František Trojka: Jak to bylo za mládí

svahové létání na Hůrce

Začal bych tím, že ideální v životě je, když se člověku splní to, co by chtěl dělat jako zaměstnání. A to se mi splnilo. Už ve čtvrté třídě obecné školy, když jsme psali něco jako písemnou práci o tom, co by chtěl každý dělat, jsem psal, že bych chtěl být pilotem u firmy Baťa a rozvážet boty do celého světa. Tento zápisek jsem našel po letech, když jsem nedávno dělal ve věcech pořádek.

Po ukončení školy jsem ještě s jedním kolegou, v roce 1945 odešel na Hůrku – Svinec u Nového Jičína a tam jsme v Zemské plachtařské škole začal s létáním na kluzácích. Na tomto letišti probíhal za 2. světové války výcvik německých pilotů, kteří byli hned posíláni na frontu. Jak se tam s nimi zacházelo nevím, protože tam zůstaly nápisy "Nicht vieder Hůrka" (Nikdy více Hůrka).

svahové létání na Hůrce

Já jsem začal létat již 20. srpna 1945 na kluzácích Šk-38. Létal jsem jako pomocný instruktor a později jako instruktor. Tak se mi létání stalo povoláním. Později Zemskou školu zrušili a udělali z toho Krajskou leteckou školu, již se necvičilo každý den v družstvech, ale jen o nedělích.

Abych se uživil odešel jsem do Ostravy, kde byly tři aerokluby - Vítkovických železáren, Hornický a Ostravský. Zkusil jsem se přihlásit do prvního a hned mně vzali. Problém byl jenom jeden - neměli jsme na čem létat. Zaměstnali mne ve VŽKG v pevnostní laboratoři, ale chodil jsem tam jenom pro peníze. Najednou se všechny aerokluby sloučily a udělali z toho jeden Ostravský aeroklub. Stal jsem se jeho zaměstnancem a dostal za úkol cvičit zase v družstvech zájemce o létání. Cvičili jsme zpočátku na kluzácích na svahu na Doubravě a potom jsme přešli na letiště Hrabůvka se starty pomocí navijáku. Celý výcvik jednoho kurzu trval měsíc. Pak jsem měl týden volno. Mezitím proběhl další nábor a tak jsem to dělal až do vojny.

aeroklubové létání

Pokoušel jsem se dostat do pilotky. V Praze jsem sice dvakrát udělal zdravotní a psychotechnické testy, ale nikdy jsem pro velký počet uchazečů nebyl přijat. V říjnu 1948 jsem rukoval na vojnu. Když mně nevzali do pilotky, tak jsem si řekl, abych z toho výcviku alespoň něco měl, že bych chtěl jít do meteo školy. V tom mi již vyhověli a já šel na základní měsíční výcvik do Valašského Meziříčí a odtud mně hned poslali do Kbel, kde byla meteo škola. Tam ze mě udělali za tři měsíce meteorkáře. Šoupli mně do Brna jako pomocného meteorkáře.

V novinách jsem se dočetl, že se dělá nábor na piloty nákladních kluzáků. Dávali tam také podmínky pro přijetí a ty já bohatě splňoval a tak jsem tam napsal. V krátké době jsem dostal pozvání okamžitě nastoupit do Kbel a v březnu 1949 už mně vzali do Letňan. Sešlo se nás tam jen šest a začali nás přeškolovat na první nákladní kluzáky, které přišly z Anglie. Byly to Hadriany pro dvacet osob, nebo mohly nést gazík s kanónem. Výcvik jsme začínali na dvoumístných větroních Kranich, potom jednomístných Šohajích. Učil nás nějaký mjr. Taudy - "zápaďák", který nás pořádně ničil. Výcvik trval asi půl roku. Pak nás přesunuli k výsadkovému vojsku jako jejich součást. Přesto, že jsme byli piloti kluzáků, donutili nás absolvovat výsadkářský výcvik. Jako prvního velitele jsem měl nedávno zemřelého Jana Ivana Lukáška - výsadkáře, který nám dal zabrat. Abychom nevyšli ze cviku vozili nás občas do Letňan, kde jsme si vždy trochu zalétali.

V roce 1950 výsadkáře přesunuli do Košic a nás s nimi. Tam jsme létali jenom na větroních tahaných navijákem. V roce 1952 nás piloty pro změnu poslali do elementární školy na motorový výcvik do Klecan. Po zkouškách se rozebíralo kdo kde půjde. Někteří šli ke stíhačům, někteří na bitevníky, nebo k dopravce. Ale tři z nás pozvali zpátky jako instruktory na nový výcvik na sovětské kluzáky Jak-25, které měly přijít. To jsem byl já, Chramosta a Rejhon. Vrátili jsme se znovu do Kbel. Proběhl opět nábor nováčků a my jsme dělali instruktory nejprve na Jak-25 a později na Jak-14. V té době jsme již patřili jako čtvrtá letka k dopravnímu pluku. Na kluzácích jsme létali až do roku 1956, kdy kluzáky byly zrušeny a všichni piloti byli přeškoleni na vrtulníky včetně mně. Byl jsem ustaven jako zástupce velitele.

Ale jak už to chodí, vše bylo jinak. V té době tam byl nějaký Němeček, který létal již naše vrtulníky HC-2 a měl být ustaven jako inspektor pro vrtulníky. Letěl někde s tehdejším ministrem Lomským a při přistání vrtulník zrušil. Lomský vyvázl bez zranění, ale Němeček místo inspektora byl přeřazen jako normální pilot. Začal dělat místo mně zástupce velitele a mně přeřadili ke třetí letce na Li-2. Byl jsem tam jako zástupce pro kluzákovou letku, ale vlastně jsem nepatřil nikomu. To znamenalo, že jsem přestal létat. Naštval jsem se a šel jsem za velitelem pluku s tím, že buď budu u čtvrté letky a budu létat, nebo půjdu pryč. Aby měl velitel pokoj, přeřadil mně ke třetí letce a já se tím pádem přeškolil na Li-2. Aby to nebylo tak jednoduché, byl jsem v krátké době přeřazen ke druhé letce a znovu nastalo přeškolení, tentokrát na Dakoty. S pozdějším příchodem Il-14 jsem se přeškolil na tento krásný s spolehlivý letoun a společně po 25 letech jsme odcházeli do důchodu. Já do toho lidského a Il-14 na šrotiště. Za svou leteckou kariéru jsem nalétal celkem přes 6000 hodin.

František Trojka druhý zprava

Po hercích se obvykle chce nějaká veselá příhoda z natáčení, po letcích zase nějaká vzrušující. Dávám k dobru několik takových:

První kluzáky Hadrián byli dva, někdo říká že tři, ale o tom já nevím. Jeden jsem přelétával z Chrudimi, kde byly smontovány, do Letňan já a druhý Zdeněk Palkovský. Byly to důmyslné mašiny a chovaly se ve vzduchu jako normální větroně. Létali jsme s nimi na trávě v Letňanech a vlekaly je Dakoty. Angličané prý je dokonce sbírali se země letící Dakotou, pomocí nataženého oka, kdy vlečné silonové lano bylo smyčkovitě sešito a při vzletu se postupně švy trhaly. To jsme ale neměli odvahu vyzkoušet. Byly zde ještě dva kluzáky Jak-25 ze Sovětského svazu. V roce 1954 přišlo ze Sovětského Svazu deset kluzáků Jak-14 (nosnost 3500 kg) v bednách do Prešova, kde byly dva smontovány. Nikdo ale neměl odvahu z krátkého prešovského letiště odstartovat a tak se kluzáky přepravily do Košic a odtud jsme je přelétli do Kbel. Osádky byly Trojka, Rejhon a Červíček, Bačák. Postupně byly do Kbel přelétnuty ještě další čtyři kluzáky. Pro snadné nakládání měly možnost kluzáky vypustit tlumiče podvozku a tak snížit nájezd. Přední i zadní část trupu byla odklopná pro rychlé vyjetí vozidla, nebo kanónu z kluzáku.

Žáky jsme cvičili na Jak-25 (NK-25) a později na větších Jak-14 (NK-14). Jako vlečné stroje pro Jak-25 se používaly Dakoty a Li-2. Pro Jak-14, které byly podstatně větší, byly dodány dva kusy IL-12. Jejich trupy už byly také trochu od vlekání protažené a mezi dveřmi byly vidět škvíry. Na Jak-25 mám dva skoro nepříjemné zážitky. Trochu přiblížím techniku vlečení. Lano pro vlečení Hadriánů a Jaků-25 bylo silonové, tedy pružné. V laně bylo i telefonické spojení osádky vlečného letounu s kluzákem. Lano mělo padáčky na obou koncích a po odpoutání kluzáku jej vlečný letoun mohl odhodil do určeného prostoru, aby se mohlo použít znovu. Ve Kbelích jsme startovali nad město, což bylo značně riskantní. Proto hned po prvních letech jsem si hledal nějaký prostor pro případné nouzové přistání. To se mi také vyplatilo.

Jednou se u vlečného letounu vypnulo lano po startu přímo nad fabrikou Kolben-Daněk. Bylo to 15. dubna 1953 s osádkou Trojka, Dohnal, Havlík. Výšku jsme měli nad letištěm asi 50 metrů , protože město je v údolí, bylo to nad městem trochu více. Byli jsme ale v úrovni vysokých komínů. Jediné volné místo na přistání bylo nad libeňským nádražím, kde byl kopec a tráva, a to nás zachránilo. Po odepnutí byl první okamžik hrozný, kde s tím honem praštit? Teprve následovně jsem si uvědomil, že pod sebou máme volně visící lano. Měl jsem za to, že to je náš konec. Pro malou výšku se nedá vyskočit a padáky jsme stejně neměli. Navíc se před námi ocitlo elektrické vedení a pod ním chlapík na kole. Podletět se to nedalo a tak jsem to potlačil, abych nabral co nejvíce rychlosti. Říkal jsem si, že lano urvu, nebo to bude náš konec. Dráty jsem přeskočil a už jsem se musel dotahovat, abych sednul na svah. Podařilo se a ani jsem nepoškodil přední kolečko. Teprve po přistání a vystoupení z kluzáku mně všechno došlo a náležitě se mi roztřepala kolena. Co se stalo s lanem, při přeskoku elektrického vedení, jsme potom mohli jen dedukovat. Snad se konec odrazil od nějaké střechy a tak přelétlo přes dráty. Technici přijeli a rozebrali kluzák. Protože nebylo nic poškozeno, tak se vše zametlo pod koberec a já nedostal ani pochvalu. Snad to bylo proto, že by začalo vyšetřování, kdo vše zavinil se všemi následky pro viníka.

Druhý případ byl s Jak-14, kluzákem nepoměrně větším s osádkou Trojka, Rejhon, stal se 13. února 1954. Kluzák byl tažen za Il-12 pěkně silným a dlouhým ocelovým lanem. Navíc to bylo v noci a lano se vypnulo podstatně dřív, než v prvním případě. Moje reakce byla okamžitá, zahnul jsem doprava, kde bylo kousek místa u křižovatky na Vysočany - Prosek. Podařilo se mi trefit se na volné místo a zůstal jsem stát asi 15 metrů před benzínkou. Lano také nešlo z kluzáku vypnout a tahali jsme je za sebou.

Poslední příhoda s kluzáky Jak-25 je ze 30. května 1955 z nějakého velkého cvičení, kdy jsme dělali přistání v prostoru Sečské přehrady. Výsadku se zúčastnily všechny letouny dopravního pluku. Byli jsme se dvěma kluzáky. Já s Červíčkem jsme měli naložené auto se střelivem a obsluhou a druhý kluzák s osádkou Rejhon, Havlík kanón s obsluhou. Pro nás měla být pro přistání vytýčená plocha, ale při pohledu shora tam všude byl samý bílý padák, takže co je vytýčení a co padák nebylo poznat. Do toho výsadkářského hemžení jsme přistávali my, přímo před tribunu. Při přistání kolega zachytil o převýšenou cestu a urazil podvozek, který přeletěl vzduchem nade mnou. Naštěstí se žádná katastrofa nestala, jenom jeden výsadkář byl v šoku a běhal tam křičící po poli.

Po zrušení kluzáků jsem létal na vrtulníku Mi-4. Většinou jsme přepravovali štábní pracovníky pozemního vojska na cvičeních. Nepříjemné bylo, že jsme nikdy nevěděli kam se poletí a kdy se vrátíme. Se spaním a stravou to bylo také různé. Někdy jsme zůstali o hladu a spali ve vrtulníku. Odtud mám ale také jednu pěknou vzpomínku na jednu delší akci. Byly vyčleněny tři osádky do Smokovce na Slovensku, kde jsme na podzim roku 1957 prováděli zásobování horských chat na zimu a přepravovali stavební materiál na elektrifikaci Sliezského dómu v Tatrách. Celou akci zajišťovala firma Romo Fulnek (dodnes nepochopím proč). Pro nás bylo nezvyklé, že jsme byli ubytováni v hotelu Grand a navíc jsme zde měli neomezený účet. To trvalo ale jenom tři týdny, do doby, než přijel šéf firmy s účetním. Potom už jsme měli jenom stravu s ubytováním a 60 Kčs na den (litr benzínu stál 2 Kčs a chléb 4 Kčs). Celkem jsem tam byl měsíc a půl. Pro nás to byla dobrá zkušenost. Nikdy před tím jsme nelétali v horském prostředí. Náklad byl vždy v podvěsu a při přiblížení do visu se vrtulník začal propadat. Proto jsme potom zůstávali ve visu vždy někde bokem, abychom chytili vzduchový polštář a teprve potom jsme se pomalu šourali na místo složení.

Létání s výsadkovými Il-14

Jak šel čas, létal jsem na Il-14, což byla krásná a spolehlivá mašina. Byl jsem asi jediným aktérem v případě, kdy za letu hořela Il-14. Bylo to 5. ledna 1967 při navigačním letu v noci za špatného počasí. Osádka Trojka, Šefl, Hlavatý, Kučera a Hamouz. Nad Beskydami se ozvala obrovská rána a letoun jako by se zastavil. V prvním okamžiku jsem si myslel, že jsme do něčeho narazili. Objevila se obrovská záře kolem dokola, kterou mraky, ve kterých jsme byli, jenom umocnily. Začal totiž hořet motor. Výšku jsme měli asi dva tisíce metrů. Rychle jsme postavili s palubním technikem vrtuli do praporu, naštěstí u správného motoru a začali s hašením. Naše reakce, myslím si, že byla rychlá. Než jsme to ale udělali, díváme se a zbytek osádky nikde. A najednou všichni měli padáky. Musím předeslat, že jsme nosili jen kšandy (padákové popruhy) a ty se hodily před letem většinou společně s padáky na lavice do nákladového prostoru. Mnohdy ani nikdo nevěděl, kde je pohodil. Zahlásili jsme závadu a na pokyn řídícího létání jsme se vrátili nazpátek na Mošnov s jedním motorem. Dostali jsme okamžitě volný prostor na přistání a hned po přistání nás poslali autem domů. Místo domů jsme ale zamířili do známé příborské hospůdky "Na Růžku". Shodou okolností tam byl ubytován také velitel výsadkářů, kterého jsem znal z dřívějška. Výsledek návštěvy si každý může domyslet podle fantazie. Tentokrát jsme dostali ale pochvalu. Po demontáži motoru jsem se dozvěděl, že se stala zcela ojedinělá závada. Po zablokování válce se roztrhly hvězdy klikového mechanizmu. Nikdo nic takového u motoru AŠ-82 nepamatuje.

Byl jsem také účastníkem kontraktu naší republiky na zřízení letecké dopravy v Guineji, kde jsme byli jako první osádka zahajující přepravu osob. Naše republika tam dodala letouny Il-14. Dva nákladní, jeden prezidentský a asi tři osobní. V první fázi jsme dělali normální přepravu. Zabezpečení nebylo žádné. Na celém území byl jen jeden radiomaják, který byl mimo naše výchozí letiště. Jinak nebylo nic. V období sucha, když je u nás zima, je tam nádherně. To znamená celý půlrok bez mráčku. Období dešťů začíná dvěma měsíci bouřek, pak následují dva měsíce dešťů a znovu dva měsíce bouřek. Toto období už dá zabrat. Nejhorší bylo, když jsme se vraceli po sedmihodinovém letu se zbytkem paliva a nedalo se přistát na našem letišti. Letěli jsme proto vždy vedle do anglické kolonie Siera Leone, kde měli Angličané perfektní zabezpečení. Problém byl, že chtěli vždy zaplatit přistávací poplatek a my neměli ani libru. Tak si nás tam vždy nechali jako rukojmí a až Guinejská vláda zaplatila poplatky, mohli jsme se zase vrátit. Na tuto dobu, přes některé krizové okamžiky vzpomínám jako na krásné období.

Mám velkou výhodu, že příslušníků dopravky je v místě mého bydliště hodně a že se můžeme každé úterý scházet v našem vojenském klubu a zavzpomínat si při skleničce dobrého moku na krásné časy našeho leteckého mládí. Bohužel, stále více kamarádů už se na nás může dívat jen z toho leteckého nebe...

František Trojka první zleva

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk