Jaroslav Janečka: Pokračování vzpomínek ze stojánky

Vzhledem k tomu, že v nynější době je mnoho čtenářů našich vzpomínek mladší generace, nesloužících nikdy u letectva a v našich vzpomínkách používáme názvy pro nás běžné, pokládám za rozumné popsat alespoň jejich význam. U dopravního pluku se organizačně v létech 1945 do 1952 se používal anglický systém. Pro techniky byl nejvýše postavený Technický důstojník pluku a jemu byli podřízení vrchní mechanici, následně mechanici všech odborností.

Se změnou techniky se měnilo i organizační schéma. Od roku 1952 do 1957 byl velitelem techniků Starší inženýr pluku, jemu byli podřízení inženýři jednotlivých odborností (elektro, rádio, palubní technici) a kontroloři. Následovali Starší technici pro motory a draky jednotlivých letek, jim podřízení starší technici odborností a následně technici rojů. Od roku 1957 byl velitelem techniků Inženýr pluku. Pod něj spadali inženýři jednotlivých odborností, Středisko evidence a statistiky, Kontrolní oddělení, Technické oddělení a Provozní oddělení.

Inženýři odborností měli na starosti všechny příslušníky dané odbornosti pluku. Středisko evidence vedlo záznamy všech letounů, nalétané hodiny agregátů, dílů letecké techniky pro celý pluk. Příslušníci Kontrolního oddělení mohli kontrolovat práce kteréhokoli technika podle vlastního uvážení. Technické oddělení provádělo velké opravy, výměny motorů, velké revize. Pracoviště bylo v hangáru. Provozní oddělení se skládalo z Provozních skupin podle letek a ty měly na starosti přípravy letounů k létání, jejich provoz, malé revize a drobnější opravy. Jejich pracovištěm byla venkovní stojánka. Personálně u Technického a Provozního oddělení byl nejvýše Náčelník oddělení a pod ním Náčelníci jednotlivých skupin. Pod ně spadali Starší technici jednotlivých odborností, následně technici a mechanici. Po roce 1975 podléhal veliteli letky Zástupce velitele pro Inženýrsko leteckou službu (ZV-ILS), technici jednotlivých rojů a Náčelníci skupin odborností. Tento systém zůstal až do zrušení pluku v roce 1993. Pro létající personál byli nejvýše velitelé letek, kteří podléhali veliteli pluku. Následovali velitelé rojů, a kapitáni letounů.

U dopravního pluku měla osádka pět členů. Velitelem byl kapitán letounu, následoval druhý pilot, letovod (navigátor, šturman), palubní radista a palubní technik. U letounů An-12 a An-26 pak ještě ADO (technik pro nákladový prostor). Oproti civilním osádkám, je počet členů osádky vojenských letounů vyšší, protože vojenská osádka si musela sama zabezpečit provoz letounu od plnění paliva po manipulaci s nákladem na všech letištích.

Předletová příprava se skládala z vnější kontroly motorů a draku letounu, odkalení nádrží, následovalo nahození motorů a kontrola všech jeho režimů, funkce nastavení listů vrtule. Pro elektrikáře a radisty to byla kontrola funkčnosti všech přístrojů a radiového vybavení. Následovalo otevření krytů motorů a nová kontrola technikem. Po něm následovala kontrola starším technikem a někdy ještě kontrolorem, který si vybíral letouny podle vlastního uvážení. Všichni zainteresovaní museli podpisem do deníku letounu stvrdit, že prohlídku provedli. Podepsat se do deníku mohl pouze technik, který měl platné přezkoušení. Přezkušování se provádělo každého půl roku a výsledky byly zapsány do osobních zápisníků. Pokud někdo přezkoušení neudělal, nesměl na letounu pracovat a pochopitelně se to odrazilo na platu. Obdobně, každou opravu musel dotyčný technik zapsat do deníku, co a kdy na letounu měnil, včetně výrobních čísel agregátu a vše potvrdit podpisem Každý letoun mimo denníku letounu měl ještě záznamník, kdy byla zapsána všechna čísla agregátů letounu a doplňoval se počet nalétaných hodin. Dosáhl-li agregát předepsané životnosti musel být vyměněn.

Při předletové prohlídce se kontrolovalo vše za každého počasí.

Poletová prohlídka byla poněkud jednodušší. Pokud osádka nenapsala do deníku žádnou závadu, provedla se pouze vizuální kontrola draku a motorů. V jednom období, vzhledem k napjaté mezinárodní situaci se závady musely odstraňovat okamžitě po letu, třeba i v noci. Byl to takový malý odskok k organizaci a pojmům a nyní se vracím opět k povídání.

Rok 1964 byl pro mne šokem. Byl jsem právě v Čáslavi, kde mne zastihla nepříjemná zpráva. Došlo ke katastrofě letounu a celá osádka – kpt. Mikšík, kpt. Teplý, kpt. Antoš, kpt. Flek, kpt. Janke, kpt. Juštík, včetně techniků kpt. Ing. Sklenáře, kpt. Sehnala, kpt. Harabiše a cestujícího rtm. Šídy tragicky zahynula. V té době ještě nebyl postaven v Mošnově hangár a tak Technické oddělení bylo v Přerově, kde letouny přelétávaly na revize. Měl se konat společný let v sestavě 18 letounů s výsadkem, k výročí Slovenského národního povstání a tak letoun 3148 bylo nutno po opravě rychle přeletět v sobotu (byly ještě pracovní) do Mošnova přesto, že počasí bylo krajně nepříznivé a byl vyhlášen zákaz létání. OSŘL (Oblastní správa řízení letů) trvala ale na přeletu ve 100m. Pro zkušenou posádku to neměl být problém. Snad se na katastrofě podepsal i další vliv, kdy kapitán letounu musel přepravit své rodiče z Příbora na vlak do Studénky a proto spěchal. V mlze v přízemním letu, ve snaze vyhnout se hradu Starý Jičín, se zatočili k přiblížení na přívodní radiomaják příliš brzy a zachytili na kótě 380 - kopec Hůrka o vrcholky stromů. Stačilo pět, šest metrů a nic by se nestalo. Bohužel, letoun se otočil, spadl za kopec na louku a začal hořet. Celá osádka, včetně techniků, kteří letoun přebírali zahynula. Na tragedii bylo ještě horší to, že s nimi letěl záložák, který končil cvičení v Přerově a chtěl se poprvé v životě svést. Pro mne měla katastrofa i osobní vztah proto, že Honza Sklenář byl můj starší technik a vlastně mně zaučoval na IL-14. Každý se ovšem musel s touto ztrátou vypořádat a život šel dál.

Místo havárie - kopec Hůrka u Nového Jičína.

V brzké době jsem se vrátil z Čáslavi zpět do Mošnova, ale již se žádostí o přeložení do Čáslavi. Bohužel, po Honzově smrti chyběl technik a tak mně nebylo vyhověno. Tím mně přibylo starostí odborných, kdy bylo nutno rychle a hlavně kvalifikovaně řešit odstraňování závad, ale i starost o podřízené mechaniky. Vzpomínám na jednu příhodu ze začátku tohoto období. Letoun IL-14 měl motory AŠ – 82T, vzniklé rekonstrukcí amerického motoru fy Wright G-2600A. Motor byl dvouhvězdicový čtrnáctiválec o výkonu 1900HP s přímým vstřikem paliva. Byl velice spolehlivý, občas se ale vyskytla závada všeobecně nazývaná „třesení“. Závada se navenek projevovala viditelným kmitáním krytů motoru. Příčinou bylo vynechávání některého válce. Bohužel, musím zabrousit trochu do stavby motoru. Z důvodu bezpečnosti mají všechny letecké motory v jednom válci dvě zapalovací svíčky a pro každou řadu svíček i samostatné magneto. Při motorové zkoušce se zkouší přepínáním jednoho nebo druhého magneta správná činnost všech svíček. Rozdíl otáček motoru mohl být max. 50 n/min. Při normálním letu jsou pochopitelně zapnuta současně obě magneta. Proto při hledání závady musela být spolupráce motorářů a elektrikářů. Motoráři měli na starosti výměny svíček, elektrikáři vysokonapěťový rozvod a magneta. Nejrychlejší byla výměna případně zaolejovaných svíček spodních válců. Pokud se „třesení“ neodstranilo, nastupovali elektrikáři na kontrolu rozvodů a magnet. Rychlost pro odstranění závady je u letectva velmi důležitá a tak většinou zkušenost určila, kterou cestu volit jako první.

Nastává dilema techniků –na co šáhnout jako první?

S tím souvisí i moje příhoda. Při předletovce se vyskytlo silné třesení a tak starší technik motorář Jikra Blecha rozhodl, že to bude závada pro elektrikáře. Pro proměření kabelů bylo nutno sundat víko magneta a tu jsem zjistil, že je vypálená „kostka“ (funkce jako víko rozdělovače u auta), kterou bylo nutno vyměnit. Odpojil jsem všech čtrnáct vysokonapěťových kabelů a přihlížející Jirka jen poznamenal: „Myslíš si, že nic nepřehodíš?“. Taková možnost mně před tím vůbec nenapadla. Ale červík už hlodal. Po výměně kostky jsme šli točit motorovku. Jirka jen jakoby mimochodem prohodil: „Kolik bereš služného?“ Já na to, proč ho to zajímá. On jen podotkl: „To jenom jak dlouho budeš splácet ten zničený motor, jestli jsi něco přehodil“. Naštěstí bylo všechno v pořádku, a to jsou jen takové střípky hecovních vztahů.

Přes léto byla práce na venku celkem pohodová nepočítá-li se déšť a vítr. Jiné to bylo v zimě. Jednou jsem po nočním létání při -15°C měnil vadné dynamo. Nebyl to žádný drobeček, vždyť mělo výkon 3000 Wattů. K dynamu byl přístup z podvozkové gondoly. Dokud byl motor ještě teplý, bylo to dobré. Přístup k dynamu je ovšem „jak k penězům“ a proto se používal k povolení matic speciální klíč. Demontáž byla relativně snadná. Horší byla montáž. Teplota motoru mezitím pěkně poklesla a začaly mně mrznout nohy a ruce. To ještě nebylo tak nejhorší. Pro našroubování matic na nepřístupné místo jsme používali malou fintu. Do zahnutého očkového klíče jsme si matici připevnili vazelínou a při troše štěstí se našroubování povedlo někdy i na poprvé. Vazelína mi ale natolik ztuhla, že mi matice stále vypadávala. Nejdříve ji bylo nutno najít někde na chladiči oleje a začít znovu. Je také další problém na stojánce, a to je světlo. Ve dne to bylo ještě dobré, protože se daly otevřít kryty motoru a bylo vidět, ale v noci byla k dispozici pouze ruční baterka, nebo svítilnička připojená na palubní baterku letounu. Těch neslušných slov při každé spadlé matici bylo nepočítaně. K ránu se vše podařilo a byl další problém. Nechat se odvést do Příbora na svobodárku, což nebylo tak jednoduché, nebo zůstat na „baráku“, zabalit se do spacáku a počkat do rána. Většinou se volila ta druhá možnost, protože se člověk mohl alespoň trochu prospat i když v nevytopené místnosti. Takové podmínky jsme považovali za normální a nikdo se nad tím nepozastavoval.

Každodenní rituál – kontrola plomby a otevření letounu.
Důkaz, že skládací žebřík nebyl nic moc a pád na zem nebyl zrovna příjemný.

Snad nejvíce historek bylo s hasičáky. Na letounu IL-14 jsou čtyři hasící láhve, pro případné hašení motorů. Přepínání i spouštění hasící směsi pro určený motor je možné elektricky, nebo ručně. Kontrolu činnosti elektrického obvodu „odpalu“ hasících přístrojů při každé motorové zkoušce měli na starosti elektrikáři. Že se někdy kontrola zvrtla přímo na odpálení je nasnadě. Několik případů bylo u starých „krátkých“ osobních letounů ještě původní ruské výroby. Osazení spínačů na „kozlíku“ bylo jiné, kde „odpalovací“ spínač byl pouze mezi dvěma drátěnými vodítky. Tak se stávalo, že místo kontrolního tlačítka technik zapnul spínač a již bylo vystaráno. Pěna okamžitě zastříkala příslušný motor a nastala mela. Motor bylo nutno nejen rychle omýt, ale hlavně hasičáky bylo nutné vyměnit. Příhoda se stávala téměř pravidelně, při předletové přípravě, když se chystal letoun na let a jelikož to byla osobní mašina, počítalo se s přepravou cestujících. Problém byl zvláště v zimě, kdy se přepravovali vyšší náčelníci a ti pak museli do nevyhřívaného nákladního letounu na tvrdé postranní lavice. Odezva na takovou situaci od vyšších funkcionářů nebyla nikdy lichotivá. Dva další případy jsem vzpomínal v knížce 1. letecký dopravní pluk, ale kniha byla ihned rozebraná a proto je vzpomenu ještě na těchto stránkách.

Všechny letouny prodělávaly dvakrát do roka očistnou kůru. Jednalo se o přípravu na zimní a letní provoz. Mimo různých oprav nátěrů a umývání letounu byla součástí přípravy i kontrola hmotnosti hasících přístrojů. Ty se musely postupně ze všech letounů demontovat a oficielně převážit, pochopitelně s řádným záznamem hmotnosti do záznamníku. Před demontáží bylo nařízeno zajistit pojistkou páku ručního odpalu. Každý si může představit to množství práce, kdy u provozní skupiny bylo devět, nebo deset letounů a v každém jsou čtyři hasičáky. Na to byl jeden, nebo dva elektrikáři. Postupně se nařízení tak trochu podcení. To se stalo i Pepovi. Hasičáky jsme převáželi na dvoukolovém platoňáčku do skladu, který byl skoro dva kilomety vzdálený. Byly na řadě asi poslední dva letouny a Pepa pojistku zajistil šroubkem jen tak ,aby se neřeklo“. Platoňáček měl opřený rukojetí o schůdky a na něm již tři naložené hasičáky. Jak sestupoval po schůdcích s posledním a byl na posledním stupni se to stalo. Rukojeť se sesmekla ze schůdků, a podle zákona schválnosti jeden hasičák dopadl na špatně zajištěnou páku a hasičák se odpálil. Protože měl boční vývod, začal se pěkně rychle točit a po betonu opisoval krásnou kružnici. Pepa, který stál vedle schůdků s posledním hasičákem v náručí na to zíral neschopný pohybu. Následovalo to co muselo nastat. Hasičák opisující kružnici protnul místo, kde Pepa stál. Ten, místo aby utekl, jenom nadskočil a zůstal stát na místě a zíral dál na točící se a znovu přibližující se hasičák. Tato situace se opakovala ještě několikrát a Pepa vždy jen vyskočil. Všichni co byli kolem, se škodolibě smáli a nikdo na Pepu nezavolal aby utekl. Ten se vzpamatoval, až byl hasičák vystříkaný. S posledním hasičákem stále v náručí se probrodil nastříkanou pěnou ven. Že tato historka se předávala při konzumaci různých moků následným generacím je nasnadě.

Demontovaný „kozlík“. Vzpomínka v muzeu na hasičákové příhody.

Podobně dopadl i Standa Vymlátil, skladník poněkud korpulentnější postavy. Někdo mu dovezl hasičáky do skladu a zapomněl je vyprázdnit. Standa na to přišel a rozhodl se, vzhledem ke své pohodlnosti, odpálit hasičáky ve skladu. Jeden přidělal ke svěráku, nasadil hadici na výstupní hrdlo a vysunul ji z okna. Potom jenom stiskl odpalovací páku. Chvíli vše fungovalo podle představ a pěna stříkala z okna. Reakční boční síla však byla příliš veliká, hasičák se od svěráku uvolnil a začal nevyzpytatelně létat po skladu. Standa v té hrůze zalezl do mezery mezi pracovní stoly. Hasičák se vyprázdnil, ale nastalo to hlavní. Standa vzhledem ke své postavě se ale nemohl dostat z mezery mezi stoly ven. Ve skladě byly zaměstnány mimo něho především ženy a tak hulákal na ně, ať jej přijdou vytáhnout. Ty jako naschvál někde odběhly a tak Standa prožíval, podle jeho pozdějšího vyprávění, své poslední hodiny. Mezera byla příliš malá a on se po chvíli nemohl nadechnout. Naštěstí vše přežil a potom si dával pořádný pozor, aby hasičáky přišly do skladu vyprázdněné.

Aktéry další příhody se nepodařilo přes všechno úsilí vypátrat. V knize je jmenován technik Míra Švábek, ale když se mi ho podařilo po mnoha letech vypátrat, účast na akci popřel. To ale není vůbec podstatné. Jako mnohokrát byly hasičáky při přípravě na let odpáleny. Jejich plnění se provádělo v opravnách ve Kbelích a tak inženýr pluku rychle rozhodl, že provinilci demontují hasičáky a některým letounem budou dopraveni do Kbel a on mezi tím telefonicky vyřídí jejich naplnění. Jak se budou letouny vracet z letu, vezmou provinilce i s naplněnými hasičáky zase do Mošnova. Jak bylo domluveno, tak se i stalo. První část proběhla skvěle. Hoši měli ve Kbelích do odletu trochu času, tak si zaskočili do kantýny na pivo. Mezi tím se změnilo počasí a osádka přistála ve Kbelích trochu dříve. Chlapi nikde a tak se rozhodli odletět bez nich. Ti se vrátili v dohodnutý čas, ale bohužel letoun byl pryč. Oba byli v montérkách se čtyřmi hasičáky červeně zářícími a pochopitelně bez peněz. Nastalo dilema co dál. Nakonec se vypůjčili nějaké brašny a přesunuli se na vlakové nádraží. Na lístky jim peníze nezbyly a tak se rozhodli jet na černo. Optimizmus ale netrval dlouho a průvodčí je vysadil hned v Kolíně za přispění železniční policie. Zbýval tedy autostop. Kdo ale zastaví dvěma šmudlům s provokativně červenými hasičáky. Nakonec se to podařilo a nějaká paní s Volhou je dovezla až do Hranic. Zde zase zariskovali cestu rychlíkem, protože je mohli vyhodit až ve Studénce, což se také stalo. Zbývala již jen poslední část a to pěšky na letiště. Že se hasičáky pěkně pronesly je nasnadě. Myslím, že se žádnému z nich již „zkušební“ odpálení nikdy nepovedlo.

Vzpomínal jsem, že hasičáky s prošlou lhůtou se musely dávat do skladu vyprázdněné. Protože na stojánce žádné zařízení do kterého by se dala láhev upnout nebylo, rozhodl se jeden elektrikář vše vyřešit šalamounsky. Za střeleckým valem byla jáma, do která hasičák uložil, natáhl si špagát od rukojeti a z dálky trhnul. Spuštění bylo provedeno, ale hasičáku se v jámě asi nelíbilo a tak se vydal na prohlídku okolí. Když to dotyčná aktér zpozoroval, dal se na zběsilý úprk, protože hasičák létal zcela nevyzpytatelně různými směry po trávě. Nakonec se udýchanému aktéru podařilo schovat za střelecký val, kde počkal do vyprázdnění láhve.

Další oblíbenou story v této době byly „ohříváky“. Jak čtenář poznal, bylo to období pístových motorů a ty se v zimním období před nahozením musely nahřívat. U útvaru byla tato zařízení dvě. Jeden velmi výkonný ohřívák všeobecně mechaniky nazývaný „Stalinova pomsta“ na podvozku ZILu a malý ohřívák na škodováckém podvozku s otevřenou kabinou. Stalinova pomsta byla skříň, s výkonným ventilátorem, a spalovací komorou, kde se topilo naftou. Horký vzduch se mohl vést z ohříváku až čtyřmi plátěnými vyztuženými rukávy délky asi 15m a mohly se tak nahřívat dva letouny současně. Vzduch měl teplotu kolem 150°C. Provoz ohříváku měl na starosti útvar zabezpečení a jezdil s ním voják základní služby. Největší problém bylo uvést ohřívák do chodu. Voják, který s ním jezdil, měl již vyzkoušené různé finty ke spuštění. Náhoda tomu chtěla, že jednou s ohřívákem přijel druhý voják a nemohl jej nahodit. Čas ovšem běžel a nervozita stoupala, protože čas startu letounů se musel dodržet. V tom mu někdo poradil, ať to zkusí uvnitř zapálit trochou benzínu. Jak se odkalovaly nádrže letounu, byl po ruce vždy celý kýbl benzínu. Vojáček vzal hadr, namotal jej na kus klacku, ponořil do kýble, zapálil a strčil do nějakého otvoru. Ve Stalinově pomstě to zahučelo a ze všech škvírek se vyvalila spousta sazí. Úspěch byl zaručen a ohřívák nahozen. Ovšem vojáček vypadal jako by prolezl továrním komínem. Svítily mu jen zuby. Teprve po chvíli to zpozoroval i on a jenom nadával, že ho k té kur.. již nikdo nedostane. Dlouhodobým svědkem události byl i očouzený čumák letounu, protože saze z něho nešly tak lehce umýt. Malý ohřívák jsme měli na „baráku“ a jezdil s ním většinou technik Jirka Blecha, nebo Pepa Pešek. Bylo to takové dílo „urob si sám“. Ventilátor poháněl motocyklový motor a spalovací komora byla šroubovaný ocelový válec asi o průměru 70cm. Kabinu to žádnou nemělo, byla tam jen boční sedačka, volant a na straně řadící páka se dvěma rychlostmi vpřed a jednou v zad. K tomu se vztahuje i následující událost. Po provedené přípravě k letu jsme se brodili sněhem na náš barák. Pepa, který ohřívák obsluhoval, chtěl být brzy v teple a tak jej vezl na halu do baráku. Vjezd zde byl kolmo na prohrabanou cestu. Trefit se do vrat chtělo trochu štěstí a to Pepu v tomto případě opustilo. Když se již po několikáté o něj pokoušel, rozjel se malinko víc a na zmrzlém sněhu sklouzl. Vjel sice rychle na halu, ale současně urazil kus venkovního rohu. Jen se zaprášilo a Pepa byl v zápětí opět z haly venku. Praštil ušankou o zem a utekl na barák. Proč, to jsme po příchodu pochopili. Podařilo se mu sice vjet do haly, ale příliš rychle. Uvnitř narazil do nově zazděných dveří, které vyrazil a jak se lekl zařadil tam zpátečku a tím byl zase z haly venku. Jak se mu tam tu zpátečku podařilo zařadit, nikdo již nedokázal provést. Nezbylo, než opravit venkovní uražený roh a znovu zazdít dveře za trochu tekuté pobídky.

Na tento ohřívák měl i dále trochu smůly. Jednou po nočním létání bylo nutno urychleně vyměnit startér. Ten byl hned vedle dynama a přístup k němu byl obdobný, upevnění podobné. Když mu začaly mrznout nohy a ruce, vzpomněl si na ohřívák na hale. Ještě s jedním vojákem jej dovezli, nahodili a práce byla hned veselejší. Bohužel ale všeho do času. Jak byl Pepa v gondole, všiml si, že z venku přibývá trochu světla. Vykoukl z gondoly a spatřil šlehající plameny ze spalovací komory. Ohřívák stál pod křídlem v místě palivových nádrží a vojáček už v panice utíkal pryč. Pepa jen zařval: „Vrať se, nebo budu střílet!“ a to zaúčinkovalo. Společně potom rychle odtáhli ohřívák mimo letoun. Co by se stalo, kdyby si nevšimnul ohně, se nechce ani domyslet. V letounu bylo 3500 litrů paliva! Kde skončila Stalinova pomsta, ani malý ohřívák, si nikdo nepamatuje, nezachovala se dokonce ani jedna fotka.

Takto vypadala příprava na letní nebo zimní provoz. Košťata, mazlavé mýdlo, ruce a kousek po kousku vydrhnout, bez rozdílu hodnosti a funkce, jak dříve, tak v dobách pozdějších.

Že se nevyplácí zašívárna se přesvědčil jeden voják, kterému jsme pro jeho velký nos říkali „pitotka“. Prováděla se jednorázová kontrola lan řízení. Lana byla vedena pod podlahou nákladového prostoru a byla vedena v kladičkách. Odšroubovaly se podlahové panely a právě „pitotka“ se nabídl, že vše zkontroluje. Protože byl již druhoročák, byla zde určitá důvěra, že nic neodflákne. Tak se také stalo. Probíhaly i další práce a nikdo si nevšiml, že „pitotka“ nikde. Končila směna a tak se podlaha zašroubovala a šlo se na barák. Při kontrole se náčelník ptal, kde „pitotka“ je, ale bylo mu řečeno, že již šel na rotu. Stojánka se předala strážní rotě a šlo se domů. Odpoledne se najednou ozývalo bouchání z jednoho letounu. Strážný se naštěstí nevylekal, zavolal dozorčího stojánky a šli zkontrolovat, co se vlastně stalo. Z letounu se ozýval hlas, že ho tam někdo zavřel. Otevřeli letoun, ale nikdo nikde. Teprve po chvíli zjistili, že se to ozývá zpod podlahy. Nezbývalo, než zavolat na rotu pro mechanika a milého „pitotku“ vysvobodit. Ten po kontrole lan se prý chtěl jen protáhnou a nějak se mu nedopatřením podařilo usnout. Nevzbudilo ho ani zadělávání podlahy. Výsledkem byla pochopitelně basa pro něho a přísné kontroly odchodu ze zaměstnání.

Že se taková věc nevyhne ani někomu z povolání je další příběh. Letiště bývá vždy velká plocha a ta se dá využívat různě. Protože i u vojska se našli bývalí hospodáři, zřídili si za střeleckým valem soukromé hospodářství. Chovali se králíci, kačeny, slepice. Kolem tekla odvodňovací strouha, ve které jsme se někdy i umývali, nebyla tedy o vodu nouze a trávy bylo všude dost. Někdo dostal nápad, že by se dala strouha využít i na chlazení piva. Tak se také stalo, že v období, kdy se nelétalo, si můj spolubydlící Boris, který měl rád pivečko, na nějaké zašel. Že nezůstalo jen u jednoho se ukázalo později. Na konci zaměstnání byl vždy nástup na skupině, náčelník Lacina kontroloval stav a Boris nikde. Nařídil ho okamžitě najít. Prolezli se letouny na kterých se pracovalo, ale bez výsledku. Pak si někdo vzpomněl, že by mohl být u „kantýny“. Tam ale také nebyl. Při hledání si někdo všiml, že ze psí boudy se ozývá nějaké chrápání. Strážní četa totiž měla poblíž „kantýny“ ohrazený kotec, ve kterém byl přes den jejich pes. Nebylo to žádné mírumilovné zvíře a nikdo z nás se na stojánku neodvážil, když tam byl strážák se psem. Ten nyní ležel před boudou a uvnitř byly vidět mechanické montérky. Nezbývalo, než zavolat strážné, psa odvést a milého Borise vytáhnout z boudy. Jak to, že mu pes nic neudělal, když k němu přes pletivo lezl a proč tam lezl, to nikdo nedovedl pochopit. Bylo z toho nakonec několik dní domácího vězení a rozkaz okamžitě zrušit „kantýnu“.

Přes tento incident byl Boris dobrý a zodpovědný technik. To se mu stalo také osudné. 8. října 1968 při nočním létání nešťastně zahynul. Jako technik letounu dával letounu baterkou po odtažení špalků od kol „volno“ a po vysunutí hlavních světlometů, které jsou ve spodní části křídel si všimnul vyskočeného zámku malého motorového krytu. Červeným světem zastavil pojíždění letounu a šel zámek upevnit. Pravděpodobně byl oslněn světlometem a tak vběhnul přímo do točící se vrtule. Byl na místě mrtev. Paradoxem je, že před tím točící se vrtuli vždy pečlivě obcházel.

Můj zahynulý spolubydlící Boris Mikula (vpravo).

Na Mošnově byl již postaven hangár pro TOP (technické opravny pluku) a také bylo již dost techniků na stojánce a já byl převelen do TOPu na přístrojárnu. Bylo to lepší, než na stojánce, nebyla zde zima, nepršelo a byla zde relativně pravidelná pracovní doba. Byla zde i ustanovena skupina, která v případě potřeby dělala případné výměny motorů našich letounů na cizích letištích.

Techniky byli Pepa Kovář, Ruda Straka a já jako elektrikář. Normy se postupně zkracovaly a z původních pěti dnů se výměna motoru dělala za 24hod. Jako vždy i tady se potvrdilo, že se nesmí podceňovat žádné maličkosti. Prováděli jsme výměnu motoru na letišti v Prostějově a nebyla to první výměna motoru v polních podmínkách. Práce se dělaly pochopitelně pod širým nebem a tak se musel dávat pozor na spadlé matice, které se v trávě špatně hledaly. Ke svěšení motoru a pochopitelně také jeho namontování jsme používali skládací jeřáb nazývaný „grán“. Byla to lehká konstrukce z trubek (možná ještě po němcích), pospojovaná navzájem šrouby a závlačkami. Zařízení se dalo lehce složit a přepravit jako balík trubek. Jelikož byl na kolečkách, dalo se s ním na betonu relativně lehce manipulovat.

Horší to bylo v trávě. Kolečka jsme si v tomto případě podložili dřevěnými deskami tak, abychom jej museli posunovat co nejméně. Demontáž motoru proběhla dobře. Dost jsme pospíchali, protože se blížila bouřka. Nový motor jsme zavěsili a rumpálkem pomalu vytahovali nahoru. Kdo se podívá na fotku IL-14, vidí, že se motor musí zvednout pěkně do výšky. Vše probíhalo dobře až do okamžiku, kdy jsme se museli trefit na úchyty. Pomalu jsme jej posouvali k úchytům a tu se to stalo. Jedno prkno nevydrželo, trochu naprasklo, tím se motor zhoupnul a nastalo rozpojení spojovací, špatně zajištěné trubky. Grán se pěkně „rozkročil“. Při té smůle jsme měli vlastně štěstí. Protože to bylo na trávě, „rozkročení“ bylo pomalé a motor se posadil měkce do trávy. Teprve nyní nastala pěkná mela. Naštěstí se nic nepoškodilo. Většinou jsme kompletní výměnu motoru prováděli my tři samostatně. Teprve na motorovou zkoušku přišel vše zkontrolovat některý z kontrolorů. Tentokrát tam s námi byl ale jako kontrolor mjr. Pavlík. Zase při nás stálo trochu toho štěstí, protože si právě někam odskočil. Nastalo rychlé zajištění motoru, znovu postavení gránu a nový pokus o montáž. Tentokrát se všechno podařilo. Po návratu se jen mjr. Pavlík divil, co nám to trvalo tak dlouho – kdyby tak věděl! Při kontrole jenom nadával na pracovníky výrobního závodu, jak to, že spodní část motoru je někde zamazaná od bláta (všechno jsme pochopitelně nestačili očistit). Motorovka proběhla dobře a my ani nedutali, co se stalo.

Výměna spodního válce ve volné přírodě.

Z TOPu jedna krátká úsměvná historka. Měli jsme na šatně takovou malou kantýnu, kterou měl na starosti jeden všemi vážený dosud žijící kolega. Mimo různé sladkosti, zde byly k dispozici i pánské ochrany. V té době se skoro každý styděl jít do drogerie si je koupit, protože nebyly žádné samoobsluhy. Tak se toho hojně využívalo. Doplňování bylo pravidelné a to mělo svou odezvu. Od prodavaček z drogerie se zpráva o nadměrné spotřebě ochran jednoho pána rozšířila nejen mezi všechny ostatní prodavačky v Příboře, ale i jinde. Že byl dotyčný pán ženami uctivě zdraven, je nasnadě. Teprve za delší dobu se na jednom plese některá z žen, ve veselé náladě, ptala jeho manželky na jeho heroické domácí výkony. Ta se tomu divila a následnou dedukcí se vše vysvětlilo. Pověst velkého milovníka ale dotyčnému zůstala.

Nebyli jsme jenom techniky letounů, ale vykonávali se i jiné činnosti. TOP měl pojízdné dílny, což byly skříňové PRAGy V3S se skříňovými vleky. Ty byly vybaveny pro jednotlivé odbornosti-motory, draky, elektro a rádio, v případě nutnosti oprav na záložních letištích. Čas od času vyjeli s těmito soupravami řidiči, vojáci, na cvičné jízdy. V jednu dobu, aby se nic nenabouralo, se jezdilo jen po letišti. S příchodem nového autonáčelníka se ovšem vše změnilo. Vyrazilo se do silničního provozu. My jako technici, jsme byli určeni jako velitelé vozů. Trasa byla určena z Mošnov až kolem přehrady Kružberk a pro případ roztržení kolony byl určen sraz v Potšátě. Touto trasou jsem jezdil domů na motorce, tedy jsem ji dobře znal. Náčelník udělal ale dvě zásadní chyby. První, že do posledního vozu posadil s vysílačkou poručíka záložáka a druhou, že během jízdy udělal nečekaně terénní vložku. Vysílačkou sice hlásil, že zahýbá za Kružberkem do lesa, ale záložáka tlačily chvíli po výjezdu sluchátka a tak je pověsil za sebe. Byli jsme tedy bez spojení. Jelikož řidiči byli po prvé v normálním provozu a ještě s vleky, kolona se trochu roztrhala. Třetí auto kolony, místo do lesa jelo po původně plánované trase. Když jsme vyjeli do volného prostoru, zjistili jsme, že před námi nikdo nejede. Nastala krátká porada zbývajících vozidel s tím, že pojedeme přímo do Potštátu a tom počkáme. Vše probíhalo normálně, až do okamžiku, kdy z hlavní cesty odbočilo naše první vozidlo na vedlejší cestu směr Jakubčovice. Protože jsem to tam znal snažil jsem se přimět svého řidiče, aby předcházejícího dojel a dal mu znamení, že jede špatně. Vše marno. Kdo jel v létě ve „vétřasce“, ví že by řidič neslyšel ani atomový výbuch, natož nějaký klakson. Tak jsme nakonec skončili všichni v lomu, kde se kolona konečně zastavila. Když jsem se Míry Krále, veliteli prvního vozidla, ptal proč odbočil z hlavní cesty, která vede přímo do Potštátu, ukázal mi mapu, že jel správě přes Jakubčovice. Mělo to malinkou chybičku. Mapa byla ještě německá a nová cesta tam pochopitelně nebyla. Další problém byl jak ven z lomu. Řidiči nikdy s vleky necouvali a tak to byl trochu rébus. Nakonec se vše podařilo i když na úkor času a my dorazili do Potštátu. Tam na nás již náčelník nečekal a tak jsme se setkali až v kasárnách. Co jsme si od něho, jako velitelé vozů, vyslechli si dovedete představit. Cítili jsme se, jako bychom ohrozili bojeschopnost celé Varšavské smlouvy.

Nedávno jsem se setkal s bývalým kolegou, o kterém se říkalo, že zahynul při havárii ve „Čmeláku“. Po nuceném odchodu od dopravky se protloukal různě, až nakonec zakotvil jako technik u Slovairu, jako technik u „práškařů“. Při jednom přemísťování na druhou letištní plochu, se letoun v přehlédnutém příkopu převrátil a začal hořet. Pilotovi i jemu se podařilo z letounu dostat v poslední chvíli a v šoku oba, aniž by o sobě navzájem věděli, utekli. Mělo se za to, že oba uhořeli. Tato zvěst se v té době dostala i ke mně. Jaké bylo moje překvapení, když jsem ho po 40 letech potkal. Probrali jsme pochopitelně všechny kamarády s jeho rčením – „Už se kácí v našem lese“. Pochopitelně přišla řeč i na „Žulíka“, na kterého jsem vzpomínal minule a na kousky, které nám prováděl. Venca si vzpomněl i na epizodku, kterou zase provedl Žulíkovi. Jednou v zimě, byly nataženy plachty i na křídlech a ty se musely pochopitelně při předletové přípravě sundat. Křídla na čtrnáctce jsou přece jen rozměrnější a tak i plachta je trochu veliká a těžká. Oplachtování se zúčastnili všichni, bez rozdílu postavení a hodností. Tak i Žulík si přistavil schůdky ke křídlu vylezl nahoru, smotal plachtu a hodil ji na beton. Mezitím mu Venca schůdky zpod křídla odvezl ke druhému křídlu a tak Žulík se marně dovolával, ať je zase někdo přiveze. Prostě nebyli lidi. Celkem běžnou praxí bylo, že se vylezlo na motor a pokud měl mechanik rukavice, pověsil se na vrtuli, zaručkoval ke konci listu a pomalu jak se překonávala komprese ve válcích se snášel dolů. Tentokrát se to povedla jenom první fáze. Žulík se dostal pouze s listem do vodorovné polohy a dál to nešlo. Odtoková hrana listu je přece jen trochu ostrá a tak se mu i přes rukavice zařezávala do dlaní a Žulík visel ve vzduchu dost vysoko nad zemí. Po chvíli začal slibovat, že už žádnému nic neprovede, jen ať někdo pootočí vrtulí, nebo mu doveze schůdky. Nakonec někdo vrtulí otočil a Žulík byl vysvobozen. Jakmile ho přestaly bolet dlaně, na svůj slib, že už bude se hodný, velmi rychle zapomněl.

V TOPu jsem nepobyl dlouho a byl jsem převelen na PCK (pilotní cvičná kabina), hovorově nazývané „pecky“. Zde jsem byl již svým samostatným pánem. Stojí za to tuto kapitolu, týkající se trenažerů, o které se moc nepíše, popsat samostatně a tak zase až někdy.

Přesně po 45 letech 22. září 2009, opět v sobotu, jsme se sešli uctít památku našich zahynulých kolegů u památníčku v obci Hůrka u Nového Jičína.

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk