Antonín Olajec: Pumpáž

Když jsem si přečetl vzpomínky Oskara Roše - mimochodem byl to můj starší pilot po mém nástupu k 8.slp. - vzpomněl jsem si na můj případ s pumpáží v roce 1973. Každý, kdo měl co dočinění s proudovými motory s axiálním kompresorem ví, co znamená pumpáž motoru. U Migu – 21 navíc je složité vstupní ústrojí, kde rovněž hrozí nebezpečí pumpáže. Pokud všechno funguje tak jak má, je vše zajištěno. Ale běda, když něco vysadí.

Únor 1973. Chystáme se na prověrky. Týden před nimi odvezli velitele letky Frantu Doležala do nemocnice s podezřením na zápal slepého střeva a první den prověrek jeho zástupce Standu Brázdila s problémy se srdíčkem. Mně vytáhli z hotovosti (zastával jsem funkci letovoda letky) a pověřili velením letky. Prověrky jsme zdárně absolvovali a nastal další problém – zálety letounů.

Po každé větší opravě nebo výměně agregátu se musel letoun zalétnout. V šedesátých létech to prováděli zkušení piloti a v sedmdesátých létech už měl každý pluk zalétávacího pilota. U nás to byl Láďa Novotný zvaný "Motejl". Ten byl ale po operaci. Velení rozhodlo, že každá letka vyčlení jednoho pilota, který bude zalétávat letouny letky. Pochopitelně, že jsem určil sebe, byly to lety zajímavé a navíc. Zástupce inženýra pluku pplk. Filípek mně provedl potřebné školení a šlo se na věc.

Hned jeden z prvních byl zálet letounu po výměně motoru. První let byl do prostoru spojený s vyšší technikou pilotáže a druhý s rozhonem na (Mach) M -1,8 a stoupáním do 18000 metrů. Byl březen, krásný slunečný den, na věži řídil létání mjr. Dohnal spolu s pplk. Filípkem. Let probíhal pěkně, všechno pracovalo tak, jak mělo, až do okamžiku vypnutí forsáže v 18000 metrech. V tom okamžiku se ozvaly silné kovové rány, jako když mlátí velkým kladivem do kovadliny. Na nic jsem nečekal a vypnul jsem motor. Podle zalétávacích pilotů od Mikojana, kteří školili Motejla, ozve-li se několik ran, v momentě pak už lopatky létají ven sacím hrdlem. Okamžitě jsem začal točit zpět k letišti a klesat. Všechno se zdálo být v pořádku, až na tlaky hydraulického systému a servosystému, včetně nouzové stanice (NP-27) všechny byly na nule.

Musím jít trochu do materiálky: Výškové kormidlo u MiGu – 21 je ovládané pomocí hydraulického válce, který má dvě komory hydraulických systémů. Do jedné komory jde tlak z hlavního systému a do druhé od servosystému. Znamená to, že pokud v nich není tlak, je řídící páka jen klacek, se kterým nejde hnout. Pro případ vysazení obou systémů je jako záloha nouzové elektrické čerpadlo hydrauliky (NP-27), které se zapíná automaticky při poklesu tlaku v hlavních systémech. Ale i zde byl tlak na nule. To znamenalo, že jakmile spotřebuji tlakovou kapalinu v hydroakumulátoru, letoun bude neřiditelný a já budu muset provést katapultáž.

Jako dnes vidím krásné Jeseníky ozářené sluncem, teploměr ukazoval kolem -60°C a já byl v letní kombinéze, v zimní bych se do kabiny pořádně nevešel, ale to by mi stejně moc nepomohlo. Předpis pro takový případ nařizoval padat 90 sekund volným pádem, aby stačila nouzová zásoba kyslíku. Katapultovat se s překrytem kabiny jsem se nemohl pro svou tělesnou výšku. Let se prováděl na prvním, dispečerském kanále, na kterém korespondovala celá Varšavská smlouva, samozřejmě v této výšce jsem slyšel všechny. Zahlásil jsem to na oblast, ale nikdo mi neodpověděl, zkusil jsem to ještě jednou, zase nic, tak jsem přešel na letištní kanál a ohlásil situaci ŘL.

Mezitím jsem upravil režim klesání tak, abych mohl klesat co nejdéle i se zablokovaným řízením a nasměroval letoun na VVP Libavá. Po chvíli se ozvalo "Opakuj" a já si představil, jak tam létají papíry a předpisy. V aktovce ŘL byly předpisy a pomůcky na všechny typy letounů, které létaly u pluku. Po chvilce jsem dostal pokyn vypnout přebytečné spotřebiče, to bylo v této situaci jen ARK (radiokompas). Jak jsem se blížil k výšce 10000 metrů, začaly se ručičky tlakoměrů trošku klepat a maličko, ale přece jen ukazovat.

Začal jsem mít pocit, že vše dopadne dobře. V 10000 metrech jsem zahlásil, že spouštím motor a zapínám spouštění za letu. Ozvalo se "Zapni spouštění za letu". Potvrdil jsem a dal plynovou páku na volnoběh. Motor okamžitě naskočil. Ozvalo se "Dej páku na volnoběh" potvrdil jsem a zahlásil, že motor běží. Poslední pokyn – "Zapnout vypnuté spotřebiče a jít na přistání".

Po přistání jsem to zahlásil Pavlovi Hurajtovi, který na výškové hrál šachy a čekal ještě na svůj let. On na to nic, tak jsem sedl na "pincka" a jel domů. Ráno už bylo ale velké vzrušení a na letišti čekala komise z divize. Někdo přece jenom zjistil, že se něco stalo a začalo zjišťování co a kde. Ale nikdo, ani Pavel nic nevěděli. Do vyšetření zakázali létání na MiG-21PF a letouny v hotovosti okamžitě vyměnily za PFM.

První, samozřejmě jako vždy se hledalo, co jsem neprovedl správně. Podržel mně plk. Šídlo. Vzali jsme předpis a bod po bodu jsme sepsali celý protokol. Odpoledne se závada našla a ti, co ráno tvrdili, že jsem to zavinil já, mně teď plácali po ramenou, že to bylo jasné, že by mně v tom nenechali. Závada byla velice jednoduchá a banální. Všechny kapaliny v letounu jsou pod trvalým přetlakem. Ale v hydraulické nádrži nebyl dobře zajištěn přetlakový ventil, ten se otevřel a ve velkých výškách začala hydraulika (obsahuje asi 30% lihu) vřít a systém byl bez tlaku. Proto přestal vstupní kužel pracovat a došlo k pumpáži ve vstupním ústrojí.

Na tomto případu, tak jako mnohokrát před tím i potom, jsem se znovu přesvědčil, že pilot musí znát všechny zvláštní případy (a pokud si vzpomínám, instrukce pro MiG-21 měla asi 27 zvláštních případů). Pomoc ze země je dobrá, ale nejdřív si vše musí vyřešit sám, protože než si situaci se zemí vysvětlím, uteče mnoho času.

V této souvislosti ještě jednu perličku. Letouny se nesměly zalétávat v letový den. A neletové dny stíhačů byly letové dny "dopravky" (na Mošnově byly dva letecké útvary). Znamenalo to, že spolu létaly typy naprosto rozdílné a na věži se o mikrofon prali dva řídící. Zalétával jsem letoun v prostoru u Bruntálu a při akrobacii mi vysadilo rádio. Tak jako vždy, zapnul jsme "Bedstvie", vše hlásil a vracel jsem se na letiště do letového provozu, kde létalo několik Il-14. Pochopitelně, že jsem je rozehnal, zařadil se do okruhu a po vysunutí podvozku rádio začalo pracovat jako by nic.

Antonín Olajec druhý zleva

Za nějakou dobu, když bylo zřejmé, že se Motejl už nevrátí, byl do funkce zalétávacího pilota ustaven Standa Burgár. Vše se vrátilo do obvyklých kolejí, a zůstaly jen vzpomínky. Za rok, po poruše vestibulárního aparátu jsem skončil s kariérou stíhače a za další půl roku zahynul u Ostravy Franta Doležal, náš velitel letky. Po zadření motoru, ve snaze přetáhnout ho přes poslední panelák ve Vyškovicích, se katapultoval již pozdě a zůstal v sedačce.

Moje profesionální letecká kariéra začala v listopadu 1959 u 8. slp Mošnov. Létal jsem na letounech MiG-15, MiG-19, MiG-21 různých verzí, později po převelení k dopravnímu pluku na IL-14, An-24, An-26, An-12. Celkem mám nalétáno 5500 hodin, z toho noc 1250, mraky 1500, přístroje 500. Byl jsem vycvičen jako pilot 1. třídy. Jako instruktor na 4 typech jsem nalétal 1100hodin.

A to nejdůležitější na konec. Kolikrát jsem odstartoval, tolikrát jsem přistál (jinak bych už nevzpomínal)!

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk