Bohumír Trojčínský: Civil
 

Jak jsem odešel z vojny, začal jsem jezdit jako taxikář. Na stanovišti jsem prakticky skoro nestál. V té době Vagónka Studénka měla velké požadavky na přepravy, protože měli dodavatele po celé republice. Tak jsem pro ně začal jezdit. Prakticky jsem mohl jezdit nepřetržitě, ale už to začalo být neúnosné.

Setkal jsem se s kolegou Pepou Snížkem, který „byl odejit“ z vojny a ten mne zlomil. Dělal na dole Staříč, kde dloubal do počítačů a ať tam jdu s ním. Patřilo to GPP (Geologický průzkum pod zemí). To byla tedy také věc. To vrtáš podloží 100 metrů dolů a 100 metrů nahoru. Dostaneš vrtnou soupravu a makáš. Vydržel jsem tam rok a potom mne tchán znovu „zlomil“ dělat ekonoma na civilní mošnovské letiště, kde byl vedoucí nějaký Suter. To byl můj kantor kdysi z Hrabůvky. Už to byl starý pán a ten mi říkal: „Prosím tě, oni hledají pořád dispečera a tobě by to nedělalo potíže, tak půjdeš na přeškolení a je to.“ Přihlásil jsem se tam a čekal. Než se to vyřídilo, tak jsem zase chvilku taxikařil. Školení bylo někdy od října do dubna a pak jsme se rozdělili po celé republice. Šli jsme na zkušenou a já bifloval každý den takových šest hodin angličtinu. Naštěstí ty požadavky byly trochu lidštější. Na zkouškách už to bylo přísnější. Zkoušky byly asi dvě hodiny z dvanácti předmětů. Když nám rozdali písemky z angličtiny, tak ta moje vypadala jako červený talíř. Řekl jsem si, že raději se ctí vycouvám sám. Při ústní zkoušce se na to ten zkoušející dívá a říká – tak chyb je tam hodně, ale jakýsi smysl to přece jenom má, kolik roků se učíte? Říkám mu, že necelý rok - a tak prý to zkusíme. Protože jsem se učil hlavně z předpisů, nechal mne přeložit několik odstavců a neměl zásadní výhrady. Potom se jenom zeptal, pro které letiště jsem. Když jsem mu řekl, že pro Ostravu, tak že prý by to šlo. Když byla ruština, tak to jsem si říkal, tady mně nedostanete, v ruštině jsme služebně komunikovali stále. Bohužel jsem se sakramentsky mýlil. Když na mně zkoušející vybafnul „jaké doklady potřebuji, když se ztratím v Itálii a co musím vyřídit.“ Tak to jsem padnul na kolena. Zkoušející jenom poznamenal: „Tak to jsem tě dostal.“ On si totiž zjistil, co kdo dělá a podle toho se zařídil. Jenom poznamenal, že si mě znovu prověří, až přijde na Mošnov na kontrolu. Byl jsem potom na řídící věži 4 roky. Po novém přezkoušení p. Černohorským jsem byl na „eprouči“ (jenom pro osvětlení, je to služba obsluhující provoz kolem letiště až do vlastního přistání, letoun na ILS přebírá potom věž, která vidí na dráhu a tím pádem obsluhuje pohyb na letišti). Pochopitelně jsem chtěl lítat a tak jsem pořád žádal a vždy mi bylo řečeno na STB, ať přijdu příště a těch příště bylo několik. Jelikož jsem měl dost volna, měl jsem takových dvanáct až čtrnáct směn za měsíc, tak jsem chodil na letiště Frýdlant nad Ostravicí. V té době už nebyly peníze na provoz, tak jsme chodili vydělávat na brigády, hlavně kopat drny v kolejištích na dráze. To bylo dobře placené. Sloužil jsem tou dobou už asi pátý, nebo šestý rok. Už jsem měl radarové zkoušky a tou dobou jsem už lítal i v aeroklubu. Což byla také kalvárie, než mi to povolili. Estébáci mně vyslýchali tady ve Frýdku-Místku pořád, jak jsem to myslel s tím svým postojem. Já jsem jim říkal, že vždycky dobře. To, že jsem začal lítat v aeroklubu, to spáchal Lindovský (náčelník letiště v Zábřehu, kde jsem měl podanou žádost). Někdo vzkazoval, že mě pozdravuje Linďák. Prý vzkazuje, že kdybych si udělal teorii CPL v Praze, že mně zařadí mezi letecké zálohy a tím pádem bych mohl lítat jako záloha (protože já jsem žádný letecký průkaz jako vojenský pilot neměl). Že potřebuje někoho získat do leteckých záloh. To byli piloti, co dostávali od vojáků zaplacené hodiny. Vojáci si právě tím udržovali piloty, co v těch aeroklubech lítali, protože potom je lákali do armády a už s nimi nebylo tolik práce, když byli vylítaní. Lítali C-105, C-205, Meta Sokoly a další. Asi přesvědčil i ty estébáky a oni přimhouřili oko. Totiž ti krajští náčelníci byli hodnoceni i za to, kolik a jak ty piloty vycvičí. Vojáci dali určitý objem peněz a požadovali za to zprávy o vycvičenosti. Potřeboval hlavně lidi, co lítají více typů. Přemítal jsem, že bych byl asi blbý, kdybych si průkaz neudělal, protože my jsme v dispečerském kurzu měli veškeré předměty, co byly potřebné i na průkaz. To znamená - draky, motory, navigace, všechny systémy a hlavně předpisy a předpisy. To jsem měl všechno tam. Akorát jsem se musel doučit elektriku a další ptákoviny. Tak jsem se to po chvilkách doučil a ve chvílích volna jsem si zašel na inspekci ke zkouškám. Tam jsem nakonec málem vyhořel na elektrice. Protože vím, že to kope, pálí a nemá to žádnou logiku. Při přezkoušení jsem mu říkal, že nejsem tak kovaný v těch věcech a nakonec se jsem zmohl na nějakou teorii, co chtěl slyšet. Moc jsem mu asi nevyhověl, protože mi řekl: „Já ti to teda dám, ale varovně zvedám prst, protože nejsi elektrikář.“ Tak jsem začal lítat na Zlínu C- 205 a později pak další typy, následně jsem šel do Vrchlabí na rozšíření a začal jsem dělal instruktora. Lítal jsem s „žáčkama“ hlavně noc podle přístrojů.

 

 

Ale život má různé náhody a po čase jsem s klikou nastoupil k Peškovi do Vítkovic. Peška měl mamku nebo taťku Čecha, ten druhý byl Rus. On byl takový ten jak se tady na Ostravsku říká, nepodařený „Polok“. V mládí vychodil nějaký ten gympl, potom nějakou vysokou školu tam někde v Záporoží a potom byl v armádě. S Rudou armádou přišel až na naše území a velmi dobře znal to teritorium jako je Benešov, Zábřeh, kde byl těžce raněn. Měl prostřílené nohy, ale nějak se z toho dostal a zůstal už tady v republice. Ve Vítkovicích dělal takového nějakého úředníka, nebo zásobovače. Byl to samozřejmě straník a nebyl hloupý a jelikož pochopitelně uměl dobře rusky a spoustu dalších věcí mně neznámých, tak postupně stoupal ve funkcích. Přesto byl férový chlap. Pochopitelně se znal s tajemníkem strany v Ostravě, Mamulou, a jak dělal toho zásobovače, tak strašně rád lítal letadlem. Tenkrát s ním hodně létal Arnošt Dulava s Moravou L-200 jako aerotaxi. (Arnošt přestoupil potom ke Slovairu na L-410 a potom k ČSA T-154).

Pochopitelně Rus, který nepije, není Rus a tak když se někde trochu líznul, tak nutil toho Arnošta, aby to lízali kolem těch hradů a zámků. No a jak stoupal v těch funkcích, tak se nakonec stal generálním ředitelem Vítkovic. Vítkovice měly kolem 50 000 zaměstnanců, takže to byl pěkný kolos. To bylo mimo různé pobočky. A on se rozhodl, že chce mít leteckou dopravu. No to se v Praze na ministerstvu mohli zbláznit. Kdo by si dovolil mít letadla, když je tady ČSA. Jenom fabriky vyrábějící letadla a výzkumný ústav. Ale Vítkovice, ty nikdy! Ale on chtěl letadlo a nechtěl si nic půjčovat, on tomu chtěl velet. Všichni úředníci v Praze se vzbouřili, že tady nikdo další leteckou dopravu nebude mít. Ale to neznaly Pešku. Skočil k telefonu a volal do Moskvy, kde měl známé jakési generály, že mu nechtějí tady prodat letadlo a co by mu prodali oni. Ten generál řekl, že mu prodá Jak-40. Tak on chtěl Jak-40. Když se to profláklo - protože vždycky se v Česku najde dobrá duše, která to včas donese na správné místo - tak se vzbouřilo celé ministerstvo. Jak si může dovolit nějaký Peška Jak-40, když ČSA teprve s Jakama začíná! Tak mu to Pražáci nedovolili. Tak se na to tlačilo, že by nakonec ty Moravy L-200 by přece jen šly do těch větších fabrik, jako Bohumín a další. Tu Moravu by mu přiklepli, ale on na to, že nebude lítat s nějakou koloběžkou. To že už má za sebou. Tak mu řekli, že by byla L-410 Turbolet. Přikázal nějakému tomu svému náměstkovi, nebo komu, ať to zařídí. Ten zjistil, že jedno takové éro stojí v Kunovicích. První letadlo imatrikulace OK-FDE bylo původně určené pro Železárny Martin, protože ti se chtěli ukázat.

 

 

Za novou mašinu dali tenkrát kolem 8 milionů, ale stála pořád v Kunovicích. Měla nalétáno asi jenom 16 hodin. Pravděpodobně to kupovali s tím, že je to asi stejné, jako když se koupí auto. Pak ale zjistili, že to není tak jednoduché, že musí mít spoustu dalších papírů a povolení a také vycvičené osádky a tak sice mašina byla zaplacená, ale stála v Kunovicích. Začalo se na tom postupně pracovat, nějak se to pomalu prodíralo. Také v těch Vítkovicích potřebovali osádku. Já jsem byl v té době dispečer a Peška o mně věděl jako o pilotovi, i že jsem byl poznamenaný. Někde v konstrukci na Hutním projektu tam dělal Ludva Stojeba, který lítal v aeroklubu a ten se přihlásil do osádky jako první. Potom se přihlásil bývalý kolega Ota Kašpárek. Začali mě lanařit z dispečerského punktu, abych šel také do těch Vítkovic. Říkal jsem, hoši tam se asi nedostanu, tam je takový stranický kmen, že nemám šanci. No, ale ať prý to zkusím. První kapky jsem samozřejmě dostal od vedoucího dispečerů, že „Neopovaž se zkusit utéct!“ Peška sice říkal, že s takovým profilem můžu tak lítat s koštětem po poli, ale když mu několik pilotů odřeklo, tak s těžkým srdcem kývnul s tím, že mě později stejně vyhodí. Dodržoval své slovo, protože mne vyhazoval i čtyřikrát denně. Lítal jsem u nich od roku 1977 do 1992.

 

 

Byl tam jeden pilot z Kunovic nějaký Pšovský a ten byl kovaný straník a měl na mne pifku. Peška ho ale vždy usadil. Jednou měl průser, protože neodvezl stranickou delegaci z Prahy do Ostravy kvůli mlze a tak mu Peška nakonec zakázal lítal s delegacemi. Ten to těžce nesl „že takový zasloužilý straník a nemůže vozit soudruhy.“ Přitom jsem na jeho potížích neměl vůbec žádnou vinu. Do Vítkovic se vlastně dostal tím, že ve Vítkovicích nebyl kapitán. V Kunovicích se to nějak domákli a hned nám ho nabídli. Tím se ho s radostí zbavili. Byl takový zahořklý životem, měl totiž nějak poškozenou ruku a tak se divím, že ho vůbec vzali jako pilota. Ale přes stranu šlo téměř všechno.

Začnu vlastně tím, jak se Vítkovice k letadlům dostaly. Prvním byla FDE, jako poslední letadlo v první šarži. Pak už se nedělala letadla s kanadskými motory PT6, ale začala verze „M“ s motory M-601, které se postupně vyvíjely. Motory začínali s rezurzem 500 hodin, 800 hodin, prostě byly to vývojové bolesti. Tak to šlo postupně, až se udělal motor „D“, který byl pro tu obrovskou masu verze UVP. Skončilo to až u verze UVP-E, které již měly vypracované motory i letouny už byly vychytané. Ještě když do toho dali nové UEČO (Ústřední elektronický člen ochrany), byl to pokrok. U jedné verze se mi stalo, že mi UEČO omezilo otáčky při startu asi v 50 metrech na volnoběh a do praporu, pochopitelně s cestujícími. Parametry motoru na volnoběh byly všechny v pořádku. Vypnul jsem motor a potom jsem zapnul izolační ventil a pomaličku jsem přidával plyn. Motor se rozběhl bez jakýchkoli potíží. Ohlásil jsem, že se mi podařilo motor nahodit podle postupů a doletěl jsem v pořádku do Ostravy. Tam bylo ještě dvojkové UEČO. Doletěl jsem v podstatě na izolák, jelikož automatika je v tomto případě vypnutá a dodávka paliva se reguluje ručně. Technici vybrali UEČO a poslali je do Kunovic. To už v Kunovicích věděli, že jsou citlivá na vlhkost. Dejte je prý na ústřední topení a bude to v pořádku. Vlhkost dělala svoje... Těsnění centroplánu občas netěsnilo a potom tam teklo a už bylo zle nejen s UEČama. Stalo se mi také, že se tam někde nashromáždilo tolik vody, že když jsem to pořádně natáhnul, ochrstlo to cestující. Celkem zde byly 4 letouny od verze „A“ - FDE, DDV, DDX, DDU. V osádkách Vítkovice měly až 16 pilotů.

Vítkovická dopravka skončila nakonec mimo jiné paradoxně s příchodem vysokoškolsky vzdělaných lidí, kteří začali chodit z Vysoké školy dopravní Žilina. Mezi nimi byli jednak řídící pracovníci i piloti. Ti chtěli pochopitelně lítat, ale nebylo kde. ČSA nechtělo investovat do výcviku, chtěly hotové piloty a tak jich spousta vidělo šanci ve Vítkovicích. Byli tam pochopitelně dobří kluci i takoví, co si chtěli udělat jen výcvik. Ze školy vyšli jako „sluneční piloti“, nemněli vůbec IFR výcvik a po vyškolení potom někam zmizet. Celý výcvik pochopitelně platily Vítkovice

Získali jsme tenkrát někdy na přelomu roku 1989 létání DHL pro Slovinsko. Vím, že tenkrát byla ještě zima a klonilo se nějak k jaru a přišel člověk z toho Slovinska, že potřebuje takové letadlo, jako je L-410. Měli zájem lítat poštu DHL z Vídně do Slovinska, zdali bychom mu nějaké letadlo nedali. Tak jsme pro ně začali létat. Já jsem tam tenkrát vyvážel celou tu naši posádku, pak jsme se tam střídali. Tam jsou takové ty sestupy přes Alpy a to je dost nepříjemné. Na jedné straně jsou vysoké hory a velmi špatné dohlednosti. Ljubljana je taková zabitá, jsou tam minima v zimě a na podzim, takže tam už bylo takových rádoby malých průserů spousta. Nechtěli jsme se tam špatně uvést, tak jsem to tam s nimi lítal já. V naší společnosti začala taková tichá revoluce nových letců co k nám nastoupili z Vysoké školy. Říkali, že my to tam řídíme špatně, že oni na to mají vzdělání a my že tomu menežování nerozumíme atd. Mělo to tedy všechny atributy špatnosti. Dělali to dost chytře. Ti inženýrci z té letecké školy tam chodili a tak trousili poznámky, jak by se to mělo dělat a jak by to dělali oni. Jsou typy lidí, kteří vědí ve kterém okamžiku stříknout trochu jedu a počkat. Já jsem tam tenkrát dělal šéfpilota. Řečičky se pochopitelně ke mně dostaly a bylo vidět, že to všechno směřuje někam jinam. Říkal jsem si, co s tím dělat. Navíc chtěli více peněz, že jsou nedocenění a my s tím nic neděláme. Ale já jsem věděl, jak nás platili a jak se pracně dobývaly z vedení nějaké penízky. Pamatuji si, jak ředitel dopravy Vítkovic na mě řval – co že si myslíme, že máme větší platy, než on a jsme jeho podřízení - ale už neřekl, že každého čtvrt roku dostane 70 000 odměny. Bylo čím dál víc cítit, že ten červ hlodá u více lidí, že kdyby to vedli ti študovaní, tak by to bylo lepší. Tak jsem šel za Vaškem Kupkou (ředitelem dopravy) a řekl jsem mu, že cítím, jaká je nálada a že asi ti študovaní piloti to opravdu povedou tím správným směrem, já bych to tedy vzdal. Nemám touhu ani sílu s nimi bojovat, protože neprožili ty začátky, kdy ředitel - neředitel, jsme umývali letadla a že jsme zachránili řadu motorů a tím i hodně peněz. V začátcích jsme dělali laborace na motorech, vlastně za výrobce, až jsme přišli na příčiny proč odchází lopatky turbín. Jeden motor stál v té době 450 000Kč. Původní motory PT6 mají palivové trysky, kdežto naše motory mají rozprašovací kroužek, což je unikum. Ta tryska, když se trošku ucpe, začíná odkapávat a tím pádem hoří palivo nekontrolovaně v jednom místě a tím se upalují lopatky turbíny. Začali jsme po 100 hodinách kontrolovat trysky a ty které se ucpávaly, se měnily. Byl pokoj a spousta ušetřených peněz za turbíny. Rozhodl jsem se, že dokončím to Slovinsko, aby mohli lítat sami a odešel jsem.

 

 

Přešel jsem na letiště Praha k TOPAIRu, kteří dělali přepravu pro Škodovku mezi Braunschweigem a Škodou Mladá Boleslav. Lítal jsem tam zpočátku s Moravou L–200 a později s Beech King Air 200 v salonní verzi. Jak jsem nastoupil k tomu TOPAIRu, tak jsme po malém zácviku letěli do značkového servisu u Londýna To je obrovský servis pro ty King Airy (myslím, že se jmenoval Airhens) a šli jsme tam, protože jsme měli stále vysoké teploty na jednom motoru. Měli jsme tam PT6 a byla tam i předepsaná nějaká revize. Jako začátečník jsem byl pověřen přeletem, protože všichni se tomu samozřejmě vyhnuli. Řekli leťte tam a za týden by to mělo být hotové. Tak jsme letěli do Londýna a museli jsme sednout ve Farnborough, protože naši přátelé ve zbrani nám zapomněli nahlásit, že letíme do toho Airhensu, kde oni měli svoje letiště. Bylo to od Farnborough jenom přes les. Na letišti jsem dostal hned kartáč, že jsme to nenahlásili včas, že všechno bylo na poslední chvíli. Domlouval jsem se s dispečery, že bych potřeboval přeskočit na tu bázi. Říkám mu, ale tady je špatné počasí, mraky až na zem. Dispečer mi povídá – „to nevadí, já tě povedu po radaru a to bude dobrý.“ Ještě jsem nebyl v 50 metrech a už jsem byl v mracích, volal jsem mu, a on se ohlásil: „Jó vidím tě, ještě kousek, ještě kousek, toč trošku doprava, stáhni plyn a klesej, jsi před prahem dráhy.“ No já pořád nic nevidím, ale v mžiku jsem dráhu uviděl, ale protože jsem neklesal na volnoběh, tak jsem byl dlouhý. Zopakoval jsem si ve 30 metrech okruh a bedlivě jsem si hlídal křídlo, ať nebrnknu o zem. Proletěl jsem mezi stromy a konečně sednul. Zajeli jsme před hangár, vypnul motory a za chvíli se objevil jakýsi mechanik a začal na mě mluvit. Pochopitelně jsem mu houby rozuměl, protože ti angláni jsou taková verbež, že ti dávají najevo, jak neumíš anglicky. Pochopil jsem, že můžeme jít do hangáru. Napřed že se na to podívají, potom si to dají do hangáru. Šli jsme do hangáru a málem jsem omdlel. Krásný hangár, všude koberečky, letadla stála koly na koberečkách. Všechno se tam lesklo, nikde ani smítko, tak co tu děláme my, polní piloti. Byli jsme tři, byl s námi ještě jeden technik. Po chvíli nějaká paní si nás vyzvedla zavezla do svého penzionku. Říkal jsem si, zdali tak dobře pracují, jak tady mají pořádek, tak klobouk dolů. Šel jsem se podívat na toho mého „Bičkrafa“ a už ho myli na tom místě WAPkou. Z toho se kouřilo, jako když se paří prase při zabíjačce. Myli to tak důkladně, že se loupal lak, co pořádně nedrželo, to šlo pryč. Říkal jsem si, to bude tedy řádný servis. Šéf nám říkal, že tam budeme asi tři dny a nakonec z toho byly tři týdny. Ubytovali jsme se a pršelo, jen se lilo. V podkrovním pokojíčku bylo jenom takové malé okénko. Snídaně byla vždy stejná. Dva takové párečky jako půl palce, vajíčko a černý čaj. Po tom jsem nebyl tři dny na velké. To jsme si říkali, takhle tady umřeme. Naučili jsme se chodit do supermarketu. Ze zvědavosti jsme se chodili do hangáru dívat, jak ta naše kontrola probíhá. Technik s námi sice bydlel, ale každé ráno šel do hangáru. Říká, jde to pomalu, oni to prostě nemůžou najít. Říkal jsem jim, že je třeba zatřít ta místa, která jsou oprýskaná. Šéf toho servisu byl sprosťák, kterému nebylo rovno. Tak jsem chodil kolem toho našeho letadla a když jsem něco našel, raději jsem to řekl našemu technikovi, ať to řekne tomu protivovi. Vyjádřili se, že ten motor musí rozpůlit, že mu někdo ublížil a tím pádem je tam chyba. Říkal jsme jim, že PT6 znám a že si myslím, že to v tom případě nebude za ty dva dny. Zpočátku jsme tam chodili každý den, pak obden a oni pořád půlili. Vždycky to trochu potáhli, ale nerozpůlili. Nakonec přišli, že to musí pořádně zkontrolovat a začali měnit agregáty mezi levým a pravým motorem. Říkám tomu našemu technikovi, už jsi to někde viděl. Když mi jeden motor krásně běhá, tak přece z něho nebudu brát agregáty a dávat do toho druhého. Bral bych to, kdyby měli další agregáty o nichž vědí, jak pracují, tak to bych možná bral. Ten šéf vyskočil, že jsem „stupid“ a vůbec tomu nerozumím, tak ať se o to nestarám. Tak jsme čekali co najdou. Přehazovali to do kříže, takže vlastně čert věděl, ze kterého motoru byl který agregát. To jsem v životě nezažil. To jsem si říkal, že je to autorizovaný servis, když tam těch letadel bylo víc a byly krásně ošetřené. Přišli jsme za další dva dny, bylo to poskládané, ještě to nemělo kapotáže, a že jedou na motorovou, tam se to ukáže a můžeme si to vzít. Šli na motorovou, vrátili se a že je to stejné. Říkám, že selským rozumem ten motor bude dobrý, ale bude chyba někde v indikaci. V nějakém přístroji, nebo čidle, ale nelze přehazovat agregáty mezi levým a pravým motorem. Ten šéf se tak rozčílil, že oni jsou tady odborníci a já jim do toho nebudu kecat. Když byl trochu klid, obhlížel jsem ta opravená lakovaná místa a bezděky jsem si vzal žebřík a vylezl nahoru. Tam to bylo všechno rezavé, jak liška. Prostě to co bylo vidět zespodu, tak to spravili a předpokládali, že nahoru nikdo nepoleze. Když jsem mu to řekl, tak ty jeho oči vraždily. Co jsem si dovolil šéfovi servisu podívat se na jeho práci! A proto ty anglány nemám rád. Jsou tam i slušní lidi, to když jsem tam potom lítal s klukama, co se cvičili na L-410 tady v Ostravě. Když se ta závada nepodařila najít, tak tvrdili, že tomu motoru někdo ublížil a konečně ho opravdu rozpůlili. K tomu zavolali experta přímo od závodu motorů PT6. Ten přišel a tak jsem se tam vnutil. Říkal jsem si, že ten šéf mě v tom případě určitě nevyhodí. Svítily mu sice oči jako kocourovi, ale nevyhodil mě. Expert si to prohlížel a tak jsem mu řekl, že si myslím, že tomu motoru nic není. On jenom tak opatrně, že si to myslí také, že na nic nepřišel, že chyba bude opravdu někde dál. Složili to, a zase na motorovku. Udělali snad deset motorovek, pak už to ani nerozebírali. Pořád to vykazovalo mezní teploty při plném výkonu. Pořád jsem tvrdil, že to musí být chyba někde v čidlech, kterých je tam spousta. Ne to není pravda. Šéf řekl, že to není pravda, tak to není pravda. Tak jsme tam byli tři týdny, pak už běsnil šéf v Praze Company, že se může vykašlat na to, aby éro stálo v hangáru, že on potřebuje lítat. Tak říkám, pojedeme ještě jednou na motorovku, to souhlasili, na motorovou to že jo. Zase to bylo naprosto stejné. Bylo všechno tak jako zpočátku. Říkám, mně se to jeví, jako by to bylo o 5 stupňů lepší a nastal jásot, no vidíte, že máme pravdu. A byli jsme pryč. Doma jsem šel za naším šéfem. Říkám vážený majiteli, už nikdy do Airhensenu, protože to jsou nicmachři, dacani, darebáci a vůbec se o to nechtějí starat správně. Ptám se, tak kolik jsi zaplatil, když řekl, tak mu povídám a vidíš, úplně zbytečně. A šli jsme do jiného servisu k Němcům, blízko Mnichova. Co jsme měli, to byl starý letoun, který měl hodně závad. Když před startem začalo pršet tak po startu tekla do pojistkových skříněk voda. To byl také Airhehsen, ale kvalitní servis. Když jsme to tam později odvezli, tak to tam dali pořádně do kupy. Ředitelem toho servisu byl pilot a byl to takový malinký servis, ale velice ochotný personál. Ti nakonec vychytali všechny závady. Dokonce z Curychu přišel nějaký avionik, protože nám tam zlobil nějaký přístroj. Šel s námi, že by to potřeboval vidět za letu. Klekl si a povídá poletíte tak a tak a mělo by to ukazovat tolik a tolik. Neukazuje, tak uděláme to a to a znovu. Oni z toho udělali takové krásné éro. Tak si představuju servis a ne takovou prasárnu, co předvedli v té Anglii.

Byl jsem u TOPAIRu asi tři roky. Později přešla verze 200, devatenáctimístná. Potřebovali piloty a tak jsem tam přetáhl kluky z Plzně a Ostravu nechal osudu. Lítali jsme Hannover, Barunschweig, Kasl. Kasl byl v kopečkách a tam byly děsně neukázněné místní osádky. Šel jsem třeba na přistání po ILS a najednou 200 metrů přede mnou mi překřížil dráhu s nějakým vrakem. Vozili jsme nejen osobní dopravu, ale i přepravu dílů, pokud něco chybělo. Pamatuji si jednu cestu s nedostatkovými díly do Bratislavy, kde byly vyhlášeny brzdící účinky dráhy 0 prostě namydlené zrcadlo. Tam řvali, že musí ty díly mít za každou cenu. Říkal jsem, že mě Bratislava nepřijme, když je brzdící účinek dráhy 0. Z Bratislavy hlásili, že to pokropili a za hodinu by se to možná dalo. Tak jsem to risknul. Vypadl jsem z mraků a uviděl dráhu, která se leskla jak zrcadlo. Opatrně jsem to posadil a protože se brzdit nedalo, lehoučko jsem to reverzoval. Chodilo to po dráze sem tam, ale podařilo se. Horší bylo pojíždění, stačilo trochu přidat a už jsem byl o 90°. Nakonec se mi podařilo pracně doklouzat na stojánku a když jsem vystoupil, pochopil jsem na vlastním zadku, co je brzdící účinek nula. V Bratislavě jsem to zažil dvakrát a jednou s Learjetem. Nastala potíž, protože jsem před tím lítal to Slovinsko, mnl jsem za rok nalítáno 780 hodin. V té době byla nepřekročitelná mez nalétaných hodin 800.

Když jsem byl u toho TOPAIR, tak jsem bydlel v Praze, blízko Ruzyně. Shodou okolností šli přede mnou po chodníku bývalí kolegové z Vítkovic a bavili se, jak jsem to špatně vedl a jak to oni začínají vést, že si ještě zvednou platy, protože jsme to nedotáhli do konce a nechali si malé platy. Protože to nebylo možné tak jednoduše zvednout, vymysleli fintu, že budou létat na úsporný režim a Prahu nebudou létat za hodinu, ale za hodinu dvacet až třicet. Dávali si tím pádem příplatky za hodiny, ale odrovnali rezurzy motorů. Najednou jedno éro kleklo, druhé kleklo, nebyly motory a nakonec zbylo jedno letadlo, co mělo zbytek 50 hodin.

Po nějaké době jsem se po neshodách s ředitelem TOPAIRu znovu vrátil do Ostravy. Bylo to kvůli mladému Tutrovi. Starý Tutr byl sice opilec, ale dalo se s ním vycházet, mladý je podagra, to nemůže být ani člověk. Ze začátku, když potřeboval, tak jsme mu postavili tým dobrých pilotů, které jsme přetáhli ze Škodovky. Začal potom týrat posádky. Němci si přáli, aby s námi lítaly stevardky. Na lince Praha - Braunschweig jsme létali my a německá letedla. Aby to získal celé, tak se těm cestujícím podbízel, což není nic proti. Dostávali svačinky, pitíčko a to se jim líbilo. Potom se mu to zdálo být drahé a tak začal týrat posádky. Letuškám nadával, přesto, že byly ochotné a ubíral jim platy. Šel jsem za ním, že končím. Jako pomstu mi dal tři měsíce, vyhodil mě od Beechcraftů a za trest jsem šel lítat na L-410 UVP, které měl půjčené a lítal jsem Norimberk - Praha s poštou. Večer do Norimberku, brzy ráno z Norimberku do Prahy a pořád dokola. Tři měsíce jsem to lítal za trest. Dokončím to, jak mě chtěl potrestat. Bylo řečeno, že do půlnoci jsem zaměstnancem, od první vteřiny rána jsem volný. Na poslední den mně šéf stáhl z linky L-410, nechal mně v Praze s tím, že odpoledne poletím „bíčkraftem“ do Německa, protože potřebuje nutně někoho do Německa dovést. Tak jsem si řekl že to není problém. Problém byla ale smlouva. Ve smlouvě byla klauzule, že pokud tě nechce zaměstnavatel ztratit a ty jsi do půlnoci tohoto dne neodešel, a ještě přijdeš ráno do práce, tak máš další tři měsíce. To platilo. Jinak všechno klapalo, „bíčkrftem“ jsem se vracel, ale Praha zavřená, Brno také špatné, nic takového, co bych mohl použít. Říkám si on snad má spojení se samotným ďáblem. Já budu zase další tři měsíce někde v Norimberku. Přiletím k letišti a točím to na dráhu 22. Tam je 32, 25 a uprostřed byla 22, kde se nouzově sedalo a byl tam takový zvláštní postup. Přiletěl jsem blíže a najednou šup, vidím světla a tak hurá, honem na zem, přistál jsem, odroloval, vystoupil, plivnul jsem na zem a odcházel jsem pryč. Vůbec jsem se z nikým nebavil. Tak naštěstí skončila jedna kapitola. A v té době padly Vítkovice a už se rýsovala nově se tvořící společnost AIR Ostrava...

 

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk