Standa Trubák: U bojového pluku - 3. díl

Na mimoňské letiště všichni rádi vzpomínáme. Byli jsme taková přátelská rodina. Na letišti jsme byli spolu a na sídlišti vlastně také. Večírky, plesy, Silvestry a narozeniny jsme oslavovali vždy v družné zábavě i s manželkami. Všichni jsme si tykali a vzájemně si pomáhali, ať při stavbě garáží, nebo odstraňování poruch automobilů. Mezi tím jsme dělali výstupy na Ralsko a do nejbližšího okolí.

Příroda zde byla skutečně krásná a v každém z nás to zanechalo ty nejlepší vzpomínky na mimoňské časy. Ale byla zde především naše práce a to létání s nekonečnými hotovostmi na ochranu našeho vzdušného prostoru.

Jednoho dne jsem vzlétli v roji k plnění slétanosti v mracích. Na tento úkol se požadovala dohlednost minimálně 50 metrů. Ale něco jiného je nařízení a něco skutečnost. Někde dohlednost klesla na pár metrů a to jsme byli potom na sobě nalepeni jak parta teplomilných. Stoupali jsme až nad oblaky, když najednou zahlásil Béďa Vařák, že mu motor netáhne, ztrácí výkon a hned na to také vysadil. My jsme pokračovali dál ve stoupání, ale Béďa si to musel vyřešit sám, obzvláště když přestal odpovídat na dotazy po radiu.

U něho zbývala jen jediná situace při vysazení motoru v mracích a to - vystřelit se! Nepochybovali jsme o tom, protože jsme Béďu znali jako výborného nebojácného pilota. Já jsem ho osobně poznal jako dobrého kantora na Aradech v Piešťanech. Bedřich byl sportovec po všech stránkách a tak jsme věřili, že všechno dobře dopadne.

Béďa se zatím snášel na padáku v prostoru mezi Bezdězem a Máchovým jezerem. Kolem něho samé mlíko, nevěděl, jak je vysoko nad zemí a tak toužebně očekával půdu pod nohama. Bohužel, místo pevné půdy ho čekala samá voda. Mácháč to naštěstí nebyl, ale vedlejší rybník, který byl vlevo od silnice Mimoň – Doksy. Připravil se na seskok do vody – ruku na přezku odpoutání padáku a těsně před dopadem západku uvolnil. Voda naštěstí nabyla hluboká a tak se šťastně vyšplhal na břeh. Celý mokrý stopl projíždějící auto a to ho zavezlo na letiště. Tam si pro něj přijela sanitka s doktorem. Béďa potom jako velký hrdina popisoval podrobně všechny fáze katapulte v hospodě "U vrtule".

Zdá se to neuvěřitelné, ale tolik vojenských letišť v naší republice opravdu bylo.

Já v té době vykonával funkci letovoda letky a v zastoupení letovoda pluku. Při letové akci jsem byl ustanoven jako řídící střeleb na polygonu Jince. K tomu účelu mne tam přepravil Jarda Běleš vrtulníkem. To byl pilot z našeho ročníku a u našeho pluku plnil funkci kurýrního pilota. Do Jinců jsme šťastně doletěli, já zkontroloval pískové cíle, poučil strážné, prověřil rádio a očekával první osádky.

Za chvíli byli tady, ale to už jsem s obavami pozoroval blížící se bouřku od západu. První roj odstřílel v pořádku a já povolil střelbu dalšímu roji. Při tom mi velitel roje hlásil, že ve čtvrté zatáčce vlétli do deště a že se blíží intenzívní bouřka od Plzně. Druhý roj ještě odstřílel, ale třetí to již nestihl. Bouřka už nám klepala na dveře a Jarda volal z pod věže, ať spěchám, že musíme odletět.

A tak jsem vše ukončil a spěchal do vrtulníku, který stál blízko věže na mýtině. To už se poryvy větru opíraly do vrtulníku, ale Jarda s vypětím odstartoval do nepohody. Ve vzduchu to s námi pořádně cvičilo, připadal jsem si jako na houpačce. Vrtulník se houpal ze strany na stranu a bylo zřejmé, že bouřka má rychlý postup. Byli jsme za Křivoklátem a bouřka si s námi začínala dělat, co chtěla. Klepal jsem Jardovi na rameno, ať okamžitě přistaneme do pole pod námi. Jarda také hned nasadil na přistání a my se s tvrdým žuchnutím ocitli na zemi. Pilot si utřel pot s čela a byli jsme rádi, že sedíme v bezpečí. Déšť a kroupy do nás mydlily a my se krčili před hromy a blesky. Konečně se bouřka přehnala a my mohli pokračovat v cestě na Mimoň.

Hned jak jsme se odlepili od země, Jarda navázal spojení s oblastí leteckého řízení provozu na Ruzyni a ti nám povolili průlet jižně ve sto metrech. To jsme již brouzdali nad Prahou a já upozorňoval Jardu, že nad Hrad nesmí. Tam je to zakázané, to bychom postrašili soudruha presidenta. V Mimoni jsme byli netrpělivě očekáváni a velitel pluku si oddechl, že všechno dobře skončilo.

V kolotoči létání jsem vyvážel mladé piloty a mezitím jsem měl naplánován let do zóny k procvičení akrobacie. Tu jsem měl rád a vždy si pěkně zaskotačil na výkrutech, zvratech a přemetech. Vývrtky jsme na MiGu-15 nedělali, kromě vývozů na "spárkách" (letoun s dvojím řízením). Tehdy mne vyvážel velitel letky Jožo Racko. Vystoupali jsme do 7000 metrů a začali s vývrtkou doleva. Že by se spárce do toho chtělo, to zrovna ne, ale nakonec se dala přemluvit. Při vybírání - kontra kormidlech, se jakoby chvíli rozmýšlela, začala srovnávat, ale vzápětí přepadla na druhou stranu. Rychle zase kormidla obráceně kontra a po zpomalení točení jsme ji srovnali a vybrali vývrtku ve 2000 metrech. S vývrtkami se brzy skončilo, protože technici zjistili, že se na potahu povolují nýty. My jsme byli také trochu rádi, protože již došlo k vystřelení, když vývrtka nešla vybrat.

Já jsem tehdy opouštěl stojánku k procvičení techniky pilotáže v zóně a vyžádal si od řídícího létání vstup na dráhu. To jsem obdržel a zajel hned ke kraji vpravo. Nařízeno sice bylo startovat ze středu dráhy, ale spěchal jsem, ať jsem co nejdříve v zóně, jelikož jsem se na akrobacii těšil. Prováděl jsem důležité úkony před startem - kontroloval přístroje, sesouhlasil kompas a odjistil horizont, když tu náhle vedle mne ŽUCH! Přistála spárka a prosvištěla kolem, asi dva metry od mých křídel! V šoku jsem zíral, kde se tam vzala. Vždyť jsem přece dostal povolení na dráhu, zběžně se podíval do čtvrté zatáčky, kde jsem nikoho neviděl a na rádiu nic neslyšel. Ani nechci domyslet, co by se stalo, kdybych podle předpisu stál uprostřed dráhy.

Pozoroval jsem, jak spárka opouští dráhu a požádal o vzlet. Řídící povolil a jistě uvažoval, co se to vlastně stalo. Jak jsem se následně dozvěděl, oba piloti o mně nevěděli, na dráze mne přehlédli a od řídícího dostali povolení k přistání. Sice to zmastil řídící, vše se však vyřešilo v klidu a při mně opět stály ty dobré sudičky.

Každý rok jsme prováděli nastřelování zbraní – dvou kanónů ráže 23 mm a jednoho kanónu ráže 30 mm, umístěných v přídi na spouštěcí lafetě. Kanóny se seřizovaly pomocí šroubů a současně se seřizoval i zaměřovač a fotokulomet. Každý pilot si nastřeloval svůj letoun sám. Ten byl postaven v nivelované poloze na zvedácích a pilot na pokyn zbrojíře vypálil do terče po jedné ráně z každého kanónu. Dbalo se na bezpečnost a proto se také vydávaly hlasité povely. Zrovna byl v kabině střelecký pluku, který na pokyn zbrojíře vypálil do terče, za kterým se ozval bolestný výkřik a vynořil se odtud jakýsi vojín. Všichni jsme stáli jak zkoprnělí! Proboha, kde se tam vzal! Byl to vojín od technického praporu, který schován za terčem tam hledal nějakou prázdnou nábojnici, aby si z ní udělal lampičku. Povely žádné neslyšel a když zazněl výstřel, tak ho střela zasáhla naštěstí pouze do levé paty. Byl hned odvezen na ošetřovnu a pak do nemocnice. Na letišti se již neukázal.

Jednou v roce 1957 jsem startoval na navigační let v noci za NPP (normální povětrnostní podmínky). V noci jsme tou dobou teprve prováděli výcvik a tak jsem se pečlivě připravoval. Po povolení startu a plynulém přidání plynu se letoun rozbíhal po dráze. Při rychlosti asi 150 km/h jsem začal zvedat příďové kolo, když mně oslnilo prudké světlo osvětlení kabiny a já v tom okamžiku neviděl z kabiny nic. Uvědomoval jsem si, že jsem jen pár metrů nad zemí a tak jsem nechal žárovku žárovkou, trochu nastoupal, zavřel podvozek, nastavil režim na stoupání a teprve potom chtěl žárovku zhasnout. Marně, nešlo to. Ve snaze ji co nejdříve zhasnout, jsem ji uchopil mezi prsty a chtěl ji rozmáčknout. Ale ta byla rozpálená a na palci mi naskočily bolestivé puchýře.

Na radiu jsem slyšel jak řídící, tehdy mjr. Dolíhal, volá: "Vyber, vyber!" Myslel jsem si, že to patří někomu jinému. Byl jsem v pohodě a tak jsem vytáhnul kapesník a vrhl se znovu na žárovku. Podařilo se, žárovku jsem rozmáčkl a spokojeně si oddychnul. Ale jen do chvíle, než jsem se podíval na letové přístroje. Vario ukazovalo klesání, horizont levou zatáčku a výškoměr 100 metrů. Reakce byla rychlá – plný plyn, srovnat zatáčku a rychle stoupání. V radiu jsem zaslechl svůj index: "255 v pořádku?" "V pořádku, stoupám na trať, rozsvítilo se mi v kabině osvětlení." "Povoluji na trať."

Prsty jsem si obalil kapesníkem a věnoval se navigaci. Sice mne to pálilo, ale přece se nebudu kvůli takové prkotině vracet. Jaká to byla prkotina mi vysvětlil řídící létání Fráňa na poletovém rozboru. Prý jsem úplně zmizel za skálami u Hradčan, které jsou vysoké 120 metrů, myslel, že to nevyberu. Měl jsem opět obrovské štěstí.

Létalo se v létě i v zimě, prostě pořád. Stačilo narazit čepici více na uši...

Od roku 1961 přecházíme od žatecké divize pod bechyňskou. Rok na to začínáme s nácvikem zvláštních manévrů, které se nám velice líbily. Je to vlastně taková letecká nekázeň při velké rychlosti zakončená akrobačkou v malé výšce. Byl jsem určen provést metodický nácvik těchto manévrů přímo na letišti, kde byl vysypán pískový terč. Pplk. Jirka Kodet to šel řídit a já začal s nácvikem. Přihnal jsem se od východu rychlostí 800 km/h ve výšce 100 metrů (měl jsem o něco méně) a po prolétnutí pískového kruhu jsem to začal tahat do přemetu. Bral jsem to zostra, abych měl malý poloměr a v horní fázi jsem se uspal. To uspání nebylo nijak nebezpečné, protože vědomí neztrácím, stačí jen povolit tahání a krev se rychle zase nahrne do hlavy.

Předváděl jsem letovou podívanou a na letišti mne všichni sledovali. Přešel jsem horizont a namířil to pod úhlem 30º na terč. To již jsem měl připravený fotokulomet a jakmile jsem měl cíl zarámovaný, stiskl jsem spoušť fotokulometu a vybíral letoun ve 100 metrech. Přidal jsem plný plyn a tahal do překrutu z opačné strany. To jsem opakoval ještě dvakrát a po každé mne Jirka upozorňoval, že vybírám příliš nízko nad zemí. "Vždyť přece také technici z toho musí něco mít!" Po přistání mi také hned sdělovali, co to mělo znamenat, jestli jsem se chtěl zabít. Metodická rada vše schválila a tak jsme tímto způsobem potom létali už na střelnici a později i ve dvojicích. Bylo to opravdu vzrušující.

Když se u letectva cokoli semele – mimořádná událost, nebo katastrofa - tak k této události vyjde šifrovka, se kterou jsou všichni seznámeni a hned je také provedeno opatření. A z toho jsme byli přezkušovaní. Stávalo se ledaco, ale nad jednou událostí mi zůstává dodnes rozum stát. Byla tak mimořádná, že byla popsaná v mnoha publikacích a přesto mi to nedá, abych ji nevzpomněl. Stala se pilotovi Karlovi, (doufám, že mi to promine, pokud ji nebudu interpretovat přesně). Musím podotknout, že Karel byl výborný pilot a že se stal velitelem pluku. Tak tento Karel přiletěl na MiGu-15bis do Košic k jakémusi vyřizování. Letoun vypnul na stojánce a šel za svou povinností. Mezi tím technici chystali svoje letouny na noční létání a Karlův letoun přetáhli dál. Začalo pršet a tak technici naskákali do aut a jeli na oběd, aniž by vypnuli ojátko. V tom dešti se přihnal Karel v gazíku za letoun, aby nezmokl držel si planžet s mapou před obličejem, zezadu naskočil na křídlo a rychle se vsunul do kabiny, kterou za sebou zavřel. Pak se věnoval normální činnosti, dokud nedostal od dispečera povolení k letu.

Karel se zapnutým ojátkem zajel na dráhu a odstartoval. Potíž nastala tehdy, když chtěl zasunout podvozek. Nešel. Znovu to zkoušel, ale marná sláva. Zahlásil to dispečerovi a ten mu nařídil průlet nad letištěm v 50 metrech. Sledoval ho dalekohledem a zhrozil se. Uviděl poletujícího Karla, jak si létá s ojátkem. Hned mu to hlásil a teď se divil zase Karel. V pořádku přistál, ojátko vrátil a tím byl zproštěn obvinění, že jej chtěl ukrást. Tak i tohle se stane a takto mi to Karel vyprávěl, když jsme se spolu setkali na letišti v Mošnově u dopravky.

Bylo to někdy v roce 1964, když jsem vzlétl k vyhledávání makety rakety "JONES JOHN", která byla umístěna na nákladním automobilu Praga V3S. Čtverec vyhledávání byl pod Bezdězem a zahrnoval i letiště Mladá Boleslav. Nalétl jsem do určeného čtverce a začal s vyhledáváním. Maketu jsem zpočátku nemohl najít a tak jsem se přesunul až na jižní okraj a prolétl nad letištěm Mladá Boleslav. Co to vidím? Div jsem nevypadl z kabiny, oči vypleštěné na plexisklu. Na letišti stály pěkně vedle sebe čtyři letouny MiG-15. Proboha, kde se tam vzaly? Vždyť travnatá plocha letiště není dlouhá víc jak 1200 metrů, a to by MiGům nestačilo. Znovu jsem nalétl na letiště a pomalým letem jsem si letouny prohlížel. No jo, jsou to skutečně patnáctky, jak se sem dostaly? Pořád jsem o tom přemýšlel, že jsem málem přehlédl "JONES JOHNA" na cestě před lesem. Po jeho nafilmování jsem se vrátil na letiště a po vypnutí motoru už mne čekal odborník, co nás učil cizí armády. Aniž ještě stačil co říci, tak jsem na něho vypálil:

"Člověče na letišti v Mladé Boleslavi jsou čtyři "patnáctky", to je tam snad smontovali! Přistát tam rozhodně nemohly."

"Já o nich vím, ale nikomu to neříkej, chci vědět, jestli je objeví další piloti."

Neprozradil jsem nic, že prý to řekne a vysvětlí až po skončení létání. A tam jsem se pak dozvěděl pravdu. Byly to velmi zdařilé nafouklé makety, které byly připraveny k vystavení na různých letištích k oklamání nepřítele. Musím tedy přiznat, že se jim to povedlo. MiGy vypadaly skutečně jako doopravdy a vůbec jsem nepoznal, že to jsou makety. Při nočním létání na polním letišti v Kotlánech u Kralovic jsem namísto na navigační let na výšce 12000 metrů v zimě skončil v plzeňské nemocnici. Nabalen do zimní výstroje, s padákem na zádech a kyslíkem v padáku jsem vystoupil na první příčku žebříku do kabiny a hned jsem uviděl všechny svatý. Dostal jsem prudkou ránu do čela a spadl se žebříku. Ta příčka se pod moji váhou ulomila. Jak jsem se držel žebříku, tak se jeho jedna strana prudce vytočila a ten horní oblouk žebříku mi rozsekl čelo. Seděl jsem na zemi a krev jen ze mne prýštila. Přiběhl doktor, ošetřil mne a nařídil převoz do nemocnice k sešití rány. Byla to pořádná pecka a v hlavě mi ještě doznívali andělíčci. Nasedl jsem do Gazu a s šoférem ujížděl k Plzni. Šofér Plzeň neznal, já taky ne a tak moje zakrvácená, obvázaná hlava děsila Plzňáky, když jsem se vyptával na cestu k nemocnici. Všechno dobře dopadlo, čelo mi sešili a myslím, že ta rána do hlavy na mně nezanechala příliš velké následky. Přesto jsem ještě musel putovat druhý den do Prahy k lékařské prohlídce do našeho Ústavu lékařského zdravotnictví v Dejvicích. Tam mi potvrdili, že jsem celkem normální a že mohu pokračovat v létání.

V Kožlanech jsme končili a čekali na přesun s letouny na letiště Mimoň. Ale počasí nám nepřálo, stále pršelo a letiště bylo rozmoklé. Letouny stály na železných rohožích a my čekali, kdy budeme moci odstartovat. To ovšem záleželo na rozhodnutí velitele letky Jožo Rackovi. Až teprve v neděli po projetí dráhy autem Pragy V3S se rozhodl, že odstartujeme. Půda byla hodně měkká, auta se bořila a my dostali pokyn, že při startu z rohoží musíme stále držet plný plyn.

A tak se stalo. Jeden letoun za druhým ve smycích tancoval a bořil se v blátě, ale přesto každý odstartoval, až na dva piloty, kteří nevydrželi s nervy a stáhli plyn, když si to letoun namířil ven z dráhy. A to neměli dělat, protože pak už se nerozjeli. Letouny hluboce zapadly do bahna, které létalo na všechny strany. No byla to divočina. Já si vzpomínám, že jak jsem sjel z rohoží, letoun měl snahu se zastavit, ale to jsem mu nedovolil přidáním plynu. Dojel jsem na dráhu, zanechávaje za sebou hluboké rýhy, ale zastavit jsem nemohl, to už bych se nerozjel. Letoun se vykrucoval na všechny strany, ale plný plyn ho nutil vyrazit dopředu. Rychle odjistit horizont, sesouhlasit kompas a doufat, že se mi podaří odstartovat.

Oddychl jsem si až při zavírání podvozku a potom jsem se musel rozesmát při přiřazování do skupiny v roji. Všechny letouny byly od křídel hnědé jakoby je někdo nahodil nějakou barvou. Ale to bylo bláto, kterým jsme je obhazovali od kol. V pondělí jsme všichni vyrukovali společně s techniky a poctivě drhli a umývali nánosy bahna.

Všechno krásné má svůj konec. Poslední MiG-15bis na startu...

Mimo létání jsme také museli chodit na besedy do škol, abychom utužovali spojení s lidem. To vždy probíhalo na Den letectva a armády. Celkem ty besedy probíhaly v klidu, až jednou mne jeden klučina vyvedl z míry. Jestli znám letoun Albatros a jestli s ním lítali Němci za války. Tak jsem byl v rejži. V životě jsem o nějakém Albatrosovi neslyšel, ale přece před těma děckama nemohu vypadat jako nějaký pitomec.

"No, ten Albatros vyvíjeli Němci ve válce a chtěli ho nasadit do bojů, ale už to nestačili uskutečnit." Ještě jsem připomněl na jakých letounech Němci ve válce létali. Řeč jsem stočil na Mezka, na kterém jsem sám létal a tak jsem z toho šťastně vybruslil. Teprve až na letišti jsem se dozvěděl, že včera dávali v televizi nějakou hru, kde se mluvilo o Albatrosovi.

Další otázku mi dal jakýsi klučina, pravděpodobně Pepíček, proč máme na saku našité tak velké kapsy? Tak a byl jsem zase v koncích. Proč je tam ksakru tak veliké našili? Začal jsem rychle přemýšlet a vzápětí odpovídám:

"Ty kapsy tam máme proto tak veliké, že když jdeme do útoku, tak si do nich dáváme granáty a různé střelivo." Klučina si spokojeně sedl, jen paní učitelka na mna nevěřícně koukala.

Ještě jeden případ mám z návštěvy rakeťáků, kdy se jeden kapitán u letadla MiG-15 vytahoval, že mají teď tak dobré rakety, že mne mohou sundat, kdy si vzpomenou. Tak to neměl říkat. Bude se na mne vytahovat! Zrovna jsem nakukoval do kabiny a díval jsem se na kyslíkový přístroj KAP-15.

"No to nevím, jestli by jste mne sundali těma vašima raketami, ale my už budeme dostávat nové "super rakety vzduch-země" a jsou to rakety KAP-15, které přesně zasahují cíl na zemi a jejich upravené verze potom ničí rakety, které jsou na nás odpálené. Ale o tom ještě nemohu mluvit, je to přísně tajné. Tak vás žádám, aby jste to nikde neříkali."

Rakeťák se přestal vytahovat, jen chtěl po mne další podrobnosti, ale tu jsem mu pochopitelně v rámci utajení nemohl poskytnout.

Letecký život v Mimoňi patřil k nejkrásnějším rokům mého života. Byli jsme mladí, zdraví, každý rok jsme navštívili ÚLZ (Ústav leteckého zdravotnictví) v Praze, kde jsme prošli prohlídkou u všech specialistů. Taky jsem tam na týden skončil, když mne ráno asi v pět hodin chytla ukrutná bolest v břiše – kolika. Nikdy jsem to neměl a tak jsem si myslel, že mne bolí slepé střevo. Manželka utíkala pro našeho doktora, který nás všechny důkladně znal, před každým letem jsme ho museli navštívit. Doktor Karel Forman přišel a ujistil mne, že to není slepé střevo, ale kolika. Mezitím mne záchvat přešel, doktor mi píchl injekci, zakázal létání a poslal mne na ÚLZ do Prahy.

V Praze jsem nastoupil na lůžkové oddělení a nastala série vyšetření, včetně pití sádry a rentgenu. Na závěrečnou prohlídku mne ujistil primář vnitřního oddělení doktor Moučka, že mám štěstí, že létám v Československu, V Rusku už bych dolítal, tam po první kolice pilot končí s létáním, u nás po druhém záchvatu. Možná to ta kolika slyšela a lekla se, protože do dnešního dne jsem druhý záchvat neměl. Tehdy na vyšetření mi nic nezjistili. Chvála bohu, jak by řekl vedoucí marxleninské přípravy.

Začal jsem se připravovat na přeškolení na nadzvukovou techniku MiG-21. Byl jsem odeslán spolu s dalšími piloty Karlem Fiedlerem, Lojzou Murasem, Mirkem Štěpánem nejprve na týdenní zdravotní prohlídky znovu na ÚLZ. Tam nás trápili také mimo jiné v podtlakové komoře bez kyslíku s odpočítáváním na papíře od 1000. Bylo zajímavé, jak se každý z nás choval, když upadl do mdlob. Já pokud si tak matně vzpomínám, jsem se snažil psát poctivě číslice, ale postupně vlivem ztráty kyslíku jsem začal čmárat po papíře a odpočítávání už mi nešlo. Ale byl tam doktor, nasadil mi v podtlakové komoře kyslíkovou masku a hned jsem přišel k sobě.

Ale na technické přeškolení už to nevyšlo. Psal se 21. srpen 1968!

Ve 4:00 hodin mne vzbudilo zvonění domovního zvonku. Podíval jsem se na hodinky a říkal jsem si, že ti to dnes s poplachem přehnali. Šel jsem k oknu, abych uvědomil spojku (vojáka základní služby), že jsem vzhůru. Ale místo spojky zezdola huláká Pepa Toth, že co já chrápu, tak nás obsadili Rusové, ať se oblíknu a jedem na letiště. Znovu jsem si ho prohlížel, opilý mi nepřipadal, tak co blázní – jací Rusové – ale Pepa na mne vykřikoval, ať si zapnu rádio. A tam jsem to slyšel. Už mi bylo najednou jasné to dunění v noci. Byly to ruské tanky.

Na letišti už byl ruch, přítomen byl prima velitel Jirka Kubů a ten nám sdělil, že nesmíme na letiště. Zkrátka a dobře – po všech těch událostech jsme byli do týdne rozpuštěni jako 2. stíhací bombardovací letecký pluk.

Přijela komise v čele s plk. Remkem, na učebně vyvěsili plakát, kde jsou místa na letištích. Můj kamarád Pepa Szobi za mnou přišel a začal mne přesvědčovat, že už toho stíhacího života necháme a půjdeme k dopravnímu pluku do Mošnov, že prý zajistí přes švagrovou v Ostravě nové družstevní byty v Hrabůvce. Tak jsem mu na to kývl a 15. října 1968 jsem nastoupil v Mošnově u dopravně výsadkového pluku. Se mnou tam ještě přišli Pepa Szobi, Mirek Moudrý a Kamil Břenek. Na krátký čas ještě Krahulec, Machovec a Tonda Kubeš. Ti potom odešli do Kbel.

A s bytem Pepa nekecal. Už v březnu jsme se stěhovali do třípokojových bytů dole s garážemi, které jsme si odkoupili do vlastnictví za 10000 Kč. Museli jsme ještě vyřešit bojovou pohotovost. Měli jsme štěstí, že s námi bydlel elektrický údržbář Vítkovic a ten měl jako jediný telefon. S jeho svolením jsme se napojili na něj a nahlásili naše číslo u dozorčího pluku a na KVS, která nám vyhlašovala poplach.

A tak se pravidelně stávalo, že jsme byli vždy na letišti první při vyhlášení poplachu. Samozřejmě, že jsme to měli dokonale zorganizované, vždy někdo musel hlídat telefon a vědět, kde my ostatní jsme. Tak například byl Pepa s manželkou na odpoledním představení v divadle a já jsem věděl, ve které řadě sedí a jaké má číslo. Byl vyhlášen poplach, já jsem se spojil s inspicientem divadla, vysvětlil mu o co jde a ten Pepu našel a vytáhl. Ten byl na letišti spolu se mnou a Mirkem první.

Tak jsme skončili rušný stíhací život a místo kniplu jsme usedali za berany.

Když jsem odcházel z Mimoně, měl jsem nalétáno 2451 letů a 1220 hodin. Všichni se takových čísel v Mimoňi nedožili. Jak uvádí Mirek Moudrý ve své publikaci o 17. stíhacím leteckém pluku v Mimoni, svůj letecký život zde ukončilo celkem 7 pilotů, našich kamarádů - čest jejich památce! :

21. července 1955, letoun C-11 - por. Josef Novotný a kpt. Karel Bělohradský

25. dubna 1956, letoun MiG-15 - npor. Jan Havlík – srážka s Holečkem

12. března 1957, letoun MiG-15 - npor. František Vyvadil – vysazení motoru

6. dubna 1962, letoun MiG-15 - por. Boris Vlasák – OSP na sestupu

2. června 1964, letoun MiG-15UTI - kpt. Oldřich Randák a kpt S. Sládek v noci za ZPP po průletu dálné

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk