a prý mi občanský průkaz osobně vydá. Když jsem si pro občanku přišel, poručík tam již nebyl a průkaz mi byl vydán s největší úctou. Dotyčného jsem potom potkával při obchůzkové službě po městě. Zle se po mně díval a asi by mi nejraději nějakou ubalil pendrekem.

Začal důchodcovský život – nicnedělání. Jezdil jsem na výlety na kole a zažíval různá příjemná setkání. Za rok jsem však toho měl dost a tak mi moje kamarádka nabídla místo učitele v Autoškole. Po vykonaných zkouškách jsem jezdil jako učitel v Kopřivnici a později v Příboře u Ivo Rotka. S Ivošem kamarádíme dodnes a v týdnu se scházíme na vínečko a kafíčko. K tomu ještě každé úterý v našem Leteckém klubu, kde máme výborného a obětavého organizátora Laco Jerguše.

Jsem ve výboru naší odbočky Svazu letců a také ve výboru IKAR-CLUB 53, kdy se setkáváme každý rok v našem druhém domově Lázně Jeseník. Scházíme se zde piloti a pilotky vyřazení v prosinci 1953.

Důležité pro život jsou kamarádi a kamarádky, kteří běh života obohacují, dělají ho pestřejší a radostnější. Na prvním setkání IKAR-CLUBu jsem se seznámil se Standou Kroužilem a s ním jsme slíbili Pepovi Szobimu, že ještě pořádně oslavíme jeho 99 narozeniny, jako výjimečně kulaté výročí, protože 100 let se slaví jako kulatiny normálně. Máme tedy co dělat a kondici si udržujeme červeným vínečkem při každém setkání...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk