Ivo Kauer: Technik u dopravky 1972 - 1992

Poznámky Ivo Kauera, technika Il-14, palubního technika L-410 a vrtulníků Mi-17

Šmírákem Iljušinu

V letech 1976-84 (zvláště 76-80) jsem na dálku krásně "voněl" směsí leteckého benzínu BL-95, oleje, hydrauliky, vazelíny, lihu (na odmrazování) a kdoví čím ještě - prostě technik letounu Il-14 - legendy dopravky. Pro ostatní odbornosti na stojánce prostě výstižně šmírák... maminy nestačily prát olejové košile. Od prvního zhlédnutí povedený krásný letoun, ale ne pro technika na stojánce v zimě - kdo nezažil, nepochopí...

Vstávalo se ve 2-3 h ráno, před barákem gazík, zima, závěje, odklízení sněhu kolem mašiny. Tma, zima, baterka v zubech, ospalost, olejem a vodou prochcané těžké motorové plachty (balil a rozbaloval jsem motory sám - záklaďákům jsem moc nevěřil), odmrazování a zahřívání teplým vzduchem, odkalování studeného benzínu z mnoha určených míst, někdy plachty na křídlech a výškovce, pak rychle motorovou zkoušku a modlení, ať se nic nepodělá. Otevřít kryty motoru, důkladná kontrola s technikem roje a palubním technikem, podepsat a rychle ještě vyhřát trup, než přijde osádka. Podat hlášení o připravenosti k letu, vydržet ještě jednu zkrácenou motorovou zkoušku osádkou před mašinou, pak jít na pokyn kapitána se vší obezřetností za běžící vrtule, vytáhnout špalky pod koly (v noci celkem hrůza), odzdravit a chlapci nazdar! Jak jsem jim záviděl, to se nedá ani popsat. Po odletu krátká pauza u starých kamen na uhlí v ještě starším baráku - radisti a zbrojíři u nich už dávno spali. Posnídat, dopsat okamžitě dokumentaci a... ne domů, kdepak! Pomáhat celý den ostatním a pak čekat na svůj letoun - třeba do dvacáté (večerní) hodiny! Dodnes nechápu, jak jsem to mohl čtyři roky vydržet. A to mi osádka někdy gazíkem ujela domů, než jsem mašinu zabalil... a čekání další hodinu, nebo stopem do Studénky! A ráno znovu. A osádka? Volno. Parádní roky, které mě zocelily - co tě nezabije, to tě posílí. I když to byla práce pro tvrdé povahy (někdy to časté střídání teplo-zima-teplo odneslo zdraví), proti povinné marxisticko-leninské přípravě to bylo labůžo. Výrostka a Jankoviče jsem vůbec nemusel...

Pokud jde o zdraví, v listopadu 1983 mne poslal posádkový lékař na rehabilitační pobyt do Vranova. Na můj zděšený dotaz, co tam budu dělat, že brusle jsem dávno prodal, odpověděl: "Neptej se a jeď, uvidíš sám!". A viděl jsem už ve vlaku ze Znojma kolem drát ... v kupé zarostlý dědek v kanadách, sympaťák na první pohled, kytara a říká: "Mladej, kam jedeš? na Vranov? Fajn, já jsem pplk. Pelán z Českých Budějovic, zapiš se hned na léčbu prací - hrabání listí" a jedem nakupovat. Ve vedlejší vesnici v krámě říká prodavačce, mladé paní: "Koupíme nějaký rum", ona: "Kolik, jeden litr?", "Ne, 3 bedny a nebudeme zdržovat!". Bába zbledla, já vyvalil oči a do konce služby u letectva jsem nebyl marod... holt, lékař léčí, příroda uzdravuje.

Dopravka Mošnov 1976 - 1992

Po absolvování VSOŠL v Prešově a Košicích (pakárna) v letech 1972-76 jsem se s kamarádem Frantou Laňkem na vlastní žádost hlásil po krátké dovolené na letišti v Mošnově. Tam nás s dalšíma přivítal velitel moravského letectva, plk. Grolmus - "ocko". Zařazen jsem byl ke 2. letce Franty Trojky a na stojánce k Tondovi Pospěchovi a Rudovi Ripčíkovi. Tomu ale předcházely jeden až dva měsíce školení na letoun Il-14 a hlavně jeho motory, což v mém případě byl problém. Na ZDŠ se motory proběhly letem světem, v Prešově do nás hustili čtyři roky proudové motory a systémy hlavně MiGu-21 a najednou letoun se dvěma pístovými motory - hvězdicově uložených čtrnáct válců, magneta a princip činnosti... Byl jsem z toho na větvi a trvalo minimálně rok, než jsem vše jakž takž pochopil a to jen díky Rudovi a pak mjr. Slivkovi (vrchní palubní technik a školitel), kteří měli se mnou svatou trpělivost. Jednou v naštvání mi mjr. Slivka načmáral do písku klackem jednoduché schéma AŠ-82T se slovy: "Do riti už, čo na tom nechápeš?" - a já kupodivu pochopil.

Jenže do toho díky pakárně nevybouřené mládí, byl jsem jako utržený z řetězu - holky, fotbal, bary, cestování - no, užili si se mnou hodně a já pak musel dlouho dokazovat, že mám po všech stránkách na to, co chci - a to byla funkce palubního technika.

V té době se muselo za vojenskou školu odsloužit osm let, což když byl člověk nespokojený, byla dost dlouhá doba. Přes to ale nejel vlak. Nespokojen člověk mohl být, ale pozor! Letoun není auto, při poruše nezastavíš u pangejtu... a taky bych si nikdy ani ve snu vědomě nedovolil něco zanedbat, muselo se vydržet - a po osmileté praxi se vyplatilo. I když jsem někdy skřípal zubama vzteky, vzorem při práci mi byli už jmenovaný Ruda, pak zkušený matador Franta Mego a později Jura Kuráň, po kterém jsem v roce 1980 přebíral funkci technika roje, a všichni zkušení palubní technici... a nade všemi "Špacír" - hlavní inženýr pluku plk. Procházka. Stačil jen jeho pohled a člověk tuto práci miloval... Taky jsem neměl za tuto dobu žádný průser na letecké technice, problémy byly zpočátku osobní, ale s tím se musel vypořádat každý sám. Trvalo dlouho, než jsem této práci přišel na chuť, ale s věkem člověk zmoudří a uvědomí si i určité výhody, které letectvo přináší - lázně, delší dovolená, strava, odlety s osádkou na týden pryč od všedních starostí (oblíbená činnost snad všech vojenských dopravních letců) atd. A ten zvuk motorů - paráda. Nebýt přiblblé politiky, stupidních nástupů (za Bradáče technici i pětkrát denně!) a dalších některých vojenských "zbytečností", tak to byla nádherná služba vlasti...

Drtivá většina letců a techniků jsou inteligentní lidé s nadhledem a vtipem a hlavně odborníci na svých místech, takže pohoda - i když... já jedno období, a to 78-83, považuji za nepohodu... Vcelku pohodově jsem většinu tohoto období přestál u letky pplk. Valečka jako technik roje - přísný, ale spravedlivý velitel 3. letky, což vyhovovalo mé povaze. Někteří ale museli odejít do zálohy (výtečný pilot Franta Košíček) a další, např. jeden letovod zaslal pohlednici z dovolené z Jugoslávie (jak projel hranice dodnes nevím) a ihned skončil apod. Já měl v té době asi štěstí, že jsem neměl odslouženo a poctivě makal... a taky bylo potřeba nahradit ty, kteří odcházeli postupně na novou turbovrtulovou techniku a pohlídat dosluhující krasavice Il-14...

Dodnes vzpomínám na mé krásky - 3130 a 3131 (čtyři roky technik) - kde je jim asi konec? U Vyškova na dálnici vždy uroním slzu a mažu dál...

Dopravka Mošnov - konec Il-14

Léta 1980-84 byla pro dopravku v Mošnově přelomová. Dosluhující legendy čtrnáctky byly postupně nahrazovány turbovrtulovými stroji An-12, An-26 a L-410. Ještě v r. 1983 jsem měl tu čest po krátké opravě odstaveného letounu Il-14 (i.č. už nepamatuji) zkontrolovat svou práci za jeho posledního přeletu do Brna na letiště Slatina spolu s mjr. Nantlem, šéfem technického oddělení. V té době jsem měl už takovou důvěru, že mě ani nekontroloval - oprava klapky přívodu vzduchu. Po hladkém přistání, předání a nostalgickém rozloučením začínalo pro mne rozhodující období - odejít, nebo zůstat? A tam mě to napadlo! Do žádosti k odchodu do zálohy za odsloužené roky si dej podmínku ... a vyšlo to! Do civilu se mi nechtělo, zvykl jsem si na vojenský život leteckého technika a už to mohlo být jenom lepší - jarem 83 končila pro mne a hodně dalších "nepohoda", šuškalo se a všeobecně doufalo, kdo zasedne dlouhodobě k veslu dopravky a taky to tak dopadlo. Vydržel jsem - ta podmínka byla palubní technik a v roce 1984 se mi splnil dětský sen - dívat se na svět shora - jen si tam makejte. Skutečnost od snů byla ale trochu jiná...

Roky 1983-84 byly pro všechny náročné a zkouška pevných nervů. Končily Il-14, probíhalo přeškolování na novou techniku, každým dnem se čekalo na přílet L-410 a aby toho guláše nebylo málo, došlo na generální opravu vzletové a přistávací dráhy - a každodenní štrapáce stařičkými autobusy na letiště Opava a zpět, samozřejmě v podzimních plískanicích a zimních sračkách - jak jinak. Pro mne naštěstí jen na pár měsíců. Na stojánce v Opavě byl pro techniky obrovský stan a uprostřed kamna! Podmínky přímo bojové, ale vše klapalo. Na pivo se chodilo po železničních kolejích za dráhou do Kravař! Jen jsem trnul, ať se něco v hospodě nesemele, ale až na jeden spěšný odchod to dopadlo dobře (tenkrát běžel vtip - Pozor, zahrádky a kytky tam zalívají motorovým olejem!? - aby jim nezrezavěly kulomety!). Ještě že to nevěděl Valečko... nebo věděl?

Konečně přišel rozkaz - vybraní mají předat funkce a do Mošnova na učebnu, začíná přeškolení na L-410. Naposled jsem pohladil čtrnáctku a odjel domů. A tady bych se chtěl pozastavit: jeden "velký" šéf odcházel k aerolinkám, ale k technikům a palubním technikům přišel nový, bývalý civil. Všeobecně respektovaný, přirozená autorita plk. Ing. Procházka "Špacír", hlavní inženýr pluku, končil a musel být nahrazen. Byl a je přirozený, přísný odborník na svém místě, spravedlivý a upřímný. U jeho nástupce jsem to necítil, spíše opak - už jenom ten ironický úsměv, člověk nevěděl, co od něj čekat. Ale taková byla doba, člověk s tím musel počítat a u armády zvláště. Prostě u piva moc nekecat a hledět si svého. O určitých lidech jsem věděl dávno svoje... a u něj jsem si nikdy nebyl jistý. Jednou mi zrušil odměnu při oslavách výročí dopravky za to, že dva staří palubní technici seděli v Turboletu bez mého dohledu a šprtali v kabině teorii... A to bylo podhoubí pro vlezdoprdelismus, protekci - jak typické pro národ uprostřed Evropy ještě dnes...

Při výcviku na L-410 hned bylo vidět, jak tento letoun sednul legendám dopravky a bývalým stíhačům - Szobi, Kovařík, Halčín, Pařízek, Valečko, Hrabě, Růžička a ihned jejich žákům a mým věkovým souputníkům a velitelům osádek - Kochan, Špaček, Flégr, Musil, Luňák, Tomáš, Včulek, později Klíma, Podolan, Láďa Pešta atd. Na koho jsem po těch letech opomněl, ať promine.

VKR (vojenská kontrarozvědka)

Této zkratce se každý z normálních lidí vyhýbal obloukem. Jelikož šlo o létající personál, brzy mě dostihla.

Blížilo se závěrečné přezkoušení z materiální části všech zainteresovaných na letoun L-410 v Mošnově. Šprtali jsme, jen se z nás kouřilo. Komplexní zdravotní vyšetření v Praze dávno za sebou (včetně psychouše - k tomu se ještě vrátím), principy činnosti všech systému jsme museli sypat i ze snů v noci, zvláštní případy za letu jakbysmet, motory nazpaměť, meteorologii, milion leteckých předpisů. Příprava na první dva povinné seskoky, šprtal jsem i doma, zkušenější kamarádi pomáhali... a den před zkouškami a přeletem na letiště Hradec Králové, kde už čekaly zbrusu nové stroje - do ticha šprtání učebny se na chodbě ozval známý hlas hlavního inženýra pluku - je tady por. Kauer? Hned mě napadlo, že budu povýšen...

Vytáhl mě na chodbu. "Běž domů, zítra se hlásíš u velitele armády v Hr. Kr., na nic se mě neptej, nic nevím. V 10h u generála a hlavně nezaspi, ranní rychlík máš zdarma"... a nechal mě tam stát z otevřenou hubou a vyvalenýma očima. (Tobě to tak věřím, že nic nevíš, proběhlo mi hlavou).

Ráno ve vlaku potkávám Milana Hromníka, kamaráda ze školy a motoráře technického oddělení dopravky. "Kam jedeš, taky za generálem?" - "Hej, asi je to v riti.". A bylo. Milan byl Slovák, věčně ušmudlané dobračisko někde z jihovýchodu, odborník na motory - myslím ale, že si občas přispal a chtěl jako já pokračovat v armádě. Po významném hodinovém čekání na "hradě" v Hradci Králové jsem byl předveden bývalým spolupracovníkem z Mošnova - povýšil - a kamarádem mošnovského hlavního inženýra dopravky před velitele armády a měl jsem připravenou řeč a nekompromisní otázky...

Představil jsem se a generál pravil: "Posaďte se, dávám vám dvě možnosti: za zásluhy při práci na Il-14 jste okamžitě převelen na letiště Pardubice na funkci technik roje s platem na stropu a nebo můžete odejít do civilu. Čas na rozmyšlenou nemáte. Důvody vám nejsem oprávněn oznamovat."

Moc času jsem neměl - generál čekal na odpověď, jen mi blesklo hlavou, nevzdávej to! ty k..... na to čekají... a odjel jsem kousek vedle do Pardubic. Venku jsem ještě potkal Milana. "Jebem na ty kokoty, idem do civilu" - a už jsem ho nikdy neviděl.

Pardubice jsou a byly fajn město: o týdenní výsadky býval v osádkách nebývalý zájem - Dukla, OK bar (barmanka zpívala s mikrofonem spolu s kapelou, bar a parket v obležení), Polabiny, náměstí - ale já tam šel bydlet, pracovat a znovu na zem. Odcházející technik roje do důchodu mi předal funkci, mašiny a snaž se! Dva až tři měsíce mi nikdo nechtěl nic říct, přejížděl jsem vlakem do Hr. Kr. na letiště za klukama z Mošnova (už se létalo na L-410) a pak to přišlo: noční létaní v Pardubicích, běžná předletová prohlídka - při kontrole levého motoru jsem chytil do ruky nátrubek výfuku a on se rozpadl. Pěkný bordel, říkám si, ten měl být dávno vyměněn, jdu do skladu: "Vy jste se zbláznil, nátrubky už dávno nejsou!". Aha, tak to je jasné jak facka, říkám a v poklidu se vracím na stojánku s připravenou propiskou a právě přijíždějícím osádkám v čele s velitelem letky hlásím, že jsem zrušil noční létaní a že pod tak hrubou závadu a předpoklad podpis nikdy nedám - když to uviděl, zrudnul vzteky a jelo se na ubytovnu, kde byl ve sklepě parádní bar: na takovou příležitost jsem dlouho čekal. Hned říká: "Tak toto si tady ještě nikdo nedovolil, abys toho nelitoval, my s tím normálně lítali... budou nám chybět náletané hodiny v noci... blá... blá... takový průserář, západní agenty hostí ve vojenském bytě... blá, blá" - a bylo to venku, stačilo pár piv, jak jednoduché! Poděkoval jsem a šel rychle spát... teď tam u baru stál velitel s otevřenou hubou... Ráno jsem nešel do práce, ale k tomu nejvyššímu, veliteli letiště a stíhači, kterému jsem těsně předtím nadrzo přímo zatelefonoval v neodkladné záležitosti a on mě kupodivu okamžitě přijal. To byl frajer, jakého jsem snad pak nikdy nepotkal. Na chodbě už čekal bledý velitel letky - vůbec ho nepustil ke slovu, vše ode mne vyslechl, poděkoval mi a požádal o posečkání na chodbě. Zaslechl jsem jenom nějaký telefonát, potom pár ostrých rozkazů, velitel letky vylítl ven a z otevřených dveří se ozvalo: "Zítra se hlaste u své letky L-410 v Hradci Králové!" - "S radostí provedu!" a oba jsme se na sebe usmáli... Později jsem obdržel finanční odměnu 500 Kčs za odvrácení pravděpodobné mimořádné události (požáru motoru).

Seskok

O co šlo? Pocházím z městečka Vratimov u Ostravy (Vratimovské papírny - Vratpap). Jako kluci jsme se koupali s bráchou ve žlutě zpěněné řece Ostravici a všude panoval klasický zápach nejen papíren, které postupně dosluhovaly, tak jako Il-14 v Mošnově (jak symbolické), ale k tomu ve vedlejším Paskově došlo k výstavbě nové moderní celulózky. Na této stavbě pracovali jugoslávští odborníci a dělníci, kteří mimo jiné byli ubytováni v Příboře, kde už jsem po rozpadu manželství nějakou dobu bydlel na ubytovně. Středem kulturního života byl legendární hotel Letka a chtě-nechtě se tam člověk občas s "ideovými protivníky" potkal. Já jsem se s nimi nestýkal, šlo stejně jenom o děvčata (kdyby tak Červený kříž mohl vyprávět...), finančně se s nimi nedalo rovnat a já byl spíše samotář a svých problémů měl nad hlavu. Ale ve Studénce ve vojenském bytě stále žila ex s naším malým synem a já nevěděl, co dál. Vyřešila to sama - milovala společnost a návštěvy (které mi často lezly krkem) a tak zákonitě v době, kdy jsme pobývali mimo Mošnov, potkala ženu, která žila s "jugošem" a z vojenského bytu se stala "nálevna". V té době jsem vůbec nic netušil, jen jsem šprtal na L-410 a o víkendech jezdil pro syna a při tom nad námi visel Damoklův meč. Odnesl jsem to necelými třemi měsíci v Pardubicích a ex bohužel i s milovaným synem se museli odstěhovat. Okamžitě jsem byt vyměnil za menší v Příboře a 10 let žil sám...

Žít se muselo dál, téměř rok v Hr. Kr. v návalu nové práce a kamarádských a už leteckých zážitků uběhl jako voda, pak chvilku ještě Opava a první můj povinný seskok - musí být dva, ale na druhý došlo o hodně později. Bylo teplo, vzal jsem si jen tepláky bez gumiček na nohou a všude přítomný Jura Kuráň mi říká: "Zbytečně se upravuješ, stejně tě zabalí bílou plachtou". Tak to mě povzbudil... a už přistávala Mi-4! - kde se muselo před výskokem ven na stupátko! Krve by se ve mne nedořezal. Na palubě nějaký známý úsměv a Hugo, kamarád ze školy, pilot a později nejvyšší na Slovensku a obchodní pilot - to mě uklidnilo. A už jsem stál v 800m na stupátku - skok do hlubin, tepláky u krku, kanady na nohou - visím, sláva, to je krása, Opavsko na dlani - a blíží se zem, to už krása nebyla, An-12 pode mnou, někam jsem zatáhl, natažené nohy, které při dopadu na trávu podjely a naražená kostrč jak vyšitá - všeobecný hlahol, padáčkář mi vynadal a už mě vezla An-26 do Hr. Kr. - do nemocnice na RTG... Gumové rukavičky, "Uvolněte se a neřvěte tady, vedle operují autonehodu"... Druhý seskok musel počkat. Po čase, kdy jsem konec páteře rozchodil, došlo na druhý seskok z Il-14 a to už byla paráda. Pilotoval s úsměvem Valečko, rychlost 220 km/h, vrata jako kráva, s rozběhem za kamarádem Slávkem z ubytovny a pohodovém visení, měkké přistání do oranice za opavským letištěm.

Radost při návratu do Mošnova po generálce VPD v prosinci 1984 byla tak obrovská, že jsem to se Standou Luňákem a Doubravou přeskočil z Opavy do Mošnova sám bez přezkoušení a bylo to. Učitel asi zaspal...

A začal všední letecký život na zbrusu novém mošnovském letišti s prvním nočním létaním. Ihned to první první noční létání doma stálo za to... osádka Kochan, Bubeníček, Ručka, Matějov, Kauer a asi dalších pět L-410 - poklidná jasná noc, prostě pohoda, a asi po 1,5h povel řídícího z věže: "Všichni postupně přistát, na dráze se tvoří mlha". Na Frantu Kochana pořadí jedna. Tohle jsem už nikdy neviděl a asi neuvidím - všude jasno, dohlednost až do... a přistávací dráha nikde. Ale Frantovi jsem věřil, v takových situacích byl kliďas - po přiblížení jsme asi ve 40m do toho mlíka vlítli a teď jenom udržet směr, ticho jako v hrobě, všichni oči a nervy napnuté - kvik, kvik a bylo to. Vypadli jsme z toho asi ve 2m! přesně doprostřed, 100m za prahem. Franta si utřel pot z čela a šli jsme na pivo... bylo vidět, že už má něco za sebou. Někteří za námi opakovali okruh a pokud se nemýlím, jeden nocoval v Přerově...

Palubní technik na L-410, 1984 - 1989

Konečně jsem dosáhl svého. Mašiny voněly novotou, nová VPD a stojánky, nový byt, letecký vojenský život se stabilizoval, ze školy přišli mladí piloti.

L-410 je povedený letoun kunovické fabriky, malá dopravní stíhačka, ale má představa palubního technika byla odlišná a letoun na tuto funkci není konstruován. V té době byla funkce zdvojena - technik - palubní technik (to mi tak nevadilo, byl jsem zvyklý), navíc jsem polovinu tohoto období pracoval jako technik roje, takže ztrojená funkce a o to větší zodpovědnost, jednou dokonce týden kvartet funkce, když bylo málo lidí a hravě jsem s Rudou Ripčíkem a pohodářem pilotem Honzou Halčínem na druhém konci drátu zvládl plánování letových dnů - chtělo to jen klid a přehled o strojích, které měly rozdílný rezurs nalétaných hodin. V armádě byla a je funkce palubního technika na Turboletu nutná - příprava a kontrola letounu, kontrola za letu, výsadky, plnění paliva na cizích letištích, nakládka a vykládka materiálu, převoz raněných osob, atd. Odstavce leteckých předpisů - zodpovídá a je povinen - platí v plném rozsahu, zdvojenou funkcí ještě více. Za letu už to tak palubářské není - je mimo kokpit, ve stoje funí při vzletu a přistání kapitánovi na krk, maximálně ovládá světlomety a pak si může bokem sednout nebo i lehnout na lavici a studovat zeměpis a navigaci, ale taky myslet na to, kdo sedí za kniplem. Například při létání v zóně na úpatí Oderských vrchů - kdyby zaklimbal, nestačil by se divit... (viz později perličky s dopravním stíhačem).

Nejlepší bylo někam odletět na týden, o nic než svůj stroj se nestarat, udělat svou práci, skočit si do města nakoupit a dát si s dobrou partou pár piv. Jo, to by byl život, ale nebyli jsme u aerolinek. Technik roje toho moc nenalítal - zodpovědnost za tři stroje a přidělené lidi, předběžná, předletová, nástupy, porady, kontrola dokumentace, hlídaní resursů, celkové prohlídky, hangár. Později mě to už nebavilo, ale nic se nedalo dělat, jen čekat na příležitost... Roky plynuly. Naštěstí jsem si celkem rozuměl se zástupcem velitele letky Honzou Špačkem, výborným pilotem. Plánoval lety a pokud situace byla příznívá, šup - a už jsme byli týden v Prostějově s repre Duklou - ASD (mistr světa J. Pavlata a spol.) a hned bylo veseleji, až se mi jednou z toho zatočila hlava. Jednou večer jsem se nějak zapomněl po celodenním výsadku v Národním domě a samozřejmě jsem zaspal. Mažu na letiště a... mašina ve vzduchu a vyskakuje ASD - úplně jsem zkoprněl a první myšlenka byla - to je můj konec! Po přistání Špágr, Hetnerovič a... P. Moris vystoupili a padali smíchy, když mě viděli bílého a jak si utíkám do trávy ulevit. Bývalý stíhač P. Moris to vzal s klidem za mně a otvíral a zavíral celý den dveře! Ještě že nevypadnul - večer jsem už nepil a s radostí všem zaplatil, děkoval a omlouval se. Tomu říkám parta. Jindy jsme zase zdrhli z nějakého přiblblého pozemního cvičení (to všichni nenáviděli) a tři dny lyžovali v Beskydech - dodnes nevím, jak to provedl - nestarej se a jedem - jeden nejbližší můj nadřízený byl z toho na infarkt - ale to už bylo cítit uvolnění, psal se rok 87-88? Leteckých a kamáradských zážitků bylo habaděj, ale kolem roku 86-87 přicházely do Mošnova vrtulníky Mi-17, a to mi nedalo spát... tam byl posez a výhled!!!

Do revoluce na L-410

Se Špágrem na 410 jsem lítal rád, i díky jemu mi tato doba celkem uběhla, byl výborný pilot na hraně možností, ranař, z ničeho nedělal vědu a do určitých věcí se nemíchal - prostě pilot a hotovo. Tak ještě jednou díky, Fogl! Samozřejmě takových bylo více, ale někteří pokoušeli pověstnou hranu překročit. Naštěstí to vždy dopadlo dobře. Nebudu listovat, jen u jednoho, to stojí za to. Piges jednou při návratu z Trenčína kroužil snad v 10m nad holkama na koupališti na pádovce tak dlouho, až mi bylo zle - vydržel jsem, zase Piges - stavy beztíže - to jsem měl rád, zvláště když se ležící cestující probral u stropu... lítání po zemi v 300 km/h - jen jsem čuměl po drátech. V údolí, lesy kolem svištěly, no bylo toho pro novice, než si zvykl, dost - popsal bych stoh papírů. Ale jeden pilot v takových a jiných kouscích vynikal, ač byl z nejstarších, stal se živoucí legendou... velitel letky a bývalý stíhač MiGu-15 Pepa Szobi. Už jak si sedal do sedačky a začal popotahovat kalhoty, tušil jsem, že má něco za lubem...

V pokračování budou perličky.

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk