Ing. Jiří Tuza: Létání na „Learjetu“ LR 31A

3. část - Začínáme létat doma a za hranicemi (všedních dnů) 

Tak po delší přestávce mám opět trochu volného času k pokračování svého vyprávění o létání s Learjetem OK-AJD. Nyní je leden 2021, za oknem krásně bílo a v lidském světě zuří doba covidová. Umělá pandemie a hysterie živená aktivními nebo spíš aktivistickými pseudonovináři šplhá k závratným výšinám, mezi lidmi vládne strach. Ale což, přesouvání a střídání center ekonomické a politické moci sebou vždy nese otřesy.

USA jako světový ekonomický a politický hegemon končí a s nimi i tzv. Kolektivní Západ. Otázka dnes tedy nezní „jestli“ ale „kdy a jakým způsobem“ se to odehraje. V minulosti to bývaly hlavně války. Pokud se to tentokrát vybije pouze očkováním, můžeme si gratulovat.

A tak se raději vraťme do divokých let devadesátých, nedlouho po převratu, kdy se v celém bývalém východním bloku začal budovat kapitalismus hlava nehlava. Lidé ale žili dál své příběhy, smutné i veselé. Já vyprávím jeden z těch lepších, na které člověk rád vzpomíná.

Druhý díl svých vzpomínek na létání s Learjetem 31A jsem ukončil v roce 1995, kdy bylo letadlo Learjet LR 31A výr. č. 31A-095 s imatrikulaci OK-AJD přelétnuto z USA do Mošnova továrními piloty. Stalo se tak někdy koncem května, neboť první zapsaný domácí let s Learjetem v zápisníku letů mám 7. června z Ostravy do Prahy a zpět. Když tak na to ale vzpomínám, neodpovídá to skutečnosti, jak dále vylíčím.

Už jsem psal, že zároveň s přeškolením na LR 31 jsem absolvoval i přeškolení na dopravní letoun ATP, které Air Ostrava tehdy pořídila a začala provozovat. Teoretické přeškolení probíhalo na ostrově Man u MANX Airlines. Praktické přeškolovací lety pak již doma. Letoun ATP britské výroby nebyl žádný technický zázrak, na první pohled působil až archaicky, nicméně létání s ním bylo docela příjemné a pilotní kabina již byla vybavena „obrazovkami“, takže jsem využil své znalosti z Learjetu.

Během května 1995 jsem tedy létal s letounem ATP a sem tam i s L-410. Až jednoho dne na počátku června 1995 mi volá Bohouš Trojčinský - „Jirko, Learjet je už v Mošnově, přijeď, prolezem ho ať víme co a jak.“ Když jsem přišel na letiště, letadlo bylo ještě v hangáru. Prý včera přiletělo z USA, ale chlápci co s tím přilétli se hned po předání ztratili jako pára nad hrncem. Ani se jim nedivím. Jejich propaganda, jak jsem měl možnost poznat, vymývala mozky velmi intenzivně. Byli tudíž přesvědčeni, že zavítali do džungle plné divochů, žijících v jeskyních a na stromech. Škoda, mohli jsme s nimi pokecat a snad i zkorigovat jejich představy. Prohlížíme letadlo spolu s technikem Tondou Machalou a osvěžujeme znalosti. „Člověče“, povídá Bohouš, „Dostál s tím chce zítra letět do Prahy“ (ing. Jaroslav Dostál byl majitelem a ředitelem ostravské firmy ICEC, která letadlo pořídila). „Měli bysme si zkusit aspoň pár okruhů tady v Mošnově, ať se do toho zas dostanem.“ Byl to rozumný návrh, neboť už víc jak měsíc jsme létali jiné typy letadel a jako Learjetoví začátečníci jsme přeci jenom potřebovali oprášit nedávno získané znalosti a návyky. Jsem pro, pojďme na to. „Nemusí to nikdo vědět,“ povídá Bohouš, „je to jen pro dobro věci. Nebudem to ani nikam psát“ (takže tento let ani nemám zapsaný v zápisníku letů).

Je 6. června 1995, den jako vymalovaný, po krátké domluvě s věží, předletové prohlídce a rozkoukání se v kabině se hlásíme dispečerovi na věži: „Oskar Kilo Alfa Juliet Delta na stojánce Air Ostrava, povolte spustit a poté dva větší okruhy dle domluvy.“ Po povolení spouštíme motory a zvolna pojíždíme na vyčkávací dráhy 22. Přitom zkoušíme jednotlivá zařízení a vybavení abychom si zase letadlo co nejvíce „ošahali“. Jsme na dráze, vzlet povolen. Plný plyn a po krátkém rozjezdu se odlepujeme od země. Vlastně to byl náš první společný let na Learjetu. Předtím, na přeškolení v Tucsonu vždy letěl jeden z nás s instruktorem a druhý se vezl. Jsme teď první čeští piloti, kteří letí na českém Learjetu v České republice. Začíná se jedna krásná kapitola mého leteckého života. První okruh letím já, druhý Bohouš,vše pracuje jak má, žádný problém se nevyskytl. Přistáváme spokojení. Po zarolování na stojánku přichází technik Tonda Machala, zatlačujeme letadlo do hangáru. Pro dnešek konec a zítra letíme už na ostro do Prahy.

Je 7. června 1995 a máme před sebou první oficiální let z Ostravy do Prahy, poté z Prahy do Košic. Košické letiště důvěrně znám z doby ne zas tak dávné, kdy jsem zde jako student Vysoké vojenské letecké školy létal na cvičných letounech L-29 Delfín a L-39 Albatros. Rád na tu dobu vzpomínám. Z Košic letíme druhý den zpět do Mošnova. Letoun poslouchá jako hodinky, nálada na palubě výtečná, co víc si přát. V tu chvíli ovšem ještě netušíme, že za několik málo dní nás čeká první křest ohněm, kdy se zapotíme my i cestující - a to doslova.

Nedlouho po prvním letu do Prahy, Košic a zpět, nás 14. června 1995 čekal první zahraniční let. Cílovým letištěm byl Minsk v Bělorusku. Letiště nebylo neznámé jak pro Bohouše, ostříleného leteckého matadora, ale ani pro mě, neboť jsem tam byl před tím ještě s letounem L-410. Zdálo se, že žádné překvapení nehrozí. Cestujícími byli kromě ředitele Ing. Dostála i další vrcholoví představitelé firmy ICEC. Let do Minsku proběhl bez problémů. Po přistání a odchodu cestujících jsme provedli nezbytné úřední formality, zajistili letadlo a servisní služba nás zavezla do hotelu v Minsku. Na druhý den je naplánován let zpět do Mošnova. V den odletu přijíždíme na letiště s časovým předstihem, podáváme letový plán, provádíme předletovou prohlídku letadla a vyřizujeme úřední formality. Poté převezmeme cestující. Hlásíme se dispečerovi na řídící věži, nahazujeme motory a vyžadujeme pojíždění na vyčkávací bod dráhy vzletu. Po převzetí pokynů řídícího o typu odletu a dalších upřesněních vjíždíme na dráhu, plný plyn a startujeme směr Ostrava. Vše probíhá v klidu a pohodě. Leč nebylo nám přáno… Nevím už přesně v jaké výšce, ale jistě to již bylo nad výškou převodní (tj. výška, kde se přestavuje na výškoměru tlak na standardní, tj. 760 mm Hg nebo 1013,25 Hpa. Letové hladiny jsou pak vztaženy k tomuto tlaku). Najednou zčistajasna nás signalizace upozornila na poruchu hermetizace kabiny. V prvním okamžiku jsem se lekl, zda jsem nezajistil špatně vstupní trupové dveře. Po krátkém pohledu na kontrolky však tuto možnost naštěstí zavrhuji. Zkouším proto ještě zresetovat příslušný jistič a nastavení tlaku na ovládání hermetizace. Bohouš mezitím seznamuje řídícího provozu s nastalou situací a žádá návrat na letiště Minsk v nouzovém režimu. Společně provádíme další úkony vyplývající z řešení tohoto zvláštního případu za letu dle manuálu. Bohužel, vše marno. Mezitím se v kabině cestujících rozhostilo podezřelé ticho a poté se ozval vzrušený hovor. Za chvíli přišel k nám dopředu mírně vystrašený cestující: „Chlapi, nám tam zpod sedaček fouká hrozně horkej vzduch, neděje se něco?“ Seznamujeme jej s tím, co se děje a uklidňujeme jej – horký vzduch fouká proto, že v tomto případě se automaticky přepíná odběr dodatečného tlakového vzduchu od kompresoru motoru, který alespoň částečně nouzově nahradí úbytek tlaku v kabině. Tento dodatečný vzduch však už nejde všechen přes chladič, tudíž je jeho teplota poměrně vysoká. Položertem odpovídá, že už se báli požáru a kontrolovali životní pojistky.

Po přistání zpět v Minsku pojíždíme na vyhrazenou stojánku a dumáme co dál. Naši cestující by se samozřejmě rádi dostali domů co nejdříve. Pokud bychom volali servis z Norimberku (servisní středisko Learjetu pro Evropu), je to na dost dlouho. Musíme se pokusit zjistit, kde se stala chyba.

Po zaparkování letadla přichází místní chlapík, představuje se jako technický ředitel letiště, nebo tak nějak. Ruština je můj oblíbený cizí jazyk a tak se společně s ním radíme o dalším postupu. Vytahuji knihu se schématy, která je součástí vybavení a díváme se, co by bylo v našich silách zkontrolovat. Chlapík se ukázal jako velmi šikovný odborník s obrovským technickým přehledem. Vytipovali jsme uzly, které by bylo možno zkontrolovat při nahozených motorech a otevřeném montážním a kontrolním otvoru v zadní části trupu. Dojednáno, provedeno. Příčinu poruchy jsme sice nezjistili, ale podařilo se vyloučit možnost závažnějšího charakteru závady. Bohouš navrhuje, abychom provedli let bez hermetizované kabiny (a bez řízeného přetlaku v ní) ve výšce do 4000 m, jak stanoví letecký předpis. Je však nutno provést testovací let. Takže usedáme do kokpitu, na palubu bereme jen onoho zástupce letiště Minsk a provádíme krátký let k ověření nastíněné možnosti. Vše dopadlo dobře, zdá se že nakonec přeci jen odletíme.

Po přistání z testovacího letu seznamujeme cestující s naším rozhodnutím a pro jistotu se ještě dotazujeme, zda s řešením souhlasí. Napůl žertem dodáváme, zda se nebojí. Jak už to tak bývá, v zátěžových situacích se projeví kvalita kolektivu (teď to říkám bez veškerého pejorativního nádechu) a naše skupinka cestujících se ukázala jako opravdu „parta do nepohody“. Nakonec to byl jeden z nejsympatičtějších letů, co jsem zažil, jak vzpomenu dále. Podáváme nový letový plán, domlouváme podrobnosti s dispečerem. Loučíme se i se zástupcem letiště, který nám velmi pomohl.

Po vzletu z Minského letiště ještě znovu kontrolujeme vše se zvýšenou pozorností, ale vše (krom vypnutého tlakování kabiny) funguje normálně. Udržujeme stanovenou nízkou hladinu a letíme směr Ostrava. I cestující postupně pookřáli. Projevuje se u nich jistá euforie z přestálého napětí. Ostatně – doma i kamarádům a známým bude jistě co vyprávět. Nálada začíná být uvolněná (i díky palubnímu občerstvení, které je k dispozici) a z kabiny cestujících se postupně začíná ozývat zpěv krásných moravských písní. Já sám jsem velkým ctitelem cimbálové muziky a moravského folkloru, proto mě ta atmosféra hřeje u srdce. Avšak čeká nás ještě jedna zkouška, tentokrát v podobě počasí. Když už se za tmy blížíme k Ostravě, odposlechneme na radiu meteorelaci, která nevypadá dobře. Blížíme se k pásu aktivní bouřkové oblačnosti, která obklopuje letiště. Bůhví, zda vůbec budeme moci v Mošnově přistát. Poslechneme ještě meteozprávu z polského letiště Katowice. Situace tam je lepší. No nic, když už jsme skoro doma, tak už to nějak uděláme. Využíváme skvělého vybavení Learjetu. Na střední obrazovku zapínáme výnos palubního meteoradaru, kde se zobrazuje bouřková oblačnost a fialovou barvou pak jádra této oblačnosti. To nám umožňuje kličkovat mezi jednotlivými bouřkovými jádry oblaků přesto, že je již tma a let probíhá v mracích. Pro nás to znamenalo jistou dávku adrenalinu. A celou tu dobu se na palubě ozývá zpěv moravských lidovek našich cestujících – vedoucích pracovníků firmy ICEC. Byli to většinou již zralí vážení pánové, kteří i před před převratem působili ve vysokých řídících funkcích průmyslového podniku. Napadá mě v té souvislosti – jaká by asi byla atmosféra na palubě s dnešními mladými „managery“? Pochybuji, že by byli schopni si sami zazpívat nějakou českou nebo moravskou lidovku a udržet tak skvělou atmosféru. Možná by někdo z nich „zarapoval“ (samozřejmě anglicky)? Není to zrovna veselé uvažování.

Ale zpět k lepším vzpomínkám! Navazujeme spojení s Mošnovským přibližovacím dispečerem. Ve spolupráci s ním se dostáváme na osu přiblížení a přistání dráhy 22. Přistáváme, pojíždíme na stojánku. Loučíme se s cestujícími. Přijíždí technik Tonda Machala s tahacím traktorem, připojíme ojátko a letadlo je taženo k hangáru Air Ostrava.

Byl to náš teprve čtvrtý samostatný let na Learjetu. Určitě nebyl úplně běžný, ale myslím že jsme to zvládli se ctí. Pro mě to nakonec byl jeden z nejsympatičtějších letů vůbec s úžasnou atmosférou na palubě!

Vůbec musím při této příležitosti rád zmínit, že ač byl mezi mnou a Bohoušem Trojčinským věkový rozdíl asi 20 let, tak nějak jsme si sedli jak v té odborné, tak v osobní rovině. Byla to výborná, pohodová spolupráce. Za celou dobu pamatuji opravdu jen jediné drobné zaskřípání, které ani nestojí za řeč. V té odborné rovině byl věkový rozdíl spíš přínosem, neboť Bohouš měl obrovské zkušenosti v charterovém létání, které jsem se rád učil, já jsem byl zase více přístupný novým technologiím, které bylo nutno při provozu Learjetu zvládnout. Oba jsme navíc měli za sebou kariéru vojenských pilotů a vše co s tím souvisí. Jak popíšu v příštím dílu v jedné příhodě, dokonce se nám hodila i má odbornost leteckého technika, kterou jsem před nástupem na Vysokou leteckou školu v Košicích vystudoval na Střední letecké škole v Prešově. Avšak nepředbíhejme.

Co bylo dál s naším porouchaným letadlem? Když jsem si na to někdy v dnešní době vzpomněl (je to dnes už 26 let!) měl jsem za to, že jsme letěli do Norimberku, kde byl servis letadel Learjet pro Evropu. Jenomže při nahlédnutí do zápisníku letů zjišťuji, že to bylo jinak.

Hned druhý den jsme ještě odlétali nízké vyhlídkové lety pro členy a hosty firmy ICEC a poté teprve přibyl z Norimberku ze servisu technik (sympatický starší pán, jehož jméno si již nevybavuji) a závadu odstranil. Pamatuji se jen, že se jednalo o celkem banální výměnu nějakého relé, nacházejícího se pod zadním sedadlem – říkal tomu „mikimaus relé“ a jak jsem pochopil, nebyli jsme první s tímto problémem. Tím byl celý příběh závady uzavřen.

Tak takhle začalo naše létání z domovské základny. Potom už následovaly mnohé další lety doma (převážně do Prahy nebo na Slovensko) a do zahraničí. Rád vzpomínám na velký týdenní „výlet“ do Ruska s přistáním na letištích, kam bych se asi jako běžný „linkař“ nedostal. Nadto – Rusko je moje srdeční záležitost. Když jsem byl nedávno v Petrohradu (již jen jako turista) mohl jsem porovnat ten obrovský veskrze pozitivní rozdíl mezi Ruskem divokých let devadesátých pod vedením Jelcina a jeho amerických „poradců“ a dnešním Ruskem. Vzhledem k tomu, že se zájmem sleduji vše, co se ve světě děje, hluboce smekám před prezidentem Vladimírem Putinem a jeho týmem. I naše země by takového prezidenta a tým lidí potřebovala.

Chtěl jsem tímto třetím dílem své vzpomínky uzavřít, ale rád bych zmínil některé zajímavé příhody, které se udály během našeho Learjetového létání. Proto chystám ještě čtvrtý díl. A ten už bude určitě poslední.

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk