Standa Trubák: U bojového pluku - 1. díl

Plný očekávání jsem vystoupil z vlaku ve stanici Straky a kráčel na letiště Mladá. Co mne čeká? Jaký tam bude kolektiv? Jací velitelé? To všechno se mi honilo po cestě hlavou. U vstupní brány jsem byl nasměrován do prostoru, kde nás již čekali naši velitelé letek a rojů.

Na letišti Mladá byly dva pluky: 17. letecký pluk PVO a dopravně výsadkový průzkumný pluk, kterému velel pplk. Racko Emil. Našemu pluku velel mjr. Jaduť, který byl brzy odvolán na štáb divize do Žatce a k nám přišel náš starý známý z přeškolovacího střediska mjr. Dolíhal. My jsme znali jeho a on znal nás. Byl jsem zařazen k první letce, které velel kpt. Racko Jozef, bratr Emila od vedlejšího pluku.

Jožo nás vzal zkrátka a tak jsme s létáním především jeho zásluhou šli rychle dopředu. Prvně jsme ale začali létat na Aradech a C-11. Právě na C-11 došlo ke katastrofě v květnu 1955. V letounu seděl zástupce 3. letky Karel Bělohradský a ve předu Pepík Novotný. U Mladé Boleslavi vlétli do bouřkového mraku, nezvládli pilotáž a vrazili do země.

1. letka pod vedením Jožo Racka pokračovala v intenzívním výcviku. Zástupcem byl kpt. Milan Růžička, ZVP Václav Šmejkal, velitel 1. roje Karel Zaoral, 2. roje Bohouš Úlehla a 3. roje Tonda Kubeš. K tomuto roji jsem byl zařazen i já jako starší pilot, moje číslo byl Jirka Štiller.

Létali jsme i o sobotách a rychle jsme se vzdalovali v leteckém výcviku zbylým dvěma letkám. Když jsem měl nalétáno na MiG-15 30 hodin, odstartoval jsem ke svému prvnímu letu z hotovosti na ochranu státních hranic. Potom jsem se už střídal v držení ostré hotovosti na letišti Mladá.

Na podzim roku 1955 došlo k významné události. Stěhovali jsme se na letiště Mimoň, kde jsme se střídali s dopravním plukem Aero C-3, tzv. "Síblů". Mezi oběma letišti jezdily autobusy, vše řídili ubytovací dispečeři, takže ještě než jsem poznal letiště v Mimoň, už jsem měl přidělen byt. Oženil jsem se totiž 24. září 1954 a kdo byl ženatý, dostal byt, který uvolňovali Sieblaři. Mimoň bylo překrásné letiště, obklopené ze všech stran lesy, s celkově krásnou přírodou, vyznačující se zalesněnými kopečky s rybníky a jezírky. Všemu vévodilo 15 kilometrů vzdálené Máchovo jezero a na druhé straně dominanta Ještědu s výškou 1015 metrů. Blízko sestupu byla hora Ralsko vysoká 696 metrů, kousek za naším sídlištěm. Všichni z letiště jsme bydleli na tomto sídlišti na severní straně Mimoně, kde byla zároveň škola, obchody a samozřejmě i hospoda "U vrtule", která byla svědkem našich "poletových rozborů".

Každý z nás měl plán nalétat za rok 100 hodin. Létali jsme i do hotovostí na letiště Žatec a Dobřany u Plzně. Hotovost spočívala v tom, že jsme se v pondělí ubytovali na svobodárně a hned od 7:00 hodin drželi hotovost v dřevěném baráku na okraji letiště od východu do západu slunce po celý týden. Dost jsme si zalétali a tak jsme na tuto službu chodili celkem rádi. Většinou to byly lety na západní hranice, kde jsme byli voděni naváděcím stanovištěm podél hranic. Na jedné straně my, na druhé straně létal "američan" na F-86, to je letoun přibližných vlastností MIG-15. Lety byly okolo 12000 metrů a korzovali jsme od hranic NDR po Rakousko. Pod námi byla většinou oblačnost, takže jsme byli odkázáni čistě na pokyny letovoda z naváděcího stanoviště. Když nám docházelo palivo - asi po hodině letu, Američan zakýval letounem na pozdrav, já mu zakýval rovněž a odpoutali se každý na svou stranu. Bylo to přátelské gesto, o kterém jsem nikde nemluvil.

Pro kondiční lety jsme užívali stále i "cé jedenáctek".

V baráku jsme byli vždy čtyři piloti a postupně jsme byli uváděni do hotovosti č. 1, to je v letounu, při trvalém příjem na rádiu a na pokyn proveďte "VÍTR" jsme odstartovali. Jednou byl velitelem hotovosti Ota Dráský, zkušený pilot ze Žatce a ten se rozhodl, že domluví kamnům, aby lépe hořela. Bylo to v zimě a nám na světnici bylo chladno. Ota vyšel ven, vzal kýbl a napustil do něj z cisterny palivo LRX. Po žebříku vystoupal na térovou střechu a celý obsah kyblíku vylil do komína. Vzal raketovou pistoli a do komína střelil. SODOMA - GOMORA Co se začalo dít!

Z komínu se vyvalil hustý "atomový" mrak, z něho létaly jiskry na všechny strany a zapalovaly térovou střechu. Ota strhl ze sebe letecký kožíšek a začal s ním plamínky hasit. To se mu nakonec podařilo, ale naši pozornost upoutalo pět černých umouněnců od sazí. Byli to vojáci základní služby, kteří klidně odpočívali na lůžkách, když najednou výbuch, kamna se nadzvedla, roury se rozsypaly a místnost zahalil hustý dým sazí. Vylekaní vojáci rychle vybíhali ven, nevědíc, co se děje. Ota kamnům domluvil, když se všechno dalo do pořádku a znovu zatopilo, kamna táhla jedna báseň.

Ota již takové štěstí neměl při dalším řešení životní situace, a to při soutěži ve vzdušném souboji na letišti v Žatci. Ota vzlétl na souboj s dalším výborným pilotem z Dobřan a nad letištěm nastal divoký rej. Nikdo nechtěl prohrát, každý chtěl dokázat, že on je lepší. Otovi to bohužel nevyšlo. Jednu ostrou zatáčku prováděl na minimální rychlosti. Letoun přepadl do nezvyklé polohy a zabořil se do země blízko obydlí, kde Ota bydlel. Já jsem se to dověděl na letišti v Mimoni a dost mne to sebralo. Otu jsem znal jako výborného pilota, bezvadného kamaráda. Ale i to se u letectva stává a v létání jsme pokračovali dál s tím, že soutěže ve vzdušném souboji byly zakázány.

Za celkem špatného počasí, kouřma, dohlednosti kolem 1,5 kilometrů mne zvedli z hotovosti v Dobřanech a po rádiu mi sdělil "návodčík", že mám vyhledat tři bitevníky B-33 (Avia B-33/Iljušin Il-10). Ti přelétávali z Malacek a měli potíže s přistáním na letišti Dobřany. Původně letěli ve skupině, nyní už byli roztrženi a nemohli naladit dálnou stanici. Navádění od letovoda VS probíhalo přesně a za chvíli jsem spatřil B-33, předlétl jsem ho a kýváním s křídla na křídlo jsem ho vyrozuměl, aby mne následoval. Přivedl jsem ho před letiště, dal plný plyn a letěl pro dalšího. Tak jsem je přivedl postupně všechny tři na přistání a já jsem si vyškemral provést ještě jeden sestup OSP. Je to let po systému dálné a blízké radiostanice a zaměřovače. Po přistání jsem měl telefon, kde mi piloti béček děkovali. Až jednou v lázních Jeseníky mne počastovali několika rundami rumu...

Jako všichni na vojně „spárka“ musí do řádku. Když nechce sama, třeba ručně.

Děly se i další věci. Hotovost jsme zahajovali v 7:00 hodin a to bylo přísně dodržováno. V 6:55 zahlásil velitel směny, že celá hotovost je připravena. To už byla provedena motorová zkouška, padáky byly v letounu a piloti ve spojení na hlasáku s velitelským stanovištěm. Až jednou... Motorová zkouška provedena, sedmá hodina se blížila a padáky stále nikde. V určenou dobu zahlásil velitel směny, že hotovost je připravena, i když nebyla. S padáčkařema jsme se dobře znali a tak je nechtěl přivést do nepříjemností. Co čert nechce! Hned za chvíli byla vyhlášena hotovost stupeň č. 1., to znamená pilot má být v kabině letounu, ukurtován a připraven na rádiovém spojení provést vzlet. Většinou to končilo tím, že jsme si chvíli poseděli v kabině a pak nás nechali vystoupit. Tentokrát tam seděl pilot z Žatce a utěšoval se tím, že vzlet nebude.

Marně. Po chvíli požádal technika letounu, ať mu podá špalek od kol a na něm se uvelebil v sedačce. Nesedělo se na něm zrovna nejlépe. Zrovna, když dost hlasitě nadával na padáčkáře, že jim to pěkně spočítá, zaslechl na rádiu: "325 proveďte vítr!" Nic jiného nezbývalo, než rychle nahodit motor a odstartovat. 40 minut se vrtěl na špalku při letu v mracích a doufal, že jeho utrpení brzy skončí. Že by třeba vysadil motor a on dostal příkaz vyskočit padákem – katapultovat se, na to ani nepomyslel. Ale jeho utrpení skončilo, šťastně přistál a rychle opouštěl kabinu, hladíc si neustále zadek. Jeho oči hledaly padáčkáře, kteří už zde byli s padáky a se strachem očekávali přivítání od pilota. Hromy a blesky létaly na jejich hlavy a rukama naznačoval jak je roztrhne. Ti ale na to nečekali a schovali se za budovu. Šikana, nešikana - asi by pár facek schytali.

Prý měli problémy s klíčem od zámku padáčkárny. Pilot, když se vybouřil, pásl beránky na břiše celou hotovost. Nikde se nic nehlásilo, akorát se to dozvěděl náčelník padákové služby a ten si již pořádek udělal.

Smutná zpráva se k nám dostala, když jsme se dozvěděli o tragédii v Malackách. Týkala se našeho bývalého a oblíbeného velitele mjr. Fráňi Dolíhala. Ten od nás odešel v dubnu 1958 a přešel do výzkumného leteckého ústavu ve Vodochodech. Tam ho jednu sobotu požádal kamarád ať za něho vezme let do Malacek k vyzkoušení raket. Dolíhal na to přistoupil a do Malacek odletěl. V osudný den měl vyzkoušet odpal raket zavěšených pod křídly v prostoru "A".

Vzlétl se zavěšenými raketami, provedl okruh nad určeným prostorem a nalétl do zteče. Zamířil na cíl pod úhlem 30º a ve výšce 800 metrů odpálil rakety. Jedna z raket mu ve výšce 500 metrů utrhla křídlo. Dolíhal se s vrakem zabořil do země. Všechny nás to sklíčilo a dlouho jsme o jeho smrti rokovali.

Takto vypadala mnohdy hotovost č.1. V kabině se nespí, ale bdí!

Mezitím letecký život na letišti Mimoň ubíhal dál. V pozemní přípravě jsme měli naplánovanou střelbu z brokovnice na asfaltové holuby. A tak jsme se jednoho dne vydali na plochu letiště s vrhačkou, asfaltovými kotouči, dvěma brokovnicemi a náboji. Při sestřelování holubů se někomu dařilo, někomu ne. Byla to otázka cviku, postřehu a rychlosti. Já jsem si vzal druhou brokovnici a počkal jsem, až pilot vystřílí a když netrefil, zalícil jsem a holub byl zasažen. Dařilo se mi a kamarádi mi radili, ať se přihlásím někam do soutěže. Zájem bych měl, ale nevěděl jsem kam a v kolotoči létání a hotovostí bych to jaktak nestíhal.

Uprostřed střeleb k nám přišel pobočník velitele letky kapitán Michal Ando a chtěl po nás, kdo si vezme službu dozorčího pluku na sobotu a neděli. Žadonil marně a tak nás požádal, jestli by si nemohl také střelit na holuba. Rádi jsme mu vyhověli. Michal zalícil, holub vylétl, ale kde byl terč a broky. Udělal ještě dva pokusy a ani jednou se netrefil. Lojza Muras mu povídá: "Tobě hodím klidně čepici." Míšo zavětřil a odpověděl: "Dobrá, ty mi vyhodíš svoji čepici a když se trefím, půjdeš do služby." "Dobře a když se netrefíš?" "Tak si vezmu službu já."

To znělo lákavě. Lojza sundal čepici a čekal, až bude Míšo připraven. Ten vydal povel – "Holub!" – a Lojza vyhodil čepici do vzduchu. Míšo ale nestřílel. Počkal, až čepice dopadla na zem, přistoupil k ní a zblízka ji rozstřílel na cimprcampr. Jen kousky bakelitového kšiltu zůstaly.

Lojza zůstal s otevřenou pusou stát a my se rozřehtali na plné kolo. Míšo prohlásil: "Trefil som, v sobotu nastupuješ službu." Podal nám brokovnici a s lišáckým úsměvem odcházel za hlasitých nadávek Lojzy Murase, kterému nic jiného nezbývalo, než nastoupit službu.

U letky nebyla jen brokovnice, ale i flobertka. S tou jsme jednoho dne poškádlili meteorkáře. Ten zrovna u nás nebyl moc oblíben, hlavně při přezkoušení z meteo výuky. Někdo zpozoroval, že meteorkář jde na ochoz dispečerské věže vypouštět balónek na měření mraků. Nejlepší střelec Karel se rychle chopil flobertky, vyběhl do lesa, schoval se za strom a když balónek pěkně stoupal, zalícil, "PIC" a bylo po něm. Meteorkář zůstal udiveně zírat, potom ale zavrtěl hlavou a šel pro nový.

Stejná situace se opakovala s druhým balónkem. Byl přesně sestřelen jako ten první. To už ale meteorkář zavětřil odkud střelec pochází, zahrozil pěstí a zmizel v budově.

To jsme věděli, že jde na nás žalovat veliteli pluku. Flobertka byla rychle vyčištěna, náboje pečlivě uloženy a my jsme pečlivě otevřeli letové předpisy a šprtali. Dočkali jsme se. K učebně přijelo auto, z něho vystoupil náčelník štábu s velitelem letky. Nastalo přísné vyšetřování, ale my zapírali jak partyzáni. Náčelník štábu, když nic nezjistil, nařídil veliteli letky ať si udělá v letce pořádek, nasedl do auta a odjel. Velitel letky se na nás také zlobil a pak nařídil pořadovou přípravu pod vedením jeho ZVP. Ten nás proháněl po pojížděčce, pak nám dal povel "POKLUSEM KLUS" směrem k dispečerské věži a když jsme tak poctivě klusali, domluvili jsme se mezi sebou, že na povel "ČELEM VZAD!" reagovat nebudeme a vyběhneme na ochoz věže.

ZVP namáhal ze všech sil svůj hlas: "ČELÉÉÉM VZAD!", ale marně. My jako neslyšeli. Z ochozu nám kynul s úsměvem meteorkář spokojen s naší drezúrou. My vyběhli až na ochoz a tam se dali s meteorkářem do křížku, když jsme mu tvrdili, že o sestřelení balónku nic nevíme a že to se teda pěkně spletl. Mezitím ZVP Venca doběhl pod věž a tam na nás povykoval ať sejdeme dolů. My se ale vždy schovali na druhou stranu a tak mu nic nezbývalo, než přijít za námi nahoru. Protože to byl náš kamarád, tak se nám snažil domluvit, byl od nás o několik let starší. Nakonec jsme svorně odešli na učebnu a potom na oběd.

Touha mít důkaz, že jste byli u letectva, vytvářela takovéto "tajné" snímky.
Mnohdy díky za ně!

I v Mimoni docházelo při létání k mimořádným událostem s tragickými následky. V dubnu 1956 při navigačním letu ve výšce ve dvojici došlo ke srážce dvou letounů. První letěl Jirka Holeček a na čísle Honza Havlík. Když točili na výšce 300 metrů před Pardubicemi, Havlík si zakryl Holečka a narazil do něho. Jirka Holeček jednal bleskově. V malé výšce se vystřelil a zachránil se na padáku. Jan Havlík už to nestačil a zabil se ve věku 24 let.

Další tragickou událostí byl let npor. Františka Vyvadila na velké výšce 12000 metrů. Když dostoupal na tuto výšku, došlo k vysazení motoru vlivem utržení náhonu palivového čerpadla. Franta se pokoušel motor nahodit, ale samozřejmě to nešlo. Klesal a směřoval na přívodnou radiostanici a tam se pokoušel o nouzové přistání. To mu ale nevyšlo a ve větší výšce proletěl nad přistávací dráhou. Řídící i jeho velitel roje na něj volali, ať okamžitě opustí letoun, volali jej jeho indexem, potom i jeho křestním jménem. Ale marně. František nereagoval a teprve za letištěm ve výšce 100 metrů se katapultoval. V tom prostoru byly skály přes 100 metrů. Nemohli jsme to pochopit, proč se vystřelil tak pozdě. Vždyť Franta se skákání padákem nebál, měl seskoky již s volným pádem, chodil na soutěže ve skákání padákem a tady, kdy měl použít padák, aby si zachránil život, tak to neučinil.

Zúčastnil jsem se pohřbu kamaráda Františka u Telče a byli jsme z toho hodně sklíčeni. Měl tam svoje děvče, které bylo celé v bílém, rodiče, sourozence a my brečeli všichni jak malí kluci.

K vysazení motoru docházelo vícekrát, ale vždy to šťastně dopadlo. V roce 1958 jsem měl nalétáno na MiGu-15 přes 400 hodin, když jsem startoval v květnu téhož roku k letu na dostup letounu. Od výšky 12000 metrů to šlo již pomalu, letoun byl líný, obloha z modře přecházela do šeda a já jsem se plazil do výšky 14000 metrů. Kabina mi již zamrzla, bylo jen vidět přes čelní sklo, které nezamrzalo. Venkovní teplota mínus 60° C, orientace byla ztížena, stáhl jsem plyn a začal točit klesavou zatáčku. V letounu nastal klid, otáčkoměr se přestal točit, hodnoty motoru klesaly na nulu a já poznal, že mi vysadil motor. Zůstal jsem naprosto klidný, protože jsem měl velkou výšku a motor se dal v nižších výškách nahodit.

První pokus o nahození byl stanoven podle instrukcí na 6000 metrů. Upravil jsem si klesání, natočil letoun ve směru na přívodnou radiostanici a v udané výšce při otáčkách 1500 ot/min a rychlostí 350 km/h jsem zapnul spouštění za letu. Svoji činnost jsem hlásil řídícímu létání a když mi pokus o nahození motoru nevyšel, pokračoval jsem dál v klesání a upravoval si otáčky turbíny a rychlost letounu pro další nahození. Ale anii to mi nevyšlo, motor nereagoval a podle směrnic jsem se měl pokusit o poslední nahození, a to ve výšce 2000 metrů. Potom má následovat katapultáž, nebo nouzové přistání bez pracujícího motoru. To bylo potom zakázáno, když se zabil velitel pluku pplk. Hobl při nouzovém přistání do terénu. Jeho pohřbila celkem nepatrná mez. Ale v mém případě ještě bylo povoleno nouzově přistávat a tak, když motor nenaskočil ani ve 2000 metrů, rozhodl jsem se, že přistanu nouzově na letišti Mimoň.

Spínač "SPOUŠTĚNÍ ZA LETU" jsem nechal zapnutý a věnoval se rozpočtu na přistání. Zatím mi to vycházelo. Klesal jsem kolem Bezdězu do třetí zatáčky, kde jsem měl výšku 1 500 metrů a pokračoval do čtvrté zatáčky, kterou jsem dotočil na výšce 800 metrů. Byl jsem přesvědčen, že mi přiblížení vyjde a tak jsem se připravil na vysunutí podvozku a klapek.

Slabé hučení mne donutilo podívat se na otáčkoměr a mé srdce zaplesalo. otáčkoměr se rozbíhal čím dál více a s tím i ukazatelé hodnot motoru. Motor mi naskočil ve výšce 500 metrů před prahem dráhy. Všichni svatí byli při mne, ale to bych na marxleninské přípravě nemohl tvrdit.

Ohlásil jsem nahození motoru řídícímu a provedl průlet nad letištěm a zařazení do okruhu s následným přistáním. Řídící létání mi na rozboru sdělil, že držím rekord v létání bez motoru na proudovém letounu, kdy od vysazení po znovunarození mi to trvalo plných osm minut s letounem o váze 5 tun.

Ještě podobné vysazení motoru se stalo Lojzovi Murasovi a co vím i Pepovi Szobimu. Já jsem v tomtéž roce letěl jako vedoucí dvojice s Lojzou na čísle. Stoupali jsme do výšky 12000 metrů k provádění ztečí navzájem na sebe. Měli jsme prostor od letiště až po Labe na západě. Po dostoupání výšky 12000 metrů, kdy jsme ze sebou zanechávali pěkné kondenzační čáry, jsem dal Lojzovi povolení k provádění ztečí. Lojza byl výborným pilotem a tak s přehledem začal. Při třetí zteči jsem ho přestal vidět, když měl vybírat ze zteče, nebylo ho. Zeptal jsem se ho na polohu, chvíli bylo ticho a pak ohlásil vysazení motoru.

Tak – mojí povinností bylo sledovat ho a pomoci mu v orientaci a v jeho dalším rozhodování. Lojzu jsem ale nikde neviděl. Točil jsem směrem k letišti, klesal pomaleji, abychom se nesrazili a doufal jsem, že ho co nejdříve uvidím. Moje snažení bylo marné. Výhled ještě zakrývaly od 8000 metrů roztrhané mraky a ať jsem kličkoval s letounem do stran, Lojza nikde nebyl. Samozřejmě jsem to všechno hlásil řídícímu létání, ten mi nařídil, abych Murase sledoval.

No jo, ono se to lehce řekne, ale ten zatracený Lojzek nikde nebyl! Zeptal jsem se ho na výšku, ohlásil mi 5000 metrů a že letiště vidí. Rychle jsem sklesal na 5000 metrů a stále ho neviděl. Potom Lojzík oznámil, že motor nahodil a klesá do třetí zatáčky. To znamená Kuřivody a výška 500 metrů. V tom prostoru jsem křižoval – bezvýsledně. Lojza oznámil třetí zatáčku, mohl jsem vypadnout z kabiny, ale já ho nikde neviděl. To není možné, dohlednost byla pěkná, tak kde ksakru je!

Když ohlásil třetí zatáčku, tak už musí být ve čtvrté, ale stále ho nikde nebylo. Chvíli bylo na rádiu ticho a až za chvíli jsem uviděl MiG a jak se žene od jihu ke Kuřivodům. A bylo mi to jasné. Lojza si spletl letiště a chtěl přistát v Mladé, které je do letiště Mimoň vzdálené vzdušnou čarou 45 kilometrů. Lojza si ještě včas svoji chybu uvědomil a na plný plyn se přihnal na své mateřské letiště...

Na skupinovou slétanost je vždy krásný pohled!

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk