Standa Trubák: 1. letecký dopravní pluk

15.října 1968 jsem přišel se svými kamarády Pepou, Mirkem a Kamilem do Mošnova, kde nás přivítal velitel pluku – "Ocko" – plk. Grolmus.

Přijal nás přívětivě, my jsme ho informovali, že budeme bydlet v Ostravě a určil nám, že budeme zařazeni u 2. letky. Zahlásil jsem se u velitele letky mjr. Kolegy, který na mne působil velice sympaticky. Já jsem byl zařazen v roji mjr. Nykla a s ním jsem zahajoval výcvik na Il-14.

Samozřejmě, než k tomu došlo, museli jsme zvládnout přeškolení a letové předpisy. Protože to vše probíhalo v těch neurovnaných politických poměrech, i naše přeškolení tak rychle proběhlo.

Naším prvním učitelem byl mjr. Jano Slivka, který se nám velice pečlivě věnoval. Mjr. Slivka byl zlatý člověk s holubičí povahou. Nakonec nám zapsal všechna přezkoušení do zápisníků a my jsme mohli vyletět – tedy na Il-14.

Nezačal jsem žádným vývozním, seznamovacím letem po okruhu, ale navigačním přeletem do Košic. A to jsem se pěkně zapotil. Osádku tvořil velitel letky Karel Kolega, druhý pilot já, letovod Jára Selner, rtg. Ruda Verner. Oblačnost byla ve 100 metrech a dohlednost 1,5 kilometru.

Velitel letky odstartoval a když jsme dosáhli hladiny, řekl mi, ať si to zkusím, vstal ze sedadla a odešel dozadu. Za ním pak postupně odešli z kabiny všichni ostatní, já zůstal sám a začal nahánět výšku a kurs. Ani jedno mi nešlo, obzvláště, když jsme vylétli z kumulu a zase do něj vlétli. Vario lítalo nahoru a dolů, kurs mi utíkal hned vpravo, hned zase vlevo a já jsem zápasil s "beranama" a chtěl dokázat, že nejsem žádný pitomec.

Nad Bánskou Bystricí mně přišel Jarda Selner oznámit změnu kursu a zase odešel. To už jsem měl propocenou košili a nemohl jsem pochopit, proč to éro nechce poslouchat. Ale bojoval jsem dál. Ti kulišáci vzadu byli určitě zvědaví, co to přišlo za pilota a já měl zlost, že se mi nedaří. Před Košicemi se opět všichni usadili v kabině, Karel převzal řízení a já jenom zíral, jak ho to éro poslouchá.

V Košicích jsme vypnuli a zašli na kávu. Karel mi poplácal po ramenou a říkal mi, že to bylo dobrý, že si zvyknu. Všichni se ke mně chovali kamarádsky a já si říkal, že to příště musím zaletět lépe.

Můj druhý let byl opět za dne a ZPP (ztížené povětrnostní podmínky) s kapitánem letounu Františkem Trojkou, dalším pohodářem. I když to ještě nebylo ono, už jsem se "čtrnáctkou" tak moc necvičil.

Tak jsem pokračoval ve výcviku dále s Vencou Ocáskem přeletem do Holešova, potom jsem s Kolegou létal na zálety letounů, s Františkem Trojkou navigační let za ZPP - den. Až teprve 9. ledna 1969 jsem zahájil vlastní výcvik s Gustou Nyklem, lety do zóny a po okruhu. Největší potíže mi dělalo udržet směr před letištěm na přistání. Dráha mi pořád někam utíkala, až jsem ji pomalu zkrotil a celkem dobře se usazoval v ose sestupu.

Dne 14. února 1969 jsem provedl přezkoušení s vel. pluku Grolmusem v zóně a po třech okruzích. "Ocko" mne ohodnotil v zápisníku "dobre" a povolil mi pokračování v dalším výcviku.

Ještě jednou jsem byl překvapen, když jsem byl určen na výsadkový let v noci a já ještě noc nelétal. No, ale byl jsem rád. Velitel osádky byl Jirka Šefl, vášnivý nohejbalista a tak jsme v Prostějově nabrali parašutisty a vyletěli do prostoru nad Plzeň. Jirka mi před prostorem vysazení předal řízení a já začal pilotovat. Láďa Bezstarosti (navigátor), na mne pokřikoval zezadu, ať přesně držím kurs, ale ono se to snadno řekne, hůře dělá, když bylo k tomu všemu ještě kouřmo a já pilotoval jen podle přístrojů. Také Jirka zleva mi připomínal, že to musím držet přesně a já byl za chvíli propocený. Výsadek jsme ale provedli.

Na zpáteční cestě se to Jirkovi nezdálo a tak se mně zeptal, kolik mám nalítáno v noci hodin? "To je moje první noční!" "Cóó, jak to, že tě dali na výsadky?" Jirka jen nevěřícně kroutil hlavou a nemohl pochopit, že letím poprvé v noci s Il-14.

Výborný výcvik byl s Rudou Nyklem, mým velitelem roje. Hned první let v prosinci 1968 mne nechal odstartovat na navigační let a po celou dobu si řízení nepřevzal. A tak se stávalo i s dalšími lety, takže jsem byl v brzké době vylítaný a "čtrnáctka" se mnou už tak necvičila. To všechno díky Gustovi, který byl mimořádně laskavý, vnímavý člověk a umožnil mi na svůj úkor maximální nálet hodin.

Il-14 byl mimořádně výborný a ekonomický letoun. Vzpomínám si, když jsem ho poprvé uviděl v Mimoni, kdy jsme se přepravovali k cvičným střelbám do Malacek. Il-14 nahrazoval v roce 1955 tehdejší Dakoty D-47 s klasickým podvozkem. Stříbrný, krásný letoun s příďovým podvozkem na nás velice zapůsobil a najednou jsme ho chtěli všichni létat. A to se nám některým nyní podařilo.

Osádku tvořilo pět členů a byli to vesměs odborníci na slovo vzatí. Především palubní technici, kteří byli všichni na odborné výši a bylo na ně vždy spolehnutí. Vysoce byli hodnoceni navigátoři, kteří již v Anglii patřili k nejlepším v celém anglickém letectvu. Na radisty bylo rovněž naprosté spolehnutí, ale ti se později začali dělit na ty, co ovládali angličtinu a ty, co ji ovládali méně. Ti dobří pak byli vybíráni na lety do zemí s anglickou korespondencí. Samozřejmě se nejvíc pilovala ruština a přestože všichni ovládali ruskou korespondenci, stávala se i komická hlášení.

Tak na letu do SSSR se přistávalo ve Lvově, kde bylo na letišti pět odboček k opuštění přistávací dráhy. Náš druhý pilot, který po přistání, když se blížili k jedné odbočce, vedl korespondenci po radiu hlásil "A sivodňa doprava?" Chvíli byl klid a pak se ozval hlas ruského dispečera: "Da, možno a závtra nalevo!" Všeobecné veselí zavládlo v kabině a ruský dispečer se smál ještě, když k němu přišel kapitán letounu. Vlastně o nic nešlo, jenom o záměnu slovíček "sivodňa – sijčas".

U stíhacího letectva byly mimořádné události na pořadu dne. Dost stíhačů se zabilo zejména v období "studené války", kdy výcvik byl velmi intenzívní. U dopravního letectva tomu tak nebylo. Jednak proto, že osádka byla pětičlenná a následným chybám vždy někdo zabránil. Také rychlosti byly menší a když vysadil jeden motor, byl zde ještě druhý, na který se dalo doletět. Toto vysazení motoru se také stále nacvičovalo.

Přesto došlo na letounu Il-14 k tragické události 22. srpna 1964. Při této katastrofě zahynulo šest členů osádky a čtyři cestující. Osádka přelétávala letoun po revizi z Přerova do Mošnova. Příčina katastrofy byla v rozhodnutí kpt. letounu mjr. Mikšíka, kdy na výšce 100 metrů ve zhoršených povětrnostních podmínkách snížil výšku letu a zachytil o vrcholky stromů u obce Hůrka, 6 kilometrů západně od Nového Jičína.

Další nalétání tisíce hodin na letounech Il-14 dokazuje, že létání na tomto typu bylo vždy bezpečnéa osádky všechny předpoklady vždy spolehlivě vyřešily.

Já jsem se také zúčastnil hned zkraje jednoho předpokladu, a to ještě na zemi. Byl jsem určen k zajíždění brzd spolu s palubním technikem, velice zkušeným Karlem Petrem. Určil mne tehdejší zástupce velitele letky Květuš Malinovský, ať po pojížděčce provedu usazení nových brzd a to tak, že budu na povel palubního technika šlapat na brzdy. Karel mi řekl, že mne vždy upozorní, kdy mám šlápnout na brzdy a tak jsme po vyžádání od dispečera vyjeli. Já jsem šlapal podle pokynů Karla, na stojánce stíhačů jsme se otočili a já šlapal zase nazpět. Přesně naproti věže nás dispečer upozornil, že máme od pravého kola plameny. Zastavil jsem a Karel rychle vypnul motory, a to již ale hasiči, kteří to měli blízko, hasili požár kola. Plameny ale ožehly i plátnem potaženou klapku a tak byl letoun neschopný letu.

Přijel velitel pluku a musím říct, že se zachoval velice klidně, mně naprosto nic neřekl, ale od té doby se již brzdy nezajížděly, ale usazovaly se pomocí přípravku.

V dalším předpokladu, a to docela vážném, jsem zabránil srážce s civilním letounem. Létali jsem noční a já s velitelem roje, který letoun pilotoval a já prováděl korespondenci. Dostali jsme povolení od řídícího létání do třetí zatáčky a po ní jsme klesali do čtvrté na výšku 200 metrů. Vždy jsem se díval tam, kam letíme a najednou jsem viděl před sebou jedno červené a bílé světélko, jak se pohybují a my míříme mezi ně. Na nic nebyl čas, uvědomil jsem si, že před námi je letoun a hrozí srážka. Uchopil jsem řízení letounu, natáhl letoun a naklonil prudce doprava. Velitel roje se čertil co blbnu, tak jsem mu oznámil, že před námi je letoun. To už letovod Láďa Sauer hlásil před námi civilní letoun. Ohlásil jsem to ŘL, kterým byl tehdejší velitel letky, dokončili jsme okruh a přistáli.

Civilní dispečer se zle čertil, ohlásil to veliteli pluku, který se dostavil hned na věž. Velitel letky přišel na rozbor po létání i tentokráte s čepicí na hlavě, krátce oznámil, že došlo ke sblížení, ale že mu velitel pluku udělil zákaz řízení letů, to nám neoznámil. A neoznámil ani, že jsem to vlastně zachránil já, no uznejte, že poděkovat mně aspoň mohli. Ale hlavně, že se nic nestalo a velitel letky potom odešel do Prahy.

První můj zahraniční let byl do Tbilisi s motokrosařským týmem Dukly, kteří měli své sídlo v Mošnově. 10. března 1971 jsme odstartovali ve složení: kpt. letounu mjr. Pešek, druhý pilot jsem byl já, letovod Černý, rtg. Balát a palubní technik Karel Opluštil. Letěli jsme přes Bratislavu, kde jsme přibrali nějaké funkcionáře a přistáli v Kyjevě, kde nastaly problémy. Pešek od nás vybral všechny ruble a ty pak ukázal ruským celníkům a už jsme byli bez nich (bez rublů). Tak, měli jsme letět dál a neměli jsme ani kopějku. Nezbylo nic jiného, než se vypravit na naši ambasádu do Kyjeva a vyžebrat nějaké ty ruble. Mezitím jsem obdivoval Karla Opluštila, jak čachruje s lihem s ruskými techniky. Mrzlo jen praštělo a my druhý den potřebovali odletět. Karel vyndal kanystr s denaturovaným lihem, odlil ruským technikům do velkého lavoru, kde ho technici zapálili. Obstoupili lavor a mlsně se dívali do žlutých plamenů. Až přestali svítit žlutě, strhli své kabáty a plameny uhasili. Potom smradlavou kapalinu rozlévali do ešusů a labužnicky popíjeli.

Toto pohoštění, které jim Karel poskytl, mělo za následek, že bylo k dostání všechno, co bylo potřeba k odmrazení letounu a k jeho vyhřátí. Mezitím Pešek sehnal peníze a tak jsme pokračovali dál v letu, až do Tbilisi.

V hlavním městě Gruzie jsme pobyli čtyři dny a byl to pobyt opravdu za odměnu. Od pořadatelů motocyklových závodů jsme dostali k dispozici mikrobus s průvodcem. Vyjeli jsme se podívat na sochu "Mať Gruzie" a jiné pamětihodnosti, včetně samotných závodů, kde naši závodníci excelovali a vyhráli. Pokud si vzpomínám, tak to byli především Stodůlka a Konečný. Nazpět jsme se vraceli 14. března 1971 s přistáním v Adleru.

Přelet jsme museli provést v malé výšce 300 metrů a při příletu k Adleru jsme dostali pokyn sklesat na 100 metrů a letět od letiště nad Černé moře. Pilotoval jsem právě já a byl to pro mne nezapomenutelný zážitek. Bez viditelnosti země ve 100 metrech se mi zdálo, že příď letounu mi směřuje do vln a měl jsem snahu stoupat, ale pohled na přístroje mne ubezpečil, že letím pořád v horizontu. A tak jsem si oddechl, když jsme dostali pokyn točit "rozvorot na posadku".

V Kyjevě jsme dostali povel sedat na "vojennyj aerodrom", na kterém byl silný boční vítr až 12 m/s. Pěkně mne to vynášelo a po ose jsem klesal značně vychýlen proti větru. Podařilo se mi sednout na jedno kolo a hned letoun srovnat, takže přistání proběhlo celkem hladce. Rozloučili jsme se s "medvědáři" – ruský letovod a radista, kteří navigovali a korespondovali vždy od Kyjeva dále.

Z Kyjeva jsme pokračovali dále přes Košice do Bratislavy a potom domů do Mošnova. Do Tbilisi a nazpět jsem nalétal 23 hodin a stará dobrá "čtrnáctka" byla naprosto spolehlivá.

Ruskou zemi a jejich obyvatele jsem poznával čím dál více a musím říci, že když jsme se zmínili, že jsme "innostranci z Čechoslovakii – z Pragy", hned jsme byli jejich nejlepší přátelé a snažili se nám všemožně pomoci. Velký zážitek jsem měl i z letu Kyjev – Moskva, kdy jsme museli letět jen ve 100 metrech. Ruská krajina mi ležela jako na dlani a já se zájmem sledoval vesnice a porovnával je s našimi. Málokde bylo vidět poschoďové budovy, cesty jenom polní. Byl to zcela jiný ráz krajiny a to byla ještě evropská část. Zážitek jsem měl na samotné přiblížení k přistání na letišti Šeremetěvo. Přihnali jsme se ve 100 metrech, dostali jsme povolení k přistání a pořadí tři. Před námi jsem viděl letoun v bodce podrovnání, ale druhý nikde. Vtom se nad námi přehnal Tu-104 a my jsme se v kabině jen krčili. Tůčko sedlo před námi a my byli v tu chvíli opravdu v pořadí tři. Ale tentokrát to nebyl pro nás moc příjemný zážitek.

Nelétalo se jenom do SSSR, ale do všech států Varšavské smlouvy. Jednoho takového letu jsem se zúčastnil ve složení osádky: Halčín, Trubák, Prošek, Kantor, Kamenický. Létali jsme každý den ze Kbel do Veszprému v Maďarsku. Bydleli jsme ve Kbelích a létali jenom v noci. Štáb válčil na Doupově a my jsme vozili nějaké zprávy do Vesprému. Maďaři nás vždy přívětivě vítali a pohostinně se o nás starali.

Při příletu nad maják Šahy na Slovensko-Maďarských hranicích jsme navázali spojení s Budapeští v ruštině, kterou všichni na letišti ovládali. Maďaři sami neměli letecké učiliště a tak chodili všichni co měli něco společného s létáním na školení do SSSR. A tak Maďaři mrskali ruštinu jedna radost.

Po navázání spojení s jejich oblastí v Budapešti se ozval takový milý hlas v češtině: "Ahoj kluci, udeláme vyhlídku let?". Potvrdili jsme a dostali pokyn točit 15º zatáčku s mírným klesáním do 800 metrů. Budapešť jsme měli jako na dlani i s jejich hlavním letištěm. Potom jsme poodlétli k Balatonu a přes něj točili na přistání ve Veszprému. Tam už čekal styčný důstojník na zprávy a naše celá osádka byla bohatě pohoštěna čabajkou, uherákem, kávou a dobrým pitím. Tak se to dělo při každém letu a na Maďary mám ty nejlepší vzpomínky.

Mezitím jsem byl ustanoven kádrovým rozkazem 13. srpna 1974 kapitánem letounu. Hodně jsem si toho vážil a dělal vše pro to, abych byl vždy stoprocentně připraven. A to zaručovala dobrá znalost technické části, řešení zvláštních případů za letu, znalost letových předpisů a neustálá cvičení v létání podle přístrojů.

Musím tady připomenout slova velitele letky Ing. Zdeňka Pařízka, který prohlašoval: kapitán letounu je Pánbůh a celá osádka na něj pracuje. Členové osádky navrhují svá řešení a velitel osádky se rozhoduje. Jenom nevím, jestli by Zdeněk uspěl se svým tvrzením v marx-leninské přípravě.

Hned po Novém roce jsme každý rok létali do Prahy na lékařské prohlídky. Tak jsme odstartovali 11. ledna 1969 s letounem Il-14 do Kbel s osádkou Pepa Cajzl, Trubák, Míka, Chvíla, Hanák. Počasí bylo pod psa. Silné kouřmo se sněžením, dohlednost na minimech i pod. Na palubě jsme vezli vzácný náklad – 30 létajících.

Do Prahy pilotoval Pepa a jeho zkušenosti jako kantora v učilišti se promítaly do každého letu. Ve Kbelích jsme přistávali za dohlednosti asi 500 metrů a Pepa to velmi dobře zvládl. Po přistání jsme se rozprchli na autobus a tramvaj, abychom co nejdříve absolvovali martyrium lékařského vyšetření. Prvně jsme začínali s laboratoří, odevzdáním moče. Chňapli po šampuskách a pospíchali na WC, abychom vzápětí odevzdali vzácnou kapalinu sestře. Velké pozdvižení vyvolal na chodbě jeden pilot, který nesl opatrně šampusku naplněnou až po okraj, přitom stačilo trochu ode dna. Když to viděla sestra, zle se rozčílila a obořila se na něj, jestli neví, kolik toho má přinést. Pilot s ledovým klidem odpověděl: "Nevadí sestři, tak uberem." Vzal sklenici a přes polovinu obsahu vypil. Sestra jenom hekla a málem to s ní seklo. Nevěřícně na pilota hleděla a kroutila hlavou. Aby si ji usmířil, pilot vypil zbytek a labužnicky si utřel ústa. "Sestři, to byl jenom čaj."

U ušního jsme vstupovali po třech. Prvně jsme začínali šeptáním u doktora, který vyslovoval nějaká slova a my měli na konci místnosti uslyšet co šeptá. A měli jsme pěknou legraci, když tam stál jeden radista a doktor šeptal: "Dům." Radista – "Rum". "Borovice" - "Slivovice." "Pohoda" – "Hospoda." Doktor přestal šeptat a s úsměvem povídá: "Poslyšte, vy jste nějak zaměřený na ten alkohol." "To ne, ale my jsme měli hospodu."

Kolem poledne jsme měli prohlídky za sebou a rychle na oběd do nejbližší hospody. Odlet byl stanoven na 16:00 a ze Kbel jsem pilotoval já. Předpověď počasí v Mošnově nebyla nijak vábná. Sněžilo a dohlednost byla na minimech. I ostatní letiště měla podobné počasí, takže náhradní letiště byly opět Kbely.

Odstartovali jsme a hned po zavření podvozku jsme byli v jakémsi mlíku bez viditelnosti země. To mi nevadilo, horší to bude až na přistání v Mošnově. Radarovým vedením jsme nalétli přes maják OTA na osu sestupu, kdy nás dispečer upozornil na špatnou viditelnost a husté sněžení.

Pohodlně jsem se usadil na sedadle a řekl jsem palubáři Láďovi, že mi bude hlásit výšku na radiovýškoměru po průletu bližné. V kabině bylo ticho, ven nebylo vidět vůbec nic, jen bílo a stěrače odhrnovaly sníh z oken. Samozřejmě, že jsem se soustředil čistě na letové přístroje a pokyny řídícího na sestupu, Pepa mne měl upozornit, až uvidí letiště.

Po průletu bližné – (radiomaják 1 km před prahem dráhy) – stále nic nebylo vidět a řídící létání mne upokojoval, že jsem ve středu dráhy. Byl jsem klidný, dráha dlouhá 3,5 kilometrů, jsem přesně v ose, teď jen ta výška, tu si musím pohlídat. Když mi palubář hlásil, že máme výšku 15 metrů začal jsem ubírat plyn a pomaloučku podrovnávat. Pepa na pravém sedadle mi oznámil, že stále nic není vidět a že jestli nebudeme opakovat. Proč? Vždyť je všechno v pořádku, režim letu máme dobrý, to podrovnání těsně nad zemí musím začít takovým vyhledáváním země s mírně nataženým letounem.

"Máme 5 metrů!" upozornil Láďa. "Žádné světlo není vidět a všude je sníh!"zvýšeným hlasem hlásil Pepa a já jsem odtrhl oči od přístrojů a podíval se ven. Dopředu nic nebylo vidět, vlevo bokem jenom bílý sníh, který mi neumožňoval odhad výšky. Natahoval jsem letoun a očekával každým okamžikem dotek se zemí. Jemné zašustění kol a postupné dosednutí celého letounu odlehčilo moji nervové soustavě.

"Tak to bylo přistání jako do peřin" prohlásil Pepa a významně zvedl palec pravé ruky. Tak jemné přistání nám umožnila velká vrstva napadaného sněhu, která zmírnila dosednutí letounu. Horší ovšem bylo najít pojížděčku pro vyjetí z dráhy a hlas dispečera se dotazoval, jestli už sedíme, protože z věže nebylo nic vidět. Zastavil jsem na kříži před stojánkou, na kterou jsem si netroufal zajet.

Láďa vypnul motory a my si všichni oddychli. Samozřejmě mne potěšilo, když cestující – piloti nakukovali do kabiny a uznale pronášeli poznámky o umění starých pilotů. Tak to mne naštvali, protože jacípak staří piloti. Pepa, to prosím jo, ten je ode mne starší o rok, ale já jsem ještě mladík, no ne?

9. prosince 1980 jsme letěli opět se čtrnáctkou do Astrachaně. Osádka byla ve složení: Trubák, Ujbanyai, Halamíček, Socha, Dvořák. V Kyjevě jsme nabrali "medvědáře", ruského letovoda a radistu, doplnili benzín a pokračovali na východ do Astrachaně. Tam jsme vyložili raketová vojska, nabrali těžký materiál a podali plán odletu do Kyjeva. Jenže ten nebral žádné osádky pro špatné počasí. Já jsem měl napsáno na letovém listě moje minima - 50 metrů spodek oblačnosti a 500 metrů dohlednost. Tedy, měl jsem povoleno ta nejostřejší minima!

Na letišti v Astrachaňi bylo 10 plukovníků ruského letectva a ten jeden za mnou přišel, jestli bychom je nevzali a že nám zařídí přistání v Rostově. Říkal jsem mu, že tam nesmíme přistát, že to máme zakázané. Ale bylo vidět, že plukovník má čarovnou moc, zazvonil kamsi a my dostali povolení k přistání v Rostově, kde počasí vyhovovalo.

Teď jsem stál před dilema, vzít plukovníky a když jsem to neměl povoleno v letovém listě, anebo čekat, až nás Kyjev vezme. Plukovník mne stále přemlouval, že to bude dobré, že jejich pilot dopravního letectva má vysoká minima a nemůže pro ně přiletět z Moskvy.

Nás to táhlo taky domů a tak jsem se nechal přesvědčit a svolil jsem. Plukovníci nastoupili, my dostali povolení k odletu a tak jsme vylétli. Počasí bylo opravdu špatné, sotva jsem zavřel podvozek, už jsme byli v mracích. Copak to mi nevadilo, spíše mi vadil klesající tlak předního olejového čerpadla. Instrukce udávala, že jeho minimální hodnota má být 2,5 kg/cm² a při 2 kg/cm² to znamenalo vypnout motor a vrtule do praporu, protože hrozilo jeho zadření.

Ručička manometru při stoupání klesala pod 2 kg/cm² . Palubní technik Jirka mi doporučoval dát motor do praporu, přesně podle instrukcí. To by ale znamenalo přerušit stoupání a vrátit se na letiště Astrachaň při velmi náročných minimech.

"Nebudeme fedrovat, uber mu otáčky a pravý motor na maximum". To bylo moje rozhodnutí, byl jsem stále připraven na vysazení motoru, který se může každou chvíli zadřít vlivem nedostatečného mazání olejem. Pokračovali jsme ve stoupání, já s nohama na pedálech řízení v napnutém soustředění. Dosáhli jsme přidělené hladiny letu do Rostova 2750 metrů, a to jsem si trochu oddechl. Ubrali jsme otáčky levému motoru, tlak se ustálil na hodnotě 1,5 kg/cm² . Pokračovali jsme stále v oblacích a moje soustředění a napětí nepolevovalo.

Plukovník, který nám vše zařídil, přišel mezi nás do kabiny a tak jsem řekl Jirkovi, ať ho pustí na svoje místo, mezi nás piloty. Bylo vidět, že je odborník, sotva dosedl, hned poklepal na manometr tlaku oleje a prohlásil: "Plochoj." Pořád jsem nevěděl, co je zač, jen jsem tušil, že to musí být mocný pán.

A to se mi potvrdilo po přistání v Rostově. Když jsme vypnuli motory, zíral jsem, jak se k našemu letounu sjíždějí černé limuzíny. U schůdků se shromáždili vojenští i civilní funkcionáři a první pplk. předával hlášení. I ostatní civilové se uctivě klaněli a podávali ruce. Když jsem vystoupil z letounu, plukovník šel ke mně s napřaženou pravicí a děkoval mi, že jsme ho vzali do Rostova. Potom vydal příkazy podplukovníkovi, který byl velitelem letiště, nasedl do auta a v doprovodu ostatních odjel. Od pplk. jsem se dověděl, že to byl "bolšoj načalnik" celé rostovské oblasti.

Podplukovník se k nám hned měl. Pozval nás do letecké jídelny na oběd a zařídil vše, k doplnění letounu, včetně techniků, kteří nám měli odstranit závadu. My mezitím odjeli do jídelny a byli v péči samotného podplukovníka. Ten nechal nalít skleničky vodkou a pozvedl je k přípitku. Tak jsme si ťukli v domnění že to bude asi vodka, ale palčivá bolest v krku, oči málem navrch hlavy, slzy v očích nás přesvědčily, že to je pěkný dryák. A taky to byl. Byl to líh na chlazení baterek u nadzvukových letounů.

Podplukovník vypil s klidem celou skleničku, ale nikdo z nás to do sebe nemohl dostat, jedině až jsme si to zředili pořádně vodou. Potom jsme se pustili do hodování, které bylo opravdu slavnostní. Za chvíli přijel Jirka Dvořák a hlásil mi, že závada je odstraněna, že provedl motorovou zkoušku a tlak oleje drží. To jsem si oddechl a věnoval se družbě s ostatními plukovníky, kteří letěli s námi do Kyjeva, protože byli z Moskvy.

No musím říci, že družba to byla parádní. Ferda s Liborem se už s nimi spřátelili při letu z Astrachaně, kdy jejich práci vykonávali ruští specialisté – navigátor a radista. Dostali jsme k dispozici malý autobus a odjeli do Rostova, který jsme si prohlédli. Potom jsme šli do hotelu, kde plukovníci nakoupili žigulovské pivo, které nebylo nikde v obchodech, ale plukovníci ho sehnali. Doplněni, občerstveni jsme se vydali na letiště na ubytovnu, kterou jsme měli k dispozici na přespání.

Začala taková družba, že jsem doufal, že nás nikdo neslyší. Předělali jsme celou Varšavskou smlouvu, zkritizovali celou politickou situaci a šli spokojeně spát.

Druhý den podali ruští specialisté plán přeletu do Kyjeva, podmínky počasí byly dobré, tak jsme po motorové zkoušce vzlétli. Ale hned ve stoupání začal tlak oleje opět klesat pod minimum.

Tak s tím já dál neletím, vrátíme se a technici na letišti nám musí přední čerpadlo vyměnit. Ohlásili jsme to leteckému dispečerovi a znovu sedali na letiště. Trvalo dlouhou dobu, než přijeli dva technici. Ti prohlásili, že na celém letišti čerpadlo není a když by je vyžádali, neví, kolik dní to bude trvat. A že to vlastně žádná závada není, oni s takovým tlakem oleje létají a že máme letět dál. Jirka ještě očistil olejový pístek, provedli jsme opět motorovou zkoušku, tlak zase byl normální.

Nic jiného nám nezbývalo, než se zase vydat na cestu. Samozřejmě ve stoupání na trať, tlak oleje zase poklesl a ustálil se na hodnotě 1 – 1,5 kg/cm² . To bylo teda hodně málo, ale letěli jsme dál s tím, že když bude třeba na jeden motor do Kyjeva doletíme. A doletěli jsme s oběma pracujícími motory. Tam jsme udělali poslední pokus o výměnu čerpadla, ale bylo to marné. Rozloučili jsme se s plukovníky, s ruským letovodem a radistou a vzlétli na trať do Mošnov. Tlak zase klesl pod minimum a my pokračovali v mracích až domů. Celou cestu jsem byl stále připraven na vysazení, ale všichni svatí byli opět při mně a my šťastně dosedli v Mošnově na letišti.

Druhý den mne potkal inženýr pluku Ing. Petr Procházka a sdělil mi, že jsme měli štěstí, protože přední olejové čerpadlo bylo naprosto rozpadlé. No, ale člověk při tom létání asi musí mít také trochu toho štěstíčka, ale musí mu být také hodně nápomocen.

U mne došlo i k posunu v mém leteckém životě. V květnu 1979 jsem byl ustanoven kádrovým rozkazem do funkce zástupce velitele letky. Z kapitána letounu jsem přeskočil funkci velitele roje a na letecké armádě, kde jsem byl povolán, mi to bylo oznámeno generálem Úlehlou. Takže jsem dál pokračoval u druhé letky pod velením mjr. Františka Trojky. Františka jsme měli všichni rádi, věčný optimista, výborný zpěvák a prima velitel.

František od začátku prodělával letecký výcvik poměrně složitě. S létáním začal ještě v civilu na letišti Hůrka u Nového Jičína jako plachtař. Na vojně začal na kluzácích, kde se stal instruktorem nákladních kluzáků Hadrian, a kluzáku sovětské výroby Cybin C-25 (NK-25), později kluzáků větší Jak-14 (NK-14).

František Trojka vzlétl 15. dubna 1953 jako instruktor kluzáku NK-25 se žáky Dohnalem a Havlíkem. Odstartovali ve vleku na stometrovém laně za letounem Li-2 ze Kbel ve směru na Prahu. Ve výši 60 metrů se však vypnulo vlečné lano u dopravního letounu. Lano bylo na obou koncích opatřeno padáčkem pro bezpečný dopad. Oba tyto padáčky byly zasunuty v trubicích. Tím, že se lano vypnulo u dopravního letounu, sneslo se okamžitě za kluzák a prověsilo se. Padák se v trubici vzpříčil a tím František nemohl vypnout lano ze závěsu v kluzáku. Nastala prekérní situace, velice nebezpečná.

Prověšené lano táhli po střechách domů a František musel vyhledat místo pro nouzové přistání. Jediným vhodným místem byla šikmá stráň nad libeňským nádražím, kde viděli pouze stoh slámy. Výška se stále zmenšovala, rychlost klesala a navíc hrozilo nebezpečí, že každým okamžikem bude kluzák stržen k zemi lanem, které vlekli za sebou po střechách, kde se mohlo zachytit.

Podařilo se proletět mezi dvěma komíny továrny a provést ostrou zatáčku několik metrů nad zemí a nad větracími komíny na střechách továrních budov. Na poslední chvíli František spatřil překážku, se kterou nepočítal. Byly to silné dráty elektrického vedení. Bylo jasné, že i když dráty přeletí, musí každým okamžikem zachytit o ně vlečným lanem, dráty přetrhnout a bude následovat obrovský zkrat.

Nad dráty kluzák přeletěl v pěti metrech a František očekával silné trhnutí, jakmile se lano otočí kolem drátů. Trhnutí se však žádné nedostavilo a tak pilot František měkce dosedl vedle stohu slámy. Po vystoupení z letounu se šli všichni podívat, kde mají lano. Padáček od lana se třepotal na střeše větracího komínu, od kterého se lano vymrštilo (lano bylo silonové, pro NK-14 ocelové), přeskočilo dráty a dopadlo na zem. Všichni svatí stáli při Františkovi, jak by řekl vedoucí marx-leninské přípravy.

V roce 1956 byly kluzáky zrušeny, František prošel přes vrtulníky k dopravnímu letectvu, kde se stal nakonec velitelem 2. letky. Ale i tam ho potkala další příhoda. Na navigačním letu na letounu Il-14 za minim došlo v mracích k prudké ráně a mohutnému záblesku. Oba piloti, Trojka a Jirka Šefl vlétli až na berany a hned začali hasit pravý motor, který vysadil. Zatímco oba piloti se věnovali řešení dané situace, ostatní členové osádky rychle vyhledali padáky pod lavicí v nákladovém prostoru a v mžiku byli ustrojeni. Pud sebezáchovy zapracoval dobře.

František s jedním pracujícím motorem přistál za minim bezpečně na letišti Mošnov. Celá osádka byla uvolněna z létání a tak poletový rozbor důkladně zakončila v Příboře v hospodě "Na Růžku".

V listopadu 1975 za mnou přišel kamarád, palubní technik Sylva Kamenický, že prý jsou u pluku dva poukazy na Ovčárnu od 1. prosince, tak ať je vezmeme a půjdeme si zalyžovat na Petrovy Kameny. Samozřejmě, od prvního prosince se tam nikomu nechtělo a tak velení bylo rádo, že jsme ty poukazy vzali. S lyžařskou výstrojí v autě jsme minuli "Hvězdu" a zajeli až na Ovčárnu, kde jsme se spolu ubytovali.

Druhý den byl v jídelně nástup a byli jsme seznámeni s rozdělením do pracovních skupin k léčbě prací. Tehdy to tak bylo zavedeno a zvláště na Ovčárně byl pracovní tábor jako řemen. Pracovalo se od snídaně do oběda a po obědě do večeře. Úplný galeje, jen jsme zírali. Hrklo v nás, no to si moc nezalyžujeme a hned nám bylo jasné, že sem nikdo nechtěl jít. Ale co to? Rozdělení do pracovních skupin bylo provedeno a my dva jsme nikde zařazeni nebyli. Seděli jsme jako myšky, ani nedutali. Pak jsme celý večer přemýšleli o tom, jak je to možné, že na nás nic nevyšlo. Na nic jiného jsme nepřišli než to, že náčelník zotavovny dost často jezdí na vojenskou zotavovnu do Jeseníků a tak asi z nějaké náklonnosti nás nechce vytěžovat. Dobrý náčelník, usoudil Sylva, jdeme si dát na něho nějaký ten aperitiv.

Druhý den po snídani jsme leželi na posteli a čekali až budou jezdit vleky. Ty začínaly od 9:00 a my to mohli zaznamenat výhledovým oknem přímo na svah. Už jsme byli ustrojeni, chopili se lyží a prosmýkli se vstupní halou kolem robotujících. Podivení od nich bylo veliké, jak to, že oni musí pracovat a my si jdeme lyžovat. Odbývali jsme je tím, že máme zvláštní poslání. Počasí bylo ideální, lyžovali jsme do oběda, spokojeně poobědvali, potom ještě spokojeněji odpočívali při lahvince a ke druhé hodině opět vyrazili na svah.

Tak jsme to prováděli celých 14 dní. Zalyžovali jsme si pěkně a pěkně jsme se za tu dobu vyjezdili. Sylva, to byl už velký lyžař, který ještě teď jezdí brousit alpské svahy. Vrátili jsme se domů, odpočatí, opálení a nade vše spokojení.

Druhý den jsme šli na spisovnu odevzdat vyplněný cestovní rozkaz k proplacení jízdného a tam nás uvítala Marie Reitmajerová:

"Tak co, jak se vám líbilo na Ovčárně?"

"Jo, bylo tam prima, představte si, že jedině my dva jsme nebyli zařazeni do pracovních skupin a tak jsme si pěkně zalyžovali."

"Tak to jsem ráda, že jste si to tak užili, já jsem byla před vámi na Ovčárně a byla jsem zařazena na spisovnu a dostala jsem do rukou vaše poukazy, tak jsem je dala stranou a nezařadila do žádné pracovní skupiny."

Překvapením jsme na ni zírali a naše poděkování nebralo konce. Tedy Marie za to může, že jsme se nestrhali prací! Tak myslím, že ji ještě dlužíme pořádnou pusu, ale nevím, zdali by ji od nás chtěla...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk