Ing. Jiří Tuza: Létání na „Learjetu“ LR 31A

2. část -  Přeškolovací létání v Arizoně

 

Jak ten čas letí. První díl vzpomínek o létání na Learjetu LR 31A jsem skončil ne včera, ale před rokem, takže je opravdu načase abych napsal pokračování. Inu – ke každým Vánocům jeden díl.

První díl vzpomínek se týkal úplných začátků – naší první cesty do Tucsonu a absolvování výcviku na trenažéru LR 31A. Skončil jsem své povídání 18. dubna 1995. Tehdy jsme spolu s Bohoušem Trojčinským podruhé odlétali do nám již známého Tucsonu. Podle plánu máme absolvovat několik obnovovacích letů na trenažéru a potom již proběhnou přeškolovací lety na nově vyrobeném letounu.

Opět pátrám v paměti, neboť cestu samotnou si pamatuji jen dle několika zážitků a detailů. Tentokrát s námi letí i 2 nebo 3 pracovníci SLI (dnes ÚCL). Z hovoru se dovídám, že jedou navštívit výrobní závod ve Wichitě, zřejmě v rámci povolovací procedury. Detaily neznám. Ani už si nevzpomínám, jestli jsme za oceán letěli z Amsterodamu, nebo Frankfurtu. Doletěli jsme do Dallasu, kde se oddělili pracovníci SLI a pokračovali do Wichity, my s Bohoušem máme pokračovat do Phoenixu a odtud do Tucsonu. Tuším, že tam byl nějaký problém, asi jsme nestihli spoj kvůli hodně zdrženému příletu, takže v cestě pokračujeme až druhý den.

Jedna úsměvná příhoda z letiště v Dallasu mi utkvěla v paměti. Potkali jsme tam manažera z Learjetu, který nás navštívil ještě při prvním pobytu v Tucsonu. Jak praví klasik, svět je malý a o náhody tu není nouze. Překvapení bylo na obou stranách a kam prý letíme? Do Tucsonu, přeškolit se na nové letadlo. Jeho nadšení nebralo konce - prý Learjet (z doslechu) dost stál o to, aby letadlo do ČR prodal a etabloval se tak ve východní Evropě. Legrace nastala, když začal radostně halekat to své „Oh really, oh really“ (opravdu, opravdu) a „Great, great“ (skvělé, skvělé). Přitom přecházel hlasem až do fistule (jak činí většina Američanů). Měl jsem co dělat, abych se nezačal nahlas smát.

Loučíme se a odjíždíme do hotelu, kde přemítáme o tom, co nás čeká. Máme absolvovat pár "letů" na trenažéru a potom již začneme létat s letadlem, které, nově vyrobené, na nás již čeká. Probíráme se manuály na LR 31A, řada věcí se nám již vykouřila z paměti od té doby, kdy jsme ukončili výcvik na simulátoru. Bohouš se zabýval firmou Air Ostrava a létal na L-410, já jsem létal L-410 a navíc jsem ještě byl na teoretickém přeškolení na již zmiňovaném ostrovu Man na letadlo ATR. Jak obnovit návyky na Learjeta? Dostávám spásný nápad. Bohouši, nedá se nic dělat. Už Suvorov (nebo Kutuzov?) pravil: "Těžko na cvičišti, lehko na bojišti." Vytahuji rozkládací fotoobrázek kabiny Learjet 31A vyjmutý z manuálu, formát o něco větší než A3 a lepím jej izolepou na zeď. Před zeď stavím dvě židle a v tomto "kokpitu" projíždíme kontrolní seznamy (check listy), provádíme důležité úkony, "zapínáme" jističe, "spouštíme" motory, atd. Trenažér jak vyšitý. Pro nezasvěceného, který by nahlédl, připomínal hotelový pokoj v Dallasu v tu chvíli spíše jizbičku v Bohnicích se dvěma chovanci. Jenomže nás, bývalé vojenské letce znalé i pěšího nácviku létání bojových úkolů, nemůže nic překvapit. S takto obnovenými návyky a pocitem dobře vykonané práce večer uléháme.

Druhý den nás čeká cesta do Phoenixu a odtud (poloprázdným letadlem) do Tucsonu, do arizonské pouště Sonora. Cesta samotná už pro nás není ničím novým. Bohouš je tentokrát vyzbrojen firemní bankovní kartou, takže hned na letišti pronajímáme auto a s úsměvem vzpomínáme na minulé pětisetmetrové rito pro taxikáře. Jedeme do hotelu Clarion. Ten se nachází hned v sousedství hotelu Embassy suite, ve kterém jsme bydleli minule. Podobné zařízení i venkovní vybavení včetně bazénu, co víc si přát?

Auto, které jsme si pronajali, byl myslím zase Oldsmobile. Hezké a pohodlné auto, ale jak později (ve třetím dílu vzpomínek) popíšu v jedné příhodě, ne vše je zlato, co se třpytí.

Druhý den míříme do nám již známého školícího střediska Flight Safety. Zvykáme si zase na automatickou převodovku. Když chci v jednu chvíli "vyšlápnout spojku", ocitáme se oba na předním skle. Tak je to 1:1. Při prvním pobytu v Tucsonu Bohouš, dnes já. Ve Flight safety během dne absolvujeme každý dvě osvěžovací lekce na simulátoru, tj. standardní postupy + zvláštní případy za letu. Vzhledem k našemu Dallaskému suchému nácviku nám to nečiní potíže. Instruktorem je nám opět náš známý John Payne, který s námi absolvuje i praktické létání, ale to předbíhám.

V sobotu 22. dubna 1995 jedeme na letiště, do části, kterou využívá místní pobočka firmy Learjet. Zde poprvé máme možnost uvidět v plné kráse zcela nový Learjet LR 31A výr. č. 31A-095. Má již českou imatrikulaci OK-AJD a hezkou kamufláž - modrou se žlutým pruhem a žlutým nápisem názvu firmy majitele, ostravské ICEC. Mimochodem, ta kamufláž byla opravdu zdařilá a pro Learjet netypická. Dokonce jsem objevil i článek v leteckém odborném časopisu Jane's, kde byl náš Learjet OK-AJD popisován a kde právě o té kamufláži hovořili velice pochvalně. Elegantní winglety na koncích křídel umocňují celkový hezký dojem.

To letadlo mi bylo hned na první pohled velmi sympatické. Všechna letadla jsou krásná, ale z těch, na kterých jsem létal, mě dvě tak nějak trochu více polechtala na osrdí – Suchoj Su-25K a Learjet LR 31A.

S instruktorem prolézáme letadlo. Ukazuje nám postupy předletové prohlídky, plnění paliva, připojení vnějšího zdroje a další a další důležité detaily k provozu. Dílenské zpracování je precizní i v detailech. Kabina cestujících, vonící novotou je celá v kombinaci šedé kůže a leštěného dřeva. Je třeba zmínit i jednu specialitu - při stání letadla se dozadu musela připevnit pomocná opěra s kolečkem. Bylo to pro případ, že by došlo k převážení letadla dozadu. To se mohlo stát v případě, kdyby v pilotní kabině nikdo neseděl, zadní zavazadlový prostor by byl naplněn a cestující se nahrnuli víc dozadu. Byla to taková pojistka, co kdyby náhodou. Stateční letci ovšem nesměli za žádnou cenu zapomenout před letem onu podpěru sundat. Nevím, zda nás nechtěl John jen postrašit, ale údajně se již někomu povedlo s ní odstartovat. Přiznám bez mučení, že jsme tu podpěru v praxi moc nepoužívali – pro jistotu. A tak uběhla sobota. Zítra se jde létat.

Teď mě napadá – ještě jedna zvláštní příhoda mě potkala v tu sobotu. Náhodný divák by ji snad ani nezaznamenal, ale byl to jeden z těch střípků, ze kterých si člověk skládá mozaiku zkušeností v té které zemi. Zhruba kolem oběda přišel jeden z techniků a dal se s námi do řeči, odkud jsme a tak. Spíše jsme používali zavedené Czechoslovakia, neboť Američané stejně moc v zeměpisu nevynikají a jejich rozlišovací schopnost byla většinou na úrovni USA, Evropa a Rusko. Nicméně tenhle technik, když jsme řekli odkud jsme, zavolal dalšího a povídá mu: tihle jsou z Československa. "Odkud přesně?", ptá se nás ten druhý (myslím, že se jmenoval Joe). "Narodil jsem se v Duchcově, u Teplic, to ti asi nic neřekne." "Ale to já znám," říká on, "moji rodiče totiž byli Němci a bydleli v Schonau." "Počkej, to snad není možný, takováhle náhoda. Myslíš Teplice - Šanov?" "No, Schonau blízko Teplic (dnes je ovšem Šanov jednou z Teplických čtvrtí). Rodiče pak museli za války utéct v roce 1945, když přišli Rusové." A kouká na mě... Tak nějak ublíženě i vyzývavě, co já na to. Zjevně byl zvyklý, že když tohle někde řekl, došlo na debatu a odsouzení "zlýchů Rusů. Jenomže tady padla kosa na kámen. Jako rodák z česko-německého pohraničí (odkud jsou i moji rodiče a prarodiče i prapra...) znám všechny tyto záležitosti z první ruky. A na této zkušenosti nic nezmění ani dějiny překrucující krákorání dnešních propagandistů v ČT a jiných česky mluvících sdělovacích bednách. "Podívej Joe", povídám, "tvoji rodiče museli odejít v roce 1945 z Teplic zpátky do Německa. Jenže ještě před tím, v roce 1938 museli moji prarodiče utíkat na kolech a jen s tím, co unesli, ze svého domova z pohraničí do vnitrozemí. Před vámi a vaším fírerem. Takže v roce 1945 byli moji prarodiče šťastní, že přišli Rusové. Mohli se vrátit domů. Ostatně, kdyby tenkrát Rusové nepřišli, tak tu já dneska neabsolvuji přeškolení na Learjeta a koneckonců, ty bys asi nebyl občanem USA. Zaplaťpánbu, že přišli a že to tak dopadlo!" Chvíli na mě civěl, pak něco rozpačitě zamumlal a zvolna se vytratil. Asi jsem při své odpovědi nevypadal moc přívětivě. Netrpím předsudky, ale v téhle věci neznám bratra. Okolí tuhle krátkou výměnu názorů ani nepostřehlo. Bohouš Trojčinský s instruktorem a dalším technikem rozmlouvali o provozu letadla a já se zapojil do debaty.

Zítra je neděle, čeká nás krátká předletová příprava a pak první lety. Odjíždíme z letiště plni dojmů a těšíme se na zítřek. K večeru máme čas a tak využíváme i bazén u hotelu.

Dnes je neděle ráno 23. dubna 1995 a my po snídani odjíždíme na Tucsonské letiště, kde na nás už čeká instruktor i náš elegantní létající stroj. Nebe je bez mráčku, jako obvykle a slunce pálí, také jako obvykle. John nám sděluje, jak to na dnešek vymyslel: Poletíme z Tucsonu do Douglasu (Douglas Municipal Airport, KDGL) a zpátky. Pak se vystřídáme. Každý si v Tucsonu udělá cca 5 přistání normálním VFR okruhem. Měl pro nás nachystané i jeppesonovské mapy a kopie odletových a příletových map, letadlo již bylo nachystané, počasí stabilní, "pouštní", můžeme tedy vyrazit. Následuje krátká předletová příprava. A první dojem z prvního letu na LR 31A? Nádhera. Letadlo je příjemné na řízení, svižně reaguje (trochu vzdáleně mi to připomíná L-39), uvnitř tiché, s dostatečnou zásobou tahu motorů. Vše pracuje jak má. Jedna drobnost, která by snad mohla vadit je, že pilotní kabina není z největších, takže pro piloty nad 180 cm výšky je zde trochu méně komfortu. Však také jeden vtip kolegů na přeškolení říkal, že u pilotů Learjetu se po letu pozná, na které straně seděli – jeden má hlavu nakloněnou doprava, druhý doleva. Ale já ani Bohouš nejsme žádní obři, takže jsme si v kabině lebedili a žádná omezení jsme nepociťovali. Na jednu příhodu z tohoto letu si vzpomínám. Přistáli jsme v Douglasu s tím, že dotankujeme palivo. Dle pokynů z věže opouštíme dráhu a po určené pojížděčce dojíždíme ke stojánce. Když tu se najednou vyrojí asi čtyři nebo pět maníků a každý nás dosti temperamentně navádí na místo k sobě. Jsem trochu zmaten, nicméně John mi ukazuje, ke kterému z živě navigujících borců mám zajet a vysvětluje, že každý z nich je od jiného poskytovatele služeb a paliva a každý se snaží "nahnat hejla" právě na to své místo. Navíc dispečer z věže mi ani nesmí určit, kam mám zajet, aby někoho nezvýhodnil, takže je to čistě na pilotovi, takový malý perský trh. Ale dobrý, tohle mi nevadí. Máme za sebou každý první letovou hodinu. Letiště v Tucsonu není žádný velký mezinárodní uzel, takže naše imatrikulace OK-AJD budila u dispečerů zpočátku trochu zvědavost. Když jsme se poprvé ohlásili, ptali se odkud jsme. "Czech" zní ovšem foneticky stejně jako "check" (zkouška), takže překvapený dispečer se pro jistotu ptá, o jaký zkušební let se jedná. Děláme si trochu legraci: "It´s czech flight with czechoslovak crew," což foneticky zní tak, že se to dá přeložit buď jako český let s československou posádkou anebo také zkušební let s čekoslovenskou posádkou. Dispečer po krátkém zaváhání přeje šťastný let. Ať už to pochopil tak či onak, obojí bylo správně. Lety proběhly normálně, jak se říká "bez závad", úkol byl splněn. Krátký poletový rozbor, instruktor nám říká co a jak, ptá se na dojmy. Zítra se zase sejdeme na letišti dopoledne a budeme pokračovat.

24. dubna 1995, pondělí, je druhým dnem našeho praktického přeškolovacího výcviku. John nám tentokrát naplánoval let po trati Tucson (KTUS) – Douglas (KDGL) – Besbee (KDUG) – Tucson, každý máme udělat 10 přistání, kde to vyjde. Pokud nebude moc velký provoz, tak v Tucsonu, když ne, tak v Douglasu nebo Besbee. Všechny lety jsou samozřejmě IFR, akorát ty okruhy provádíme VFR. Letiště Douglas už známe, tam jsme byli včera. Besbee je nedaleko, takže to bude jen takový přeskok. Myslím, že to bylo při tomto letu, kdy jsme zkoušeli i pádovou rychlost a chování letadla při přechodu do pádu. Co mě při tom zaujalo, bylo opravdu neskutečně hodné chování Learjeta. Motory byly staženy na volnoběh, letadlo natažené jak kšandy, člověk pocitově už už čekal, kdy to spadne a pořád nic. Prakticky se dá říct, že tomu letadlu se ani padat nechtělo. Je fakt, že jsme byli prázdní, letadlo lehké, takže tah motorů i na volnoběhu víc než dostatečný. Ale chování letounu opravdu na jedničku s hvězdičkou.

Končí dnešní pohodové létání, nic nenasvědčuje tomu, že zažiji příhodu, která mě pak už nikdy během létání nepotkala. Blížím se na dráhu letiště Tucson, před přistáním, výška kolem 150 - 200 m, podvozek vypuštěn, klapky v přistávací konfiguraci. Počasí nádherné, téměř bezvětří, slunko svítí, sem tam kupka oblaků. Když tu najednou nepříjemný pocit a sedadlo mi, jak se říká mezi letci, ujíždí pod zadkem. Velmi rychlá ztráta výšky. Něco podobného jsem ještě při přistávání nezažil. Instinktivně sahám na plynové páky, instruktor rovněž, snad o desetinu sekundy dřív, a nekompromisně je bleskově přesouvá vpřed do polohy plný plyn. Snažím se alespoň jakž takž držet výšku, lépe řečeno zabránit prudkému klesání. S plným plynem jsme najednou o nějakých 50 metrů níž a plazíme se na přistání. Po chvíli je vše opět v normálu. Trvalo to všechno jen pár vteřin... ale dlouhých :) Po přistání mírně pobledlý John hlásí na věž výskyt tzv. padavého větru. Prý se to tu občas vyskytne. V každém případě to byla dobrá zkušenost. Možná to mohl být nějaký opravdu silný vír v silně přehřátém vzduchu, kdoví. Zprvu jsem uvažoval i o střihu větru, ale střih větru se projevuje jinak. Náš instruktor tvrdil, že s něčím podobným již zkušenost měl, ale tak intenzivní to dosud nezažil. Vzpomněl jsem si i na obrázek s podobným jevem, jenž visel na chodbě ve Flight safety. Asi to tu znají. Druhý den mi John říkal, že jsme nebyli sami. No nic, sláva nazdar výletu, nespadli jsme, už jsme tu.

Vždy, když jeden z nás letěl s instruktorem, druhý se vezl v kabině cestujících. "Tak co Bohouši, bál ses, nebo jsi se intenzivně modlil?" "Jirko," praví Bohouš stylem, který neumím napodobit, "jako ateista jsem si stačil jen promptně vzpomenout na máslo, vejce, Tydlitát a už jsme seděli na zemi." "Máslo, vejce, Tydlitát" - opět jedna z Bohoušových průpovídek, jenž měla kořeny ještě na vojně, v PŠM (politické školení mužstva). Takto to asi nezní nijak vtipně a nedává to žádný smysl, ale proneseno Bohoušem, jeho intonací, výrazem obličeje a se znalostí původu průpovídky to bylo na dobrou náladu až do večera. Ty jeho průpovídky ve svých vzpomínkách občas zmíním, ať jsou zaznamenány pro historii :). Zítra to jako vždy vypadá opět na slunný den a my budeme pokračovat v létání nad Arizonou.

Úterý 25. dubna 1995 je třetím dnem našeho arizonského létání. Dnes vyrážíme z Tucsonu do Besbee (tam jsme byli i včera) a z Besbee na letiště Huachuca (čti Huačuka), které leží u mexických hranic. Začíná Bohouš, takže usedám jako cestující a pozoruji krajinu pod sebou. Po startu se mi otvírá pohled na tzv. hřbitov letadel, který se nachází nedaleko Tucsonu. V poušti tu stojí dlouhé řady vyřazených letadel všech možných velikostí, typů a verzí – stíhačky, bombardéry, dopravní, obojživelná, atd. Některé jsou prý zakonzervované pro možné další použití. Je fakt, že na ně neprší, ale zato na ně stále praží arizonské slunce. Není to veselý pohled. Letiště v Tucsonu má smíšený civilní a vojenský provoz. Nadto je v Tucsonu ještě umístěna letecká posádka vojenského letectva a národní gardy na Davis–Monthan Air Force Base s letadly A-10. Je to stejná třída – bitevník - jako Su-25, takže když hoši létali a přelétávali nedaleko nad naším hotelem, s hrdostí sobě vlastní jsem si říkal: "Chlapci, Su-25 je stejně lepší." Což je ovšem bez vší legrace fakt. Ale letíme dál, máme za sebou přistání v Besbee, Bohouš dává navíc několik VFR okruhů s přistáním a poté už míří na letiště Huachuca, přesněji Sierra Vista Municipal Airport (KFHU). Je to opět vojensko - civilní letiště, s nepříliš velkým provozem, ztracené v poušti. Služba na řídící věži není stálá. Většinou je poskytována služba ATIS, nebo řízení přes Libby Tower ve fort Huachuca, kde je vojenská letištní plocha. V přistávacích mapách je upozornění na častý výskyt střihu větru. Máme tu nacvičovat vysazení motoru, přiblížení a přistání na jeden motor. Tak snad bude klid. Opouštím sedadlo cestujících a stoupám si k otevřeným dvířkům do kabiny. Ve stoje (žádný jump seat zde není) pozoruji oba letce a vyhlížím s nimi dráhu. Na frekvenci řídící věže se nikdo neozývá, hoši zkouší frekvenci ATIS, po chvíli se ozve ospalý hlas s informací o provozu, který tu skoro žádný momentálně není. Stále ale nevidíme dráhu. Až po chvíli ukazuje John před sebe a opravdu, pomalu se nám začíná objevovat dráha, dokonale maskovaná v okolní poušti. Jsou tu vlastně dráhy tři. Jedna hlavní (26/8) a dvě kraťoučké křížem k ní. Po provedení několika přiblížení a přistání na jeden motor míříme zpět do Tucsonu. Tady Bohouš předvádí naše hezké české přistání, tak jak jsme zvyklí - s výdrží a měkkým dosednutím. Zde se musím zmínit, že v USA jsme se setkali s jiným přístupem k přistání. Oni jsou zvyklí (alespoň tak nám to říkal instruktor), že při přistávání po vyrovnání se s tím dlouho nemazlí a bum, bum, kola na zem. Nutno dodat, že naše přistávání se mu zamlouvalo víc a párkrát se o to s větším či menším úspěchem pokusil. Tak, jsme opět na zemi, doplňujeme palivo, střídáme se v pilotní kabině a za chvíli již startuji na tu samou trať i úkoly s Johnem já. Po dnešním dnu již máme každý nalétány 4 hodiny. Zítra nás čeká bonbónek. Poletíme přes Velký kaňon do Salt Lake City v sousedním státu Utah. Jsou to asi dvě hodiny letu a náš instruktor se už těší, neboť v Salt Lake City má jeho známý restauraci a určitě prý nás pozve zadara na oběd. Ano, náš instruktor byl opravdový Američan...

Středa 26. dubna 1995 byla posledním dnem našeho přeškolovacího létání. Ráno se scházíme na letišti s instruktorem, krátká příprava a jde se na to. Letím druhý v pořadí, tj. ze Salt Lake City zpět, takže usedám pohodlně do křesla v kabině cestujících a kochám se pohledem ven. Letíme v poměrně vysoké cestovní hladině, ať také vyzkoušíme, jak se letadlo chová. Koneckonců rychlé cestování ve vysokých cestovních hladinách je výhodou Learjetu, neboť často dispečeři ve velkých výškách povolí přímou trať nezávisle na letové cestě. Musím zmínit, že Learjet mohl létat ve větších výškách cestovní rychlostí 0,81 M. Což je velmi dobré. Větší cestovní rychlost měl myslím jen Tu-154 (0,82 M), Boeingy mají cestovní rychlost tuším kolem 0,78 M. Letíme tedy ve výšce okolo 12 000 metrů, viditelnost je poměrně dobrá, vidět je široko daleko. John občas upozorňuje na různá místa a zajímavosti, všechno už si nepamatuji. Letíme nad Velkým kaňonem. Je to opravdu monumentální přírodní dílo. Pořádají se tam i výlety vrtulníkem, jsou tam různé vyhlídkové plošiny atd. Národní park Velký kaňon se táhne pod námi jako obrovská různobarevná jizva. Střídají se města, pohoří, nížiny a zhruba po dvou hodinách letu se dostáváme do Salt Lake City, které leží ve státu Utah, sousedícím s Arizonou. Dříve toto území patřilo indiánskému kmeni Šošonů, po zdecimování a vyvraždění indiánského etnika se zde usadili mormoni, kteří založili město Salt Lake City, tj. město u Velkých solných jezer. Je tam jedno velké mezinárodní letiště (smíšený provoz vojensko - civilní) a dvě menší pro malou dopravu. Na jedno z těch menších, South Valley Regional Airport, přistáváme i my. I toto letiště má smíšený vojensko-civilní provoz. Po přistání dáváme asi dvouhodinovou pauzu a jedeme do města. Oběd u známého se bohužel nekonal, něco nevyšlo. John byl z toho náležitě smutný, tak jsme ho pozvali na oběd my. Pookřál a musím říci, že si nás za to vysoce cenil. A když jsme mu při obědě řekli, jak jsme rádi, že jsme vyfasovali tak skvělého instruktora, jeho radost neznala mezí. Můžeme se prý zmínit, jestli budeme mluvit s někým z manažerů ve Flight Safety, nebo Learjetu. Ani si nevzpomínám, jak jsme se vlastně dostali z letiště do města. Určitě autem, ale kde se vzalo, toť otázka. Zhruba za dvě nebo tři hodiny už startujeme ze Salt Lake City směr Tucson. Opět letová hladina cca 12 000 metrů. Tentokrát letím já, Bohouš se veze. Vzhledem k tomu, že je více času a přeci jen jsme v kabině už víc rozkoukaní, zkouším další funkce letových "přístrojových obrazovek" a navigačního zařízení UNS 1B. Obrazovky jsou tu tři a jak už jsem psal v prvním díle, dnes v roce 2018 to již nikoho neohromí. Tehdy, v roce 1995 to přeci jenom bylo špičkové vybavení. Na obrazovkách bylo možno volit různé varianty zobrazení letových údajů, kombinovat je s výnosem např. meteoradaru, nebo navigačních údajů (projekce trati, apod.). Navíc bylo možno obrazovky přepínat vzájemně mezi sebou. O tom, že vše bylo vyvedeno v barvách asi netřeba mluvit. Obvykle jsme létali tak, že na krajních obrazovkách jsme měli letové údaje a přístroje (horizont, kompas, ILS, atd.) a na prostřední obrazovce navigační údaje, zobrazení trati, a dle potřeby výnos z meteoradaru. Bylo možno volit i způsob grafického a barevného zobrazení údajů, tak jak to komu vyhovovalo. Poměrně rychle jsem si na tenhle komfort zvykl. Vzhledem k tomu, že jsme tankovali do plna, nesměli jsme zapomenout na přečerpání paliva ze zadní nádrže během letu. To nebylo automatizované, muselo se to zapnout ručně. Důležité to bylo z důvodu vyvážení. Po dvou hodinách letu přistávám v Tucsonu. Dotyk hlavních kol na beton, přední kolečko na zem, plynové páky na volnoběh, nazdvihnout malé páčky obracečů tahu, posunout dozadu. Krátké zahučení motorů a letadlo stojí téměř na místě. Mnohokrát jsme v pozdějším provozu ocenili, že náš Learjet byl vybaven těmito obraceči tahu (nebylo to standardní vybavení a neměly to všechny Learjety 31). Jednou jsme se ale kvůli nim zapotili (přestože venku bylo -30°C) – ale to předbíhám, to bude až obsahem třetího pokračování mých vzpomínek. Nyní končíme praktické přeškolení. Každý máme nalétaných šest hodin a dvacet šest přistání. Co dál? Není ještě úplně jasno. Měli bychom letadlo přelétnout z Tucsonu do Mošnova. Ještě není rozhodnuto kdy, máme vyčkat. A tak vyčkáváme. Ve čtvrtek 27. dubna 1995 se s naším instruktorem domlouváme na závěrečném rozlučkovém posezení v restauraci Mountain View. Občas jsme tam zašli i předtím. Byla nám doporučena už nevím kým a kde. Zajímavá byla ta restaurace tím, že patřila Čechovi, Jardovi Kletečkovi, který odešel do USA někdy kolem roku 1968. Vařila se tam česká a evropská kuchyně a jedlo se tam příbory, neboť jak nám majitel Jarda Kletečka říkal, nesnáší to "americký žraní rukama" - měl tím na mysli různé fastfoody. Párkrát jsme se dali do řeči. Bylo mu tehdy již přes padesát a po materiální stránce se mu vůbec nevedlo zle. I tak jsem u něj, ale hlavně u jeho paní z řeči vycítil, že domov má člověk jen jeden a čím je starší, tím víc ho to tam táhne. Jarda byl furiant a tak to trochu skrýval, ale jeho manželka to říkala bez obalu.

Ale zpět k naší rozlučce. Vzhledem k tomu, že v nabídce, ovšem mimo jídelní lístek, byla i slivovice (kterou Jardovi vozil známý z Moravy), ochutnal John naši českou kuchyni takříkajíc průřezově – polévka s játrovými knedlíčky, svíčková s knedlíkem a plzeňské pivo. No a na závěr ta slivovice – tu zkusil poprvé v životě. S lesklým zrakem nás potom opustil, kámoš ho prý zaveze domů.

Následující dny vyčkáváme dalších pokynů, máme volno a tak ještě stíháme párkrát zajet do města. Bohouš sháněl GPS navigaci – tehdy to začínalo, dalo se to dost draze sehnat i u nás, ale on chtěl tenkrát něco lepšího, barevného i s mapou. Já jsem si, krom drobných dárků pro děti a manželku, koupil CD Johna Denvera. Výborné písničky a tak nějak mi to k té Arizoně šlo. Mám to CD do dneška a pokaždé když si ho pustím, vzbudí to ve mně vzpomínku na létání v Arizoně, svým způsobem hezkou Sonorskou poušť s kvetoucími kaktusy i s ohromnými kaktusy saguaro, převážně hispánské Arizoňany i indiánské potomky původních obyvatel.

Řada místních nám s hrdostí říkala, že Arizona je poslední zbytek opravdové Ameriky. Nevím, nemohu posoudit. Tak moc USA zevnitř neznám. Od roku 1995 již uběhlo přes dvacet let. Události ve světě zatím pádí tempem nevídaným. Bohužel, kormidelníci USA podlehli vlastnímu sebestřednému klamu, že mohou ovládnout a kormidlovat celý svět a tím začali ničit, kromě ostatních, hlavně USA samotné. Nedávno, tuším v roce 2014, jsem se na nějaké akci bavil na toto téma se zahraničním obchodníkem. Nakonec jsem mu za tři hlavní problémy tohoto světa označil AIDS, FED a USA. Suché a pro řadu lidí nezajímavé konstatování, kdyby za tím nebyly dnes už miliony mrtvých lidí a potoky krve. Je to škoda, že Olivere Stone?

Ale dost filosofování. 29. duban 1995 přichází pokyn k odletu domů linkovým letem. Došlo k nějakému zdržení v administrativním procesu a museli bychom čekat příliš dlouho. Zdá se nejpravděpodobnější (a nakonec to také tak dopadlo), že letadlo do Mošnova přeletí později někdo od Learjetu. Balíme kufry a letíme linkou domů. Tentokrát si nevzpomínám na nějakou příhodu, tak asi vše proběhlo BZ (bez závad). Pouze na ruzyňském letišti v Praze se mnou nějaká úřednice začala anglicky. Měl jsem totiž na hlavě arizonský kovbojský širák s vysokým dnem, byl duben a můj jižanský obličej byl spálen pouštní výhní. Paní to zmátlo. "Se mnou můžete česky," povídám. Pak už se vžebráváme na nejbližší let naší mateřské společnosti Air Ostrava do Mošnova a zhruba za hodinu se hlásíme doma k plnění dalších úkolů. Learjet přilétl za námi do Ostravy asi někdy koncem května, protože dle kusých oprášených zápisků jsme s ním doma začali létat 6. nebo 7. července 1995. Musím setřídit vzpomínky a skočit na půdu do zaprášených krabic... O létání doma a za hranice všedních dnů bude třetí, poslední díl.

Na závěr přidávám opět několik fotografií. Laskavý čtenář promine, že se nejedná o žádnou obsáhlou fotogalerii. Tenkrát ale ještě nebyly mobily s foťákem, ba ani digitální foťáky. Vše jen na kinofilm.

 

 

 

Mezipřistání v Dallasu

 

 

 

Letiště Tucson, stojánka Learjetu. Dva čeští letečtí "Learjet průkopníci" s instruktorem.
Zleva: Bohouš Trojčinský, John Payne, Jirka Tuza

 

 

 

Já a můj kámoš LR31A

 

 

 

Letíme nad horami...

 

 

 

Letíme nad pouští...

 

 

 

Odpočívám po práci...

 

 

 

Kaktusy krásně kvetou, ale nevoní

 

 

 

"Um waynuma?" (indiánský pozdrav)

 

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk