Jaroslav Charvát: Není nad český fiškus

V roce 1952 jsem nastoupil do Školy důstojnického dorostu letectva v Hořicích v Podkrkonoší. Tam jsme byli asi dva měsíce, kdy škola byla zrušená a přemístěná do Kremnice. Celé vybavení školy jsme naložili do nákladního vlaku a včetně nás jsme putovali dva dny, protože všechny vlaky měly přednost a nás při obsazené trati vždy odstavili na vedlejší kolej. Po dvou letech v Kremnici jsme udělali maturitu a byli jsme přeřazováni do jednotlivých učilišť, kam kdo chtěl. Do pilotky, meteorologie, leteckého, dělostřeleckého, tankového učiliště. Většina se hlásila k letectvu a zbytek byl již ve druhém ročníku soustředěn do jedné roty. Ti, co chtěli do pilotky jako já, museli projít prohlídkami ÚLZ. Po skončení školy jsme nastupovali do učilišť. Byl jsem přeřazen v roce 1954 do Prostějova k výcviku. Bohužel, při seskocích jsem dopadl na jediný patník na celé louce, následně jsem si udělal při fotbale výron v koleně a ten se mnou šel až do důchodu. Tenkrát mně poslali do ÚLZ k pozdějšímu hlavnímu lékaři budoucí Izraelské armády a ten mně vždy poslal do Všeobecné nemocnice za prof. Jiráskem, kde mně vždy opíchali koleno nějakými jehlami a poslali zpět. Zmeškal jsem tím celý rok a nechtěl jsem začínal od začátku a tak skončila má letecká kariéra. Výcvik jsem dokončil jako technik pro radiové vybavení letounu a protože 1. Dopravní pluk byl již přemístěn do Prostějova, tak jsem u něho již zůstal.

Jedna ze vzpomínek je na An-2. Pluk v té době byl vyzbrojen Il-14. Jednoho krásného letového dne, když odletěly mašiny, přišel inženýr pluku Hodáň s tím, že se máme sebrat a jít přebrat An-2 do Prahy. Byl jsem vybrán já jako radista, elektrikář Jirka Magát a Ruda Kosek jako palubní technik. Měli jsme přebrat 3 kusy An-2 a jednou z nich se vrátit večer zpět. Jako pilot měl být ing. Macháň z Hradce Králové. Jedna Il-14 z létání přistála, naložila nás a hajdy do Prahy. Zde nás vyklopila a odletěla. Pochopitelně nikde nikdo. Nakonec jsme sehnali nějakého dozorčího, který o tom něco věděl, ale to už bylo odpoledne. Jen konstatoval: "Dnes nikoho neseženem, tak zítra ráno." Ruda Kosek byl z Prahy a tak okamžitě zmizel. Ale my jsme neměli ani peníze, hlad jsme měli a tak mu říkáme, že bude problém. On na to, že problém žádný, na jídlo půjdete do jídelny, vyspíte se na svobodárně. Nikdo po nás nic nechtěl a tak jsme vyrazili do Prahy na pivo. Dali jsme si nějaké pivko a byli bez peněz. Pěšky jsme šli až do Kbel.

Ráno čekáme u Andul a Kosek nikde. Přišel tam nějaký člověk a říká: "Tady máte klíče od Andul, nářadí je uvnitř a můžete letět." Čekali jsme dlouho, a když se pořád nic nedělo, Hodáň nikde, Macháň nikde, tak jsme si řekli, že to zkusíme nahodit. Ani já, ani Jirka jsme nevěděl jak. Říkáme si, vždyť přece motor je jako poloviční čtrnáctkový, tak by to neměl být žádný problém, tak to zkusíme. Roztočili jsme to a v okamžiku zapnutí magnet se před kabinou otevřela klapka a z ní vyšlehl plamen. Okamžitě jsme všechno vypnuli a radíme se co dál. Hledali jsme nějakou páčku, kterou by se ta klapka dala zavřít, ale nic. Otevřeli jsme okénko a klapku zavřeli rukou. Zkusíme to ještě jednou. Výsledek byl stejný. Po třetím pokusu jsme to vzdali. Jirka povídá: "Víš co, vezmeš hasičák, postavíš se za motor a já to zkusím opravdu nahodit. Pokud to chytne plamenem, tak to uhasíš." Počátek byl stejný, vyšlehl plamen, motor naskočil, klapla se proudem vzduchu zavřela a bylo vše v pořádku. Tak jsme vlastně uměli nahazovat Andulu. Udělali jsme motorovku a čekali co se bude dít. Kolem poledne se objevil Macháň (budoucí inspektor letectva), kde že je Kosek. To že my nevíme. Ptal se, zdali jsme to zkoušeli nahodit, my na to že ano. Pravil, že na jedné mašině je vadný rádiovýškoměr a bude třeba ho seřídit. Jestli prý to umím. Když jsem mu řekl, že ano, ale je to třeba dělat za letu, tak že to není problém a musíme se to zvládnout.

Vlezl do mašiny, sedl si vlevo a prohlížel si přístroje. Potom říká Jirkovi Magátovi, který seděl vpravo: "Tak to nahoďte." Dívali jsme se po sobě a on na to: "Co se divíte? Já to ještě nedělal!" Nezbylo, než motor nahodit a šlo se na zálet. Přeletěli jsme letiště ve 100 metrech a potom ve 300 metrech, já seřídil výškoměr a šli jsme na přistání. Ve Kbelích byla před prahem dráhy trať a pochopitelně elektrické dráty. Jak šel Macháň na přistání a stáhnul plyn, Andula šla k zemi jako šutr. Všichni tři jsme měli okamžitě ruce na plynové páce. Na zemi potom povídá Jirka Magát Macháňovi: "Veliteli, Vy jste neviděl ty dráty před náma?" On se jenom tak podíval do nebe a povídá: "Viděl, ale já v tom letím poprvé, tak jako vy."

Ten den jsme měli odpočinek a všechny tři Anduly přelétly do Mošnov až následný den. Při přeletu první Anduly byl děsný protivítr a když jsme se dívali na zem, tak nás chlapík na Pionýru předjížděl. Cesta nám trvala skoro tři hodiny. To bylo první seznámení s Andulou.

Anduly se několikrát stěhovaly. Po několika měsících přešly z Mošnova do Prostějova, ale stále podléhaly Dopravnímu pluku. Nakonec se vrátily zase zpět do Mošnova, kde skončily svou kariéru. Velké revize se prováděly v polské Lodži. Po jedné opravě byl nástřik tak nekvalitní, že se barva smývala a mašina musela zpátky. Byli jsme ji tam znovu přebírat. Ve městě bylo obrovské tržiště, kde každý mohl koupit co chtěl. Našly se tam pokřivené rezavé hřebíky, boty – obě levé, nebo pár, ale každá bota jiná, rezavé a opotřebované koňské podkovy, no prostě všechno. V té době, což může být dnes nepochopitelné, nebyla u nás jízdní kola. V Polsku byly "skládačky", což bylo snem každého. Dostávali jsme tam jako dietu zloté, ale těch bylo za krátkou dobu pobytu málo. Klasa a Franta Novák povídá palubářovi Frantovi Švanovi: "Nešlo by s tím motorem něco udělat, ať tady zůstaneme?"(Tím by se prodloužil pobyt, my bychom dostali zloté a mohli si koupit kola.) Franta Švan mu říká: "Prosím tě co, když poškodím svíčkový kabel, nebo svíčku, tak na to každý přijde během chvilky." Po chvíli přemýšlení mu říkám: "Možná bych věděl, ale nevím jestli to bude fungovat, nikdy jsem to nezkoušel“. V té době byly montovány na Andulu radiokompasy ARK-9 a ty měly anténní zesilovač a ruční přepínač citlivosti antény. Ten byl sice, tak jako všechno na letadle zaplombován mosazným drátkem, ale ten byl tak volný, že přepínač šel přepnout, aniž by se drátek přetrhnul. Tak jsem ho přepnul na malou citlivost. Mašina šla na zálet a za chvíli se vrátila. Jakmile osádka letěla dál od letiště, přestal fungovat radiokompas. Mechanici vytáhli skříň, odnesli do dílny na kontrolu a všechno v pořádku. Dali vše nazpátek do mašiny a výsledek stejný. Tak začala laborace. Vystřídali se snad všichni, kteří měli s dráty něco společného, ale výsledek stejný. Dny ubíhaly a my už měli na kola a mohlo se domů. Ale nastal ještě větší problém. Jak přepnout přepínač zase zpět. V mašině se z Poláků stále někdo motal a my začali být nevozní. Přece tam nezatvrdneme? Povídám Klasovi: "Veliteli domluvte se s nimi, že půjdeme ještě jednou na zálet a já půjdu s polským mechanikem také." Když jsme byli ve vzduchu, v prostoru kde už kompas nefungoval, povídám polskému mechanikovi: "Dotáhli jste všechny konektory?" On na se na mně tak divně podíval a řekl: "To ne." Poslal jsem ho do kabiny, ať sleduje ukazatel, šel jsem dozadu, kde je skříň kompasu a přepnul vypínač citlivosti. Hned se ozvalo: "Vsjo dobro". Utíkal dozadu, co jsem udělal a když jsem mu řekl, že jeden konektor byl volný, byl spokojenost sama. Jenom ať řeknu jeho nadřízeným, že na to přišel on. Spokojenost byla oboustranná. My měli kola a letěli jsme domů a on byl odborník, co odstranil zapeklitou závadu! Přitom stačilo znát materiální část a pochopitelně mimo fištrónu mít i trochu štěstí.

Při jednom dalším přebírání nás dopravoval do Polska pražský vrtulník. Byli jsme někde v prostoru Katovic, kde je velké letiště stíhačů, když vysadila na vrtulníku radiostanice. Přijalo nás letiště Katovice. Závadu se však nepodařilo opravit a bylo nutné dovézt z Prahy nový blok. Pilot Víťa Kubáň říká: "Já mám hlad jako vlk." Poláci se hned nabídli, že nás vezmou na oběd a protože bez radiostanice dál nemůžeme, tak nás i ubytují. Řekli, že "Dom garnizona" je na druhé straně letiště, přes dráhu. Protože bylo létání a my přes dráhu nemohli, dohodli jsme se, že nám naše věci převezou a my se zatím půjdeme podívat do města. Vyšli jsme před bránu a dozvěděli se, že autobus právě odjel a druhý pojede tak za hodinu. Čekali a pokuřovali jsme, když kolem projíždělo auto Milice. Hned zastavili, jestli něco nepotřebujeme. My že jenom chceme do města a tak nás naložili a už se šupajdilo. Po cestě se jen jakoby mimochodem ptali, zdali by nebylo nějaké to pivo. My na to, že ano, ale máme ho na letišti (pivo jsme si vozili snad všude). Reakce byla okamžitá – brzda a rychle nazpátek. Přijeli jsme na letiště, ale mezitím nám již zavazadla odvezli na ubytovnu. Takovou pohotovost jsme nečekali. Velitel milicionářů volal na věž, na chvíli zastavili létání, my přejeli přes dráhu, každý dostal dvě piva a zase rychle nazpátek do města. Protože jsme byli v uniformách a Poláci naše uniformy znali, po celou dobu naší procházky nás ochotně zastavovali milicionáři, zdali nepotřebujeme odvést na letiště. Když jsme to potom v klidu probírali, dospěli jsme k závěru, že kdyby bylo dost piva, nebyla by ani žádná válka.

Svoji službu u dopravního pluku, mimo několika roků jako učitel v Libyi, jsem skončil v roce 1990. Je krásné, že již jako pamětníci se jednou za rok schází mnoho bývalých příslušníků dopravního pluku. Můžeme si alespoň zavzpomínat na všechny průšvihy (ty nepříjemné záležitosti jsou již většinou dávno zapomenuty). Tak si kolikrát říkám, že pokud by se našel někdo s talentem zaznamenat všechny vzpomínky, potom vyšlá kniha by zdaleka překonala známou Hlavu XXII...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk