Olda Frýdecký: Nikdy jsem nechtěl být pilotem

2. část

Od 1. září 1990 začala má kariéra civilního dopravního pilota. Čekalo mě, společně s mými budoucími kolegy, přeškolení v USA na Boeing 707–320. Abychom to zvládli, byl okamžitě zorganizován intenzivní tříměsíční kurz americké angličtiny s rodilými mluvčími, který se konal v Malíkovicích poblíž Slaného. Byl opravdu náročný, čtyřiadvacet hodin denně, protože ani mezi sebou jsme nesměli mluvit česky - pod pokutou piva pro všechny v místní hospodě. S kantory, kterými byli manželé z Wyomingu v USA, jsme oslavili i Den nezávislosti s tradičním krocanem. Den se skládal z dopolední teorie, odpolední vycházky, potom konverzace o vycházce a večer buď hospoda s konverzací, nebo film v původním znění. Po ukončení kurzu jsme ještě připravovali technickou a jinou dokumentaci, protože do té doby tady nebylo jediné velké dopravní letadlo. Vše byla pionýrská práce. A pak byly Vánoce a začal nový rok a někdy koncem ledna byl plánován odlet do USA.

Do USA jsme odletěli 21. ledna 1991 do Flight Training Center Vitto La Forgia v Miami na Floridě. Hned jsme začali s teoretickou výukou. Přesto, že jsme absolvovali nějaké jazykové kurzy, byla realita úplně jiná. Náš vrchní školitel nebyl původem Američan, ale rodák z Quita, takže do angličtiny míchal i slova španělská. A tak jsem, po prvním dnu teorie - což byly elektrické systémy, kdy jsem v podstatě nerozuměl ani slovo - přemýšlel, jak nejlépe se dostanu zpět do Evropy. Ale mraky přešly, pomalu jsme se chytali a po týdnu už v podstatě nebyl žádný jazykový problém. Zhruba po měsíci technické části jsme přešli na letové příručky a koncem února zahájili výcvik na simulátoru, tehdy ještě u společnosti PANAM. Výcvik jsme ukončili přezkoušením na simulátoru s tím, že praktický výcvik bude doma. Koncem března jsme se vrátili domů. Samozřejmě, že jsme tam nežili jenom studiem a výcvikem, ale také jsme ve volném čase trochu poznávali okolí. Navštívili jsme Miami Beach, Key Biscain s pověstnými tenisovými kurty, Key West s přilehlými ostrovy a domem, kde žil a hospodu, kam chodil Ernest Hemingway. Možná jako jedni z prvních socialistických oficírů jsme navštívili NASA Space centrum Cape Canaveral i s některými rampami a měli možnost prohlédnout si raketoplán Endeavour. Několikrát jsme byli v národním parku Everglades a samozřejmě jsme navštívili samotné město Miami se zábavním parkem Bay Side a letecké muzeum Tamiami.

Po ukončení výcviku na B-707 v Mošnově jsme zahájili praktický provoz. Na dotaz, jaký je rozdíl mezi létáním s An-12 a B-707 bych řekl asi tak... Velký. Kromě jiného - maximální vzletová váha An-12 byla 61 tun, B-707 145,5 tun (patřil podle velikosti do kategorie heavy). Měl čtyři proudové motory, oproti turbovrtulovým na An-12. Byl to dolnoplošník s kladným vzepětím, tím pádem velmi stabilní. Měl odpovídající vybavení pro dálkové lety. Byl vybaven dvěma navigačními systémy Omega pro dálkovou navigaci a samozřejmě dvěma klasickými systémy VOR/ILS. Paliva oproti An-12 místo maximálně 23 tun mohl naplnit až 89 tun. A největší rozdíl – posádka nebyla sedm členů, ale tři. Dva piloti a palubní technik.

Filosofií firmy Cargo Moravia bylo odvážet do Vietnamu Vietnamce, kteří měli po listopadu opustit republiku, pak přeletět do Singapuru, naložit elektroniku pro Slušovickou divizi elektroniky a dovézt ji do Ostravy. Když letoun nebyl vytížen, přistávalo se znovu v Hanoji a doložil se textil. Mezipřistání bylo v Karáčí v Pákistánu, kvůli doplnění paliva a střídání posádek.

Ale nic netrvá věčně. Koncem roku 1991 byl zrušen povinný odchod Vietnamců, pan prezident začal rozplétat temné nitky Slušovic (divoké devadesátky), po Novém roce byla firma koupena novými majiteli, přejmenovala se na Central European Airlines a Boeing 707 jsem v únoru přelétával do Burgasu, když ho koupili Bulhaři.

CEA měla jinou koncepci. Začínalo být hitem charterové létání s turisty a tak se vedení rozhodlo koupit dva Boeingy B-727, jeden pro 100 cestujících a jeden pro 140, a my jsme znovu v březnu mazali do Miami, do stejného tréninkového centra na přeškolení. Po návratu, někdy koncem dubna 1992, jsme čekali na přílet letounů. Čekali jsme v květnu, červnu, červenci i v srpnu a stále nic. Někteří piloti již od firmy odešli, většinou zpět tam, odkud přišli. Mezitím se majitelem společnosti stal pan Martin Michal a společnost se změnila na Air Terrex. I mně nezbývalo nic jiného, než se po něčem poohlédnout, protože mi pomalu propadal pilotní průkaz. Zaslechl jsem, že u Air Vítkovice hledají piloty, tak jsem tam vyrazil a pan ředitel Kupka mě přijal. Tak jsem k prvnímu září nastoupil, vzhledem k mým zkušenostem, rovnou jako kapitán letounu L-410. Hned jsem odejel do Letu Kunovice na přeškolení, po třech týdnech se vrátil s typovou zkouškou, ihned začal praktický výcvik, udělal přezkoušení s inspektorem ÚCL panem Štechou (mimochodem bývalým pilotem Su-7 v Náměšti) a zapojil se do provozu společnosti Air Vítkovice. Společnost zajišťovala zejména spojení z Ostravy do Prahy a zpět, později zahájila pravidelnou linku do Vídně, pro DHL se začalo létat z Vídně do Lublaně, potom místo z Vídně se létalo z Norimberku. Firma tehdy provozovala pět L-410A a jednu L-410E-20.

Jenže, jak už to tak tehdy bylo, Vítkovice začaly mít problémy, pan ředitel Kupka odešel, letecká divize se zrušila, firmy se ujali pánové Trojčinský a Horňák a založili společnost Air Ostrava. Během těchto změn někteří piloti odešli k nově vznikajícím firmám, jako byl Fischer Air atd., mezi jinými i tehdejší šéfpilot Air Ostrava a já jsem nastoupil na jeho místo. Bylo rozhodnuto, že L-410 již generačně nestačí a koupily se dva letouny Jetstream 31. Kapacitně byly v podstatě stejné, ale byly přetlakové, vybavené kromě jiného i GPS a tak jsme asi tři posádky i s několika techniky odletěly do výrobního závodu Bombardier v Prestwicku ve Skotsku na teoretické i praktické přeškolení. Po návratu jsme začali přeškolovat další posádky, takže jako instruktor jsem měl plné ruce práce. Pak se začaly otevírat další linky. Začaly se létat Košice, Poprad, Verona, pak i Lublaň.

Jaký byl Jetstream 31 na létání? Já říkám, že to byl malý stíhací dopravní letoun. Rychlý, velmi obratný, bez cestujících 60 stupňů náklon žádný problém. Měl totiž poměrně malé a úzké křídlo, což ale byla jeho nevýhoda při námraze. Při přistání s námrazou, kde jsi stáhl plyn, tam jsi dosedl. Ale jinak příjemný.

A našim šéfům dále rostly křídla. Přibírali se další piloti na přeškolení na Jetstream 51 ATP, taková velká Il-14 s turbovrtulovými motory, ti se byli školit ve Walesu v UK. S těmi se začal létat Amsterodam. Bohužel, tato letadla nebyla moc spolehlivá, měla hodně závad. Mimo jiné, Karlu Válkovi v Amsterodamu po vzletu upadla vrtule. Některé šrouby prosekaly i kabinu. Posádka situaci zvládla bravurně a bezpečně přistála. A to byl konec ATP. Ale co místo nich. Tak prý Dash 7. Střední, čtyřmotorový STOL letoun, vhodný i na travnaté plochy. Nevím proč. I tak jsme byli vybráni se Zdeňkem Hůlou, že se na to půjdeme přeškolit, tentokrát do Flight Safety Canada v Torontu.

Samozřejmě jsme začali teoretickým školením technické části, kterou jsme ukončili zkouškami. A pak začaly problémy. Podle plánu jsme měli absolvovat ještě v Torontu simulátor, a pak odletět do Rakouska k Air Tyrolean, kde měl probíhat praktický a traťový výcvik, protože tato společnost provozovala myslím sedm těchto letadel. Již na studium a zkoušky z letových příruček a simulátorový výcvik byl přítomen jejich instruktor. A ten jen zíral. Zítra začínáme, nezačínáme, začínáme, nejsou peníze nezačínáme... No, ostuda! A pak definitivní rozhodnutí – konec a odlet domů. Takže jediné plus této akce bylo procvičení se v angličtině, dověděli se něco o Dash 7 a soukromě, že jsme si udělali nějaké výlety po Torontu, okolo jezera Ontario a zajeli se podívat na Niagarské vodopády.

Po návratu jsem pokračoval v létání na Jetstreamu. Mezitím se koupily ještě dvě DC-9 které odletěly několik charterových letů, a aby to nebylo všechno, jedna posádka odletěla do USA do Denveru na přeškolení na Boeing 737. Boeing nakonec samozřejmě nebyl. Nakonec ještě jedna posádka i s panem Trojčinským se ve Wichite v USA přeškolila a provozovala proudový BizJet na pronájem pro podnikatele a snad zastřešovatele firmy Chemapol. O létání na tomto typu myslím psal zde na webových stránkách pan Tuza.

No a co se týká mne, já jsem v tomto chaosu předal šéfpilotování mladším. Pak přišly Saaby 340. Zpočátku dva a ředitelování se ujal pan Pavel Hradec. Velmi šikovný, jak pilot, tak člověk. K firmě přišel asi dva roky předtím k nám, na Jetstream. A také se změnila filozofie firmy s tím, že bude provozovat jen jeden typ, a to Saab 340. A tak my všichni, někdy ke konci roku 1997, co jsme létali na všem možném, jsme dostali výpověď. S celou parádou, i s odstupným. A tak jsem byl, vlastně po pěti letech, zase bez práce.

Chvíli jsem po tom fofru odpočíval, ale pak jsem si říkal, ještě nemáš ani padesát, měl bys něco dělat. A tak jsem se chystal zase rozhodit sítě. V úvahu připadal Travel Servis, Fischer Air, nebo nějaká business firma. Asi za jeden a půl měsíce se ozval telefon a volal mi Pavel Hradec, že se budou pronajímat další dva Saaby a jestli - pokud už nemám něco jiného - bych se nechtěl vrátit k firmě a přeškolit se na Saab. Tak jsem na to kývnul, vrátil půl odstupného a vyrazil znovu na přeškolení, tentokrát k SAS do Stockholmu. Bylo nás několik posádek. Školila se technická část a potom praktický výcvik na simulátoru. Doba pokročila dopředu, takže teorii už nikdo nepřednášel, ale každý měl na učebně svůj přidělený počítač a studoval sám. Po ukončení studia každého systému počítač nabídl test znalostí a po jeho splnění pustil žáka ke studiu dalšího systému. Mám pocit, že nakonec se dělal psaný test z celé teorie, včetně provozních příruček. Pak následoval výcvik na simulátoru, přezkoušení a návrat k firmě. Hned byl zahájen praktický výcvik a ukončen přezkoušením. Co se týká provozu, některé linky zůstaly, některé byly zrušeny, některé byly nové, například do Štrasburku ve Francii a nejvíce letů bylo pro Škodu Mladou Boleslav do Braunschweigu, někdy dvě i tři rotace denně.

A jaký byl Saab 340 ? Střední, dopravní, turbovrtulový letoun, v kabině trochu hlučný, ale dobře vybavený, jak co se týká ovládání a elektronického řízení motorů, tak navigačním vybavením. Byl vybaven FMS systémem s několika počítači, samozřejmě klasický VOR/ILS, flight director s autopilotem, barevný povětrnostní radar a dokonce i čtyři obrazovky pro indikaci umělého horizontu a navigační situace. Na létání klidný a stabilní s hezkým výhledem.

Šéfpilotem po mně byl mladý a perspektivní David Sýkora. Protože se ČR připravovala na vstup do EU, muselo se jí podřídit i letectví a přejít na evropský systém leteckých předpisů JAR-OPS. Jedním z nařízení bylo, že každá letecká společnost musí mít tzv. technical pilota. Jeho úkolem bylo zabezpečovat spojení mezi leteckým personálem a údržbou, případně výrobcem, zajišťovat školení v případě nového vybavení, organizovat a případně provádět zálety po opravách, mít na starosti letecké příručky, MEL. a podobně. A David přišel za mnou a říkal: "Oldo, máš spoustu zkušeností, budeš dělat technical pilota." A měl jsem zase koryto... Kromě spousty práce navíc to mělo jedinou výhodu - že jsem dostal služební mobil. Ale hlavně jsem se musel zdokonalit tentokrát v technické části. Asi se mi to povedlo, protože po jednom záletu za mnou přišel hlavní inženýr a ptal se: "Oldo, ty máš nějaké technické vzdělání?" To jenom jako perlička...

Vše hezky fungovalo až někdy do myslím že jara roku 2000, když se téměř najednou musely letouny vrátit a přeletět do Švédska a byl zase konec. Konec Air Ostrava byl tentokrát definitivní. A já byl zase bez práce. Říkal jsem si, no, snad se zase něco najde. Ještě jsem potřeboval alespoň tři roky pracovat.

Teď vložím takovou perličku. Při jednom letu do USA nebo z USA jsem se na Kennedyho letišti v New Yorku potkal se svým spolužákem, který tam dělal zástupce ČSA a před tím provozního ředitele ČSA, a ten mi říkal: "Prosím Tě, vykašli se už na ty pofiderní firmy a pojď k ČSA." Já jsem mu říkal, že nechci pořád někam dojíždět. A nakonec jsem stejně pořád dojížděl. Později, když se zakládal tehdy Travel Servis, bývalý station manažer Air Ostrava v Praze a pak obchodní ředitel Travel Servisu mne také lákal k nim, že mají málo pilotů. Ale já jsem byl v tu chvíli na Saabech doma a spokojený, tak jsem to odmítl. K Travel Servisu se dostaneme ještě později jednou.

Už jsem byl skoro půl roku doma a práce v branži pořád žádná. Pomalu jsem si domlouval u Ládi Pešty od nového roku práci na benzinové pumpě, když se mi ozval bývalý kolega z Air Ostrava, který odešel v první vlně propouštění. Byl kapitánem u ABA Air na Fokker 27 a volal, že by potřebovali jednoho kapitána. Tak jsem neváhal a hned vyrazil do Prahy. Ředitele tehdy dělal Martin Orlita (mimochodem bratr Radka Orlity z Košic) a šéfpilota Jirka Kadlec. Po kádrovém pohovoru jsem byl přijat a od nového roku nastoupil. Se mnou nastupovali ještě tři druzí piloti. Než jsme nastoupili, vedení domluvilo přeškolení na Fokker 27 u Schreiner Flight Crew Training v Maastrichtu v Holandsku. K této firmě jsme potom všichni celou dobu existence chodili na simulátor. Takže po nástupu a vyřízení vstupních formalit jsme ve čtyřech odjeli do Maastrichtu na přeškolení, včetně simulátoru. Po návratu následoval praktický výcvik a přezkoušení a zapojili jsme se do provozu. Firma ABA měla dvě části. Jedna byla pro business lety s King Air 90, později Embraer, druhá byla dopravní se dvěma Fokkery 27, která byla určena na cargo lety pro UPS. Sídlo UPS bylo v Kolíně nad Rýnem, kde jsme měli i byt pro odpočinek mezi lety a na víkend, protože se končilo v Kolíně v pátek v noci a začínalo v pondělí brzy ráno. Vlastně všechny lety do Prahy, Bratislavy a Katovic byly prováděny v noci. Tak jsem si připadal jako Saint-Exupèry.

Kvůli letovým normám jsme létali ve třech a čtyřdenních turnusech. Létání to bylo klidné, kromě půlnočního příletu do Kolína. Protože v tu dobu přilétala všechna letadla UPS z celého světa, od nás s Fokkery, které byly nejmenší, až po Boeingy 747, takže přiblížení mezi dvěma 747kami na vysoké rychlosti nebylo zvláštností. Běžné bylo vyčkávání. Rovněž jsme mohli v případě velkého frmolu použít kratší levou dráhu.

Asi po půl roce odešel Jirka Kadlec a po kádrovém pohovoru jsem byl opět ustanoven do funkce FOM (letový ředitel). Zase jsem se funkce nezbavil.

Ještě pár slov k letounu Fokker 27. Byl to hornoplošník střední velikosti, krátkého až středního doletu, samozřejmě dvoumotorový, turbovrtulový. Vyznačoval se dvěma technickými zvláštnostmi. Jedna byla, že teplota výstupních plynů se řídila ne automaticky, ale pilotem z kabiny přepínačem na kozlíku, obzvláště při spouštění motoru, a druhou zvláštností bylo, že neměl hydraulický systém, ale pneumatický, takže pořád někde pískal vzduch. Jinak měl normální letové vlastnosti a slušné vybavení, včetně GPS.

A tak jsme si v poklidu fungovali až do podzimu 2004, kdy nám bylo oznámeno, že firma končí. Co bylo důvodem, nevím, ale jak bývalo zvykem, majitelem firmy byl většinou někdo, kdo neměl s letectvím nic společného. Skutečnost ale byla, že v říjnu toho roku jsme s Milanem Kotianem sedli v Kolíně do Fokkera a přeletěli jej do Francie do Dinardu (Saint-Malo) do opraven, kde jej po revizi měli koupit Turci. A to byl můj poslední let. Bylo mi 57 a rozhodl jsem se, že půjdu do důchodu. Už jsem vše splňoval.

A teď se ještě jednou vrátím k slibovanému Travel Servisu. Protože moje dcera létala u Travelu jako stevardka, tak tehdejší letový ředitel Pavel Veselý, který kdysi začínal u Air Ostrava na Jetstreamu, se dozvěděl, že končím a chci do důchodu. Tak mě zkoušel přemlouvat, že můžu ještě osm let létat, ať jdu k nim pokračovat v létání. Ale já už jsem byl rozhodnutý skončit. Požádal jsem o důchod, a od 1. ledna 2005 jsem spokojený důchodce.

A tak jsem si chodil po horách, pobýval na chaloupce a užíval zaslouženého důchodu. Po létání se mi ani moc nestýskalo. (Nechci říkat, že jsem vlastně nikdy ani létat nechtěl ).

Jednou mě tak napadlo, že bych se mohl jít na letiště podívat za Šaňem Ujbanyaiem do Let's Fly, který dělal vedoucího výcviku na simulátoru L-410. Tehdy byl jen jeden, který zprovoznila skupina nadšenců kolem Luboše Vavroše a Pepy Peška. Simulátor získal AOC u ÚCL a mohl být používán pro výcvik a přezkušování pilotů L-410. Tak jsem seděl u instruktorského pultu s tehdejším instruktorem Milanem Kurfirstem a ten mě začal přemlouvat, ať to vezmu po něm, že už chce odejít. Mne to nijak netáhlo, chtěl jsem si užívat důchodu. Nakonec Milan odešel a Šaňo kolem mě začínal kroužit, že je hodně výcviků, že nestíhají, a že by fakt potřebovali dalšího instruktora. A tak se stalo, že po třech letech užívání si důchodu jsem mu na to kývnul a koncem léta 2008 jsem nastoupil jako instruktor L-410. Zase jsem musel absolvovat nějaká teoretická přezkoušení a výcvik, získat licenci SFI (Simulator Flight Instructor) a zapojil jsem se do provozu. Toho bylo opravdu hodně. Školili jsme piloty z půlky světa, od Francouzské Guayany na západě, přes Evropu, a tehdy až po Vladivostok a od pobaltských republik na severu, až po Jihoafrickou republiku na jihu. Do toho ještě IFR výcviky, MCC výcviky a různé jiné. A Šaňo začal znova, že by potřeboval examinátora, že já jediný pro to splňuji podmínky. Pro mne to znamenalo další školení a přezkoušení, ale licenci SFE (Simulator Flight Examiner) jsem získal. Pro mne to znamenalo více práce a hlavně zodpovědnosti, protože jsem podepisoval protokoly o schopnosti pilota létat a řešit nouzové situace za letu.

Dostali jsme ještě jeden simulátor, sofistikovanější, s novou vizualizací, vybaveným GPS, protisrážkovým radarem TCAS, GPWS atd. Z klientů nám přibyla ještě Kostarika.

Jenže nastal zlom, když se v Praze ve výcvikovém centru instaloval nový simulátor L-410 a nám tím ubyla část klientely, protože ti, co přilétali ze světa, už nemuseli dál cestovat vlakem do Ostravy, ale zůstali v Praze. Ještě nám ale spousta zákazníků zůstala, než přišla další morová rána a tou byl Covid-19. Rázem nám ubylo klientů kvůli nemožnosti cestovat a tím začínaly i finanční problémy. Až přišel listopad roku 2021, mi bylo přes 73 let a rozhodl jsem se, že už opravdu skončím. Nakonec jsem na simulátoru vydržel skoro třináct let.

A tak skončil můj letecký život. Samozřejmě musím poděkovat i své manželce a možná i dětem, že měli se mnou trpělivost, když jsem se mnohokrát nevrátil domů kdy jsem měl, a když díky mnoha "Astrachaním", školením v zahraničí i jiným touláním po světě, jsem vlastně nebyl pár let doma. Možná má práce zlákala i naši dceru, která se vydala v mých šlépějích jako palubní průvodčí. Dnes je již také po skoro více jak dvaceti letech ve službě ve funkcích vedoucí kabiny, instruktora a examinátora. A na rozdíl ode mne, ona obletěla celý svět, včetně Antarktidy. Za svoji leteckou kariéru jsem létal na podzvukových i nadzvukových letadlech, od jednomotorových po čtyřmotorové, pístové, turbovrtulové i proudové, od lehkých letadel po heavy. Celkem na deseti typech a na další tři jsem měl typové zkoušky. Celkem jsem nalétal téměř čtrnáct tisíc hodin za všech podmínek, ve dne i v noci, několik tisíc jako instruktor, inspektor a examinátor, s tříletou přestávkou od roku 1966 do roku 2021. A to jsem vlastně nikdy nechtěl létat...

Konec

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk